來源：視覺中國

作者｜蘇鵬

編輯｜李歡歡

3月，比亞迪狂銷10.3萬輛新能源汽車，成為電氣化轉(zhuǎn)型最徹底的自主車企。比亞迪也成為造星能手，新車型推一輛火一輛，尤其是比亞迪DM-i系列車型，在終端市場一車難求，消費者提車至少要等3個月以上。

前不久，比亞迪又成功推出一款爆款車型海豹，除了3.8秒的百公里加速性能和對標特斯拉Model 3，神似保時捷Taycan的外形也為其增添了不少討論熱度。

事實上，在國產(chǎn)汽車陣營從來都不缺乏“保時捷”的影子。比如華為問界M5的車尾被網(wǎng)友吐槽酷似保時捷Macan；歐拉好貓被網(wǎng)友戲稱為“縮小版Macan”；領克ZERO concept 因與保時捷Panamera保持著極高的相似度，不少網(wǎng)友稱之為“國產(chǎn)版保時捷”。

來源：懂車帝車友圈

國產(chǎn)車的外形設計借鑒名車，并不是近來才出現(xiàn)的現(xiàn)象。當年，眾泰就是靠抄襲保時捷賣得風生水起，被網(wǎng)友調(diào)侃為“皮尺部”。

從網(wǎng)友們“怒其不爭”的評論中，可以看出消費者對汽車外觀設計的重視程度。“汽車在西方是代步工具，在中國更多承載了身份、地位、個性化的訴求，所以外觀對于消費者來說非常重要?！睆V汽研究院副院長、造型設計總師張帆在接受媒體采訪時表示。

然而，滿大街跑的“保時捷”折射出一個事實，自主車企在外觀設計方面還有很長一段路要走。

靠“抄襲”起家

不少自主品牌都有一段不堪回首的“抄襲黑歷史”。

“目前已經(jīng)站穩(wěn)腳跟的自主汽車品牌，在起家時多是逆向開發(fā)國外已成熟的汽車產(chǎn)品設計，通過不斷積累經(jīng)驗，最終逐漸形成了自己的設計風格?！蹦匙灾髌放萍夹g(shù)研究院造型部設計師劉炎告訴未來汽車日報，這種現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在自主品牌身上，日本、韓國汽車工業(yè)起步時期也是如此。

“借鑒者”也毫不避諱公開談論逆向研發(fā)的模式。眾泰汽車前董事長吳建中曾公開表示，“眾泰汽車采用的就是‘拿來主義’，通過引進國外車型和技術(shù)，來達到快速發(fā)展的目的，這是眾泰汽車整合式運營的一大特色?！?/p>

憑借著“拿來主義”，眾泰確實經(jīng)歷過一段高光時期。2015年，眾泰推出了抄襲大眾和奧迪設計元素的眾泰T600車型。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，這款車在2015年全年銷量達到了12萬輛。依靠眾泰T600和眾泰SR9的強勢表現(xiàn)，眾泰汽車在2016年銷量同比增長50%，銷量達33.31萬輛。

不僅眾泰公然抄襲，不少自主品牌也踏上相同的路徑。一時間抄襲蔚然成風，引起了海外車企的憤怒。

韓國通用大宇公司曾將奇瑞汽車告上法庭，指控奇瑞QQ與自己旗下的大宇Matiz在整車及核心零部件設計上存在“驚人相似”之處，涉嫌不正當競爭并提出8000萬元的索賠；菲亞特也曾起訴長城汽車，稱后者旗下精靈車型涉嫌抄襲菲亞特Panda；還有捷豹路虎訴江鈴汽車，稱陸風X7抄襲路虎攬勝極光，捷豹路虎CEO施韋德更是怒斥江鈴汽車違反全球適用的國際規(guī)范。

保時捷CEO在眾泰展臺觀摩眾泰SR9，表情一言難盡 來源：網(wǎng)絡

“從某種角度來講眾泰汽車的抄襲是成功的，通過模仿海外成熟產(chǎn)品的外觀設計節(jié)約了研發(fā)經(jīng)費和時間，也憑借海外品牌的設計效應在終端市場快速收獲了一批消費者?！眲⒀渍J為。

但一味依靠逆向研發(fā)終歸是“飲鴆止渴”，隨著汽車普及度不斷提升，消費者的消費心態(tài)發(fā)生了變化，越來越多的人對山寨產(chǎn)品嗤之以鼻。因此，購買抄襲品的人群數(shù)量急速下降。

“除了汽車行業(yè)，手機、服裝等行業(yè)均是如此。2017年我們做過一項小范圍調(diào)查，在近600名采訪對象中，愿意接受抄襲品的人占比僅為5%。”劉炎告訴未來汽車日報。

事實的確如此。在2016年攀上巔峰之后，眾泰的銷量便一路下滑。乘聯(lián)會公開數(shù)據(jù)顯示，2017年眾泰年銷量為31.7萬輛，2018年大跌至約23萬輛，2019年慘遭腰斬，僅約為11.7萬輛。

對于眾泰過山車式的銷量表現(xiàn)，劉炎總結(jié)為“成也抄襲，敗也抄襲”。

與此同時，相關法規(guī)和行業(yè)規(guī)范也逐年完善。2019年，陸風X7抄襲路虎攬勝極光一案，法院判決要求陸風停止銷售X7，并且賠償捷豹路虎150萬元。

“從2012年開始，政府對知識產(chǎn)權(quán)的保護力度越來越大。最高法院對陸風的判決可以算一個轉(zhuǎn)折點，意味著未來車企的抄襲行為不再被法律縱容?！眲⒀赘嬖V未來汽車日報，停售對車企而言是最嚴重的處罰，停售之后，車企生產(chǎn)線排產(chǎn)需要停止，還需要承擔零部件供應、廣告宣傳等環(huán)節(jié)的違約賠償。

海外設計師掌控半壁江山

“靠山寨躺贏”的時代一去不復返，自主車企們踏上了自主設計的道路。

但羅馬城并非一天就可以建成。一開始，中國本土設計師人才數(shù)量較少，水平也相對較低，自主車企只得借助海外設計師之手。自主品牌不惜斥巨資挖角海外大牌設計師，尤其偏愛豪華品牌設計人才。據(jù)劉炎透露，自主車企給海外設計師開出的薪資很高，基本是歐洲或者美國市場的2-3倍。

2016年前后，曾在勞斯萊斯擔任設計總監(jiān)的賈爾斯·泰勒加盟一汽紅旗；吉利汽車收購沃爾沃之后，順勢將沃爾沃前設計副總裁彼得·霍布里攬入麾下；長城汽車招攬了曾在福特、寶馬任首席設計師的皮埃爾·勒克萊克；長安汽車邀請了馬自達前設計總監(jiān)山田敦彥……

迎來長袖善舞的海外設計師加盟后，自主車企旗下產(chǎn)品的顏值也經(jīng)歷了質(zhì)的飛躍。美國《華爾街日報》曾在一篇題為《中國汽車價格仍然低廉，但它們不再丑陋》的報道里稱，長期以來，中國汽車以價廉車丑而著稱。如今，隨著本國制造商從外國對手挖走了明星設計師，中國汽車（外觀）開始轉(zhuǎn)向。

“海外設計師的加盟讓自主品牌逐漸擺脫了山寨的標簽，車型也有了‘家族式’前臉?！眲⒀讓⒋穗A段稱為自主車企外觀設計從0到1的起步。

沃爾夫?qū)ぐ癖环Q為“奧迪R8之父”來源：比亞迪官方

前奧迪、阿爾法·羅密歐設計負責人沃爾夫?qū)ぐ駬伪葋喌先蛟O計總監(jiān)之后，于2016年11月推出比亞迪特有的“Dragon Face”設計語言，并率先應用于宋MAX身上。

根據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)，宋MAX上市一個月后，累計收獲訂單超過2萬臺，上市第二個銷售整月銷量便突破萬輛。隨后比亞迪旗下車型紛紛換上“Dragon Face”，不少網(wǎng)友表示，沃爾夫?qū)ぐ窠o比亞迪做了一次“大整容”。

自主車企借海外設計師之手實現(xiàn)起步，海外設計師也憑借自主車企給予的舞臺獲得了極大的成就感。賓利汽車前設計師戴維·希爾頓曾表示，一流的設計師當然期待在中國的薪酬比在美國翻一番，但從零開始打造一個全新品牌，才是最大的吸引力。

但一枚硬幣總有正反兩面，有業(yè)內(nèi)人士擔憂，自主車企對海外設計師過度依賴，可能會被其扼住發(fā)展命脈?！爸亟鹫垇淼耐饧O計師一旦離開，車型的設計水準如何繼續(xù)保持，很多自主品牌還沒有考慮這個問題。

實現(xiàn)自主設計還有多遠？

有業(yè)內(nèi)人士認為，由于我國汽車工業(yè)起步較晚，自主車企很難培養(yǎng)出一批優(yōu)秀的外觀設計師。

北京某高校車輛工程專業(yè)教授宮煥春告訴未來汽車日報，自主品牌（正向研發(fā)的）車型大多僅經(jīng)歷了一至兩代，還沒有發(fā)展出同一車型的可延續(xù)設計。同時，由于企業(yè)自身實力較弱等因素，產(chǎn)品更新?lián)Q代比較慢，很難在大量的設計實踐中培養(yǎng)出優(yōu)秀的設計師。“沒有設計的積累，很難有設計師的積累?！?/strong>