不出意外，今年將是北京現(xiàn)代銷量連續(xù)下滑的第六個年頭。

曾經(jīng)，北京現(xiàn)代在中國市場的表現(xiàn)可以說讓日系、美系等其他品牌“分外眼紅”。2002年進入中國市場，僅僅經(jīng)過10年的穩(wěn)步發(fā)展，2013年北京現(xiàn)代就突破了年銷一百萬輛的大關，成為中國市場在最短時間內(nèi)進入“百萬俱樂部”的合資車企。

那時，北京現(xiàn)代以第九代索納塔、瑞納、領動以及全新勝達等明星產(chǎn)品，組成了一個強大的產(chǎn)品陣容。但隨著國際局勢的變化以及自身產(chǎn)品定位的問題，2017年成為北京現(xiàn)代的轉(zhuǎn)折點，全年銷量下跌27.8%，降至81.6萬輛。

在此之后，北京現(xiàn)代像“著了魔”一般，市場銷量經(jīng)歷了5年連續(xù)下滑。2021年，北京現(xiàn)代的全年銷量只剩下38.2萬輛，同比下跌23.45%，年銷量僅為顛峰時期的三分之二，這樣的跌幅讓人不免有些驚訝。數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，北京現(xiàn)代總銷量為76,062輛，同比下跌53%，而年初定下20萬銷量的目標可能都需要拼一把才能完成。

頻繁換帥，盡顯焦慮

很明顯，曾經(jīng)那段時間可以說是北京現(xiàn)代的幸福期。北京現(xiàn)代在2013-2016年北京現(xiàn)代在國內(nèi)的銷量分別為103萬輛、112萬輛、106萬輛和114萬輛，連續(xù)4年突破百萬年銷量，2016年不僅創(chuàng)下銷量新高，更是位居中國汽車銷量榜第四位。

在銷量下滑的這幾年里，北京現(xiàn)代經(jīng)歷了頻繁的高層人事變動。2017年，陳桂祥接替劉智豐擔任北京現(xiàn)代常務副總經(jīng)理。僅一年后的2018年7月，陳桂祥就被調(diào)往北汽集團研發(fā)系統(tǒng)任職。北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、采購中心主任劉宇接替陳桂祥，擔任北京現(xiàn)代常務副總經(jīng)理。

兩年后的2020年6月，劉宇調(diào)任北汽新能源，北京現(xiàn)代中方一把手位置由杜君保接替。2021年，北京現(xiàn)代兩位副總經(jīng)理向東平和樊京濤也相繼離開。而現(xiàn)在，杜君保要離開，指揮棒將要交到吳周濤的手上。

很少有企業(yè)選擇年中換帥，但已經(jīng)處于無路可退的北京現(xiàn)代這次或許是迫不得已。日前有消息稱，原北京汽車股份有限公司副總裁吳周濤將正式接替杜君保出任北京現(xiàn)代董事、常務副總經(jīng)理。此外，原北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、管理本部長戚曉暉將出任北京現(xiàn)代銷售本部副本部長。

根據(jù)公開資料顯示，吳周濤是伴隨著北京現(xiàn)代一路發(fā)展與成長的老將。2002 年，吳周濤加入北京現(xiàn)代，從銷售部職員做起，到物流科科長，再到北區(qū)事業(yè)部、銷售管理部以及銷售管理部部長。2013 年 7 月，吳周濤升任北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部副本部長；2018 年，其調(diào)任北汽股份，主導北汽自主營銷工作。

而此次任職北京現(xiàn)代銷售本部副本部長的戚曉暉，則在北京現(xiàn)代的營銷部門供職多年，對于企業(yè)內(nèi)部的情況也非常熟悉。值得一提的是，戚曉暉也是自北京現(xiàn)代成立以來，首位掌管銷售和營銷的女性高管，而這也是北京現(xiàn)代銷售中方一把手在空缺了8個多月之后終于有了人選。

最近幾年，北京現(xiàn)代的處境十分艱難，產(chǎn)品競爭力不足、銷量持續(xù)下滑、市場占有率不斷縮減，被消費者置之不理的北京現(xiàn)代甚至連順義第一工廠都賣給了理想汽車，讓這個曾經(jīng)無限風光的韓系品牌如今已是日薄西山，甚至幾度傳出將退出中國市場的謠言。

扭轉(zhuǎn)乾坤，或束手無策

毫無疑問，市場銷量持續(xù)“腰斬”的北京現(xiàn)代，已經(jīng)成為了北汽集團在向上發(fā)展過程中的最大屏障。但銷量迅速下滑也使得北汽集團無法給他們留出太多的時間來證明自己，畢竟對于一家曾經(jīng)的百萬銷量企業(yè)，試錯的成本實在是有些太高。

因此，面對市場占比持續(xù)走低，不得已地進行換帥也意味著戰(zhàn)略執(zhí)行上往往是朝令夕改。前后的決策沒有貫通性，原本的戰(zhàn)略決策方案還未等待市場的檢驗即被撤掉，形成一個不斷往復的“惡性循環(huán)”。

據(jù)外媒報道，此前現(xiàn)代汽車方面曾透露，在2020年和2021年，北京現(xiàn)代的虧損分別達到了62.8億元人民幣和50億元人民幣。進入2022年之后，北京現(xiàn)代出售相關工廠的傳聞還在傳來，很明顯，北京現(xiàn)代已經(jīng)來到了懸崖的邊緣。

現(xiàn)在，吳周濤接替杜君保，可以認為是北汽集團對于北京現(xiàn)代這兩年的成績并不滿意。與杜君保不同，吳周濤雖然有著北京現(xiàn)代最強的戰(zhàn)績，也參與了北京現(xiàn)代最輝煌的時期，但是，那總歸是過去式，而不是進行時。

需要提醒的是，吳周濤在2016年取得的114萬輛銷量神話是處于增量市場的階段，那時的中國汽車市場可謂是發(fā)展迅速，消費需求旺盛，幾乎所有的汽車品牌都獲得了可觀的市場增量。畢竟，眾泰也在那年實現(xiàn)了33萬臺新車銷量的歷史最好成績。

并且，2016年恰逢北京現(xiàn)代的產(chǎn)品大年，新一代瑞納、領動，以及中期改款的勝達、朗動和名圖，產(chǎn)品實力進一步大增。無論在轎車還是SUV市場，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品陣營可以說非常具有競爭力。

但是，如今的中國汽車市場早已不可同日而語。隨著疫情、缺芯的雙重影響，汽車消費出現(xiàn)疲軟，再加上面對新能源轉(zhuǎn)型時已經(jīng)慢了半拍，北京現(xiàn)代如今所面對的市場環(huán)境，早已不再是曾經(jīng)的繁榮局面。

更值得一提的是，吳周濤主導北汽自主的近兩年時間來，北京汽車的銷量也呈下滑之勢。在低迷的大環(huán)境下，吳周濤沒能讓北京汽車逆風飛揚。對于接受北京現(xiàn)代的吳周濤來說，會帶領北京現(xiàn)代走向何方，現(xiàn)在才是真正考驗其能力的時刻。

換人只是換湯不換藥

顯然，經(jīng)過多次高層人事調(diào)整都未能扭轉(zhuǎn)北京現(xiàn)代的頹勢，這表明北京現(xiàn)代已經(jīng)積重難返，已經(jīng)不是幾次“走馬換將”就能輕易解決。頻繁換帥使得每個人的決策都沒有時間接受檢驗，更沒有給市場反應的機會。

事實上，劉宇在的那幾年，憑借自己出色的銷售經(jīng)驗，菲斯塔挺身而出貢獻了不少銷量，也正是如此，2019年71萬輛的整體銷量讓北京現(xiàn)代的下滑放緩。但好景不長，由于第十代索納塔在碰撞測試上的負面影響，讓劉宇不得不面對銷量滑鐵盧的問題。

對于杜君保，其這兩年正是面臨巨大生產(chǎn)壓力的時期。疫情以及芯片問題至今沒有得到有效解決，而缺少權(quán)利且只注重生產(chǎn)的杜君保，也沒有足夠的資源來緩解北京現(xiàn)代在生產(chǎn)方面的壓力。尤其在2021年，當庫斯圖憑借不錯的市場反響努力耕耘市場時，又沒有足夠的產(chǎn)能保證交付，北京現(xiàn)代進一步被邊緣化。

對于北京現(xiàn)代而言，中方一把手沒有太多的絕對權(quán)利，而韓方在品牌上的某些決策又有些“不合時宜”。眾所周知，早些年韓系品牌靠價格和性價比在中國汽車市場迅速積累市場聲望，也有了比肩日系、德系等品牌的市場地位。但這也讓現(xiàn)代、起亞等韓系品牌忽略了自身品牌力的發(fā)展和建設，在市場進行消費升級的過程中，逐漸丟失了自我優(yōu)勢。

并且，隨著中國汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，自主品牌開始紛紛進行市場“上攻”，無論在車型設計、技術(shù)應用以及產(chǎn)品質(zhì)感方面，都有了與合資品牌正面競爭的實力。再加上自主品牌在供應鏈建設以及研發(fā)成本的不斷壓縮，性價比的標簽逐漸從韓系品牌轉(zhuǎn)向了自主品牌。

由此可見，在比亞迪、吉利、長城等一眾自主品牌面前，技術(shù)特征和品牌形象并不明顯的北京現(xiàn)代，自然會出現(xiàn)銷量的大幅下滑。

除此之外，北京現(xiàn)代在產(chǎn)品的規(guī)劃方面也出現(xiàn)了問題。舉個簡單的例子，2018年推出的菲斯塔讓北京現(xiàn)代在短時間內(nèi)獲得了不錯的市場關注，但其后推出同樣擁有1.4T發(fā)動機的伊蘭特又和菲斯塔形成內(nèi)部競爭，產(chǎn)品內(nèi)耗十分嚴重。不得已北京現(xiàn)代將菲斯塔僅保留1.6T發(fā)動機，但價格門檻又被提高，反倒拉低了競爭力。

同樣，在SUV陣營中，ix35和途勝也有著相同的問題。更為致命的是，北京現(xiàn)代在車型傳播和宣傳方面也出現(xiàn)了重大問題。2021年作為北京現(xiàn)代又一個產(chǎn)品大年，這一年前后的時間段全新名圖、ix35、途勝L以及首款MPV車型庫斯圖接連上市，新車扎堆投向市場使得新車的宣傳完全沒有進行有效銜接，讓產(chǎn)品的知名度并未打響。

而現(xiàn)在最棘手的問題，是北京現(xiàn)代在新能源方面一直未能跟上中國市場的節(jié)奏。尤其面對新勢力的追擊，目前推出的菲斯塔和名圖純電動版有著明顯“油改電”的影子，更別提在面對智能化和科技化的發(fā)展時，還未能讓人看到一款新車型的影子。

好消息是，北汽和現(xiàn)代還在為北京現(xiàn)代繼續(xù)努力。今年3月，北汽投及現(xiàn)代汽車兩家股東決定聯(lián)合向北京現(xiàn)代增資，雙方各增資約4.71億美元(約30億元人民幣)，合計約9.42億美元(約60億元人民幣)。

對此，北京現(xiàn)代方面表示：“本次增資不僅能讓北京現(xiàn)代更為有效應對后續(xù)面對中國汽車產(chǎn)業(yè)電動化所需的進一步投資需要，還能持續(xù)強化北京現(xiàn)代資金運轉(zhuǎn)的安全性。此外，本次增資還將為北京現(xiàn)代的新產(chǎn)品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業(yè)務提供有力資金保障?！?/p>

當然，這次增資讓北京現(xiàn)代在新能源賽道的比拼中有了更多的籌碼，也有理由表現(xiàn)出更強的發(fā)展勢頭。而面對新能源轉(zhuǎn)型，增資也讓吳周濤對未來的改革有了更多的籌碼，也理應拿出一些新的改觀。但從目前看來，吳周濤的壓力是可想而知的。

畢竟，他離開時，北京現(xiàn)代仍屬于合資品牌的一線陣營，但現(xiàn)在他回來的時候，北京現(xiàn)代已經(jīng)徹底掉隊。對于北京現(xiàn)代和吳周濤來說，能“折騰”的時間已經(jīng)所剩無幾了。

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