經(jīng)歷過數(shù)次斗爭、削權，65歲的“異鄉(xiāng)人”迪斯終究還是在狼堡敗下陣來。

當?shù)貢r間7月22日下午6點10分（約北京時間7月23日0點10分），大眾集團發(fā)布公告稱，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將于8月底離職，繼任者是保時捷CEO奧立弗·布魯姆（Oliver Blume），將于9月1日上任。公告透露，大眾集團監(jiān)事會周五召開會議，投票通過了上述任命，同時監(jiān)事會也已經(jīng)與迪斯就職務變動達成意向，屆時他將主動辭職。

現(xiàn)如今距離迪斯的任期屆滿還有整整3年，活躍在社交媒體上的他并未預告這次離開。

這一天，大眾集團德國所有員工即將開啟為期三周的長休假期，公告發(fā)布前的兩小時，迪斯在領英上發(fā)文感謝員工，并對公司下半年的業(yè)績表現(xiàn)出期待。配圖中，他帶著標志性笑容，從一輛全新的ID.BUZZ上下車了。

迪斯雖未等到大眾上下舉杯慶功的那一天，但人們已經(jīng)開始熱議這位改革者可能出現(xiàn)的下一站。

很快，網(wǎng)絡上的人們開始積極為馬斯克的好友獻策，建議迪斯可以選擇特斯拉或者蔚來。對于擁有近70萬員工的汽車帝國而言，這究竟意味著什么？行至中途的大眾電動化改革又將何去何從？

改革派的潰敗

對于迪斯執(zhí)掌大眾的四年，大眾汽車監(jiān)事會主席Hans Dieter Ptsch對其付出表達了感謝，肯定了他在推進公司轉(zhuǎn)型過程中的重要作用，“他不僅帶領公司度過極其動蕩的時期，而且還實施了全新的戰(zhàn)略。”但如今面對任期未到就被投票“下課”的結局，不難看出迪斯作為CEO與大眾利益集團的矛盾已經(jīng)激化到無法調(diào)和的地步，此時越多的感謝似乎也意味著更大的諷刺。

眼看著特斯拉在汽車行業(yè)掀起巨大風浪，具有極大憂患意識的迪斯一直都是堅定不移的改革派，他不僅毫不吝嗇對于特斯拉的贊賞、學習，還帶領著大眾集團積極向電動化、數(shù)字化轉(zhuǎn)型發(fā)起沖鋒的號角。

但據(jù)路透社援引的一位知情人士稱，最終迪斯下臺正與他領導的CARIAD公司有關。“CARIAD在他的任期內(nèi)成立，但遠遠超出了預算，并且在推出新軟件平臺的目標方面也落后了數(shù)年?！?/p>

另據(jù)德國《汽車周刊》7月11日報道，迪斯的軟件戰(zhàn)略已觸礁，大眾軟件公司CARIAD研發(fā)速度遠遠落后于計劃，迪斯和大眾不得不修改計劃?！癈ARIAD的研發(fā)進展極其緩慢，無法按時為大眾、奧迪和保時捷的新車型、新項目提供對應的軟件系統(tǒng)?！薄兜聡芸吩槿耸勘硎?。

來源：CARIAD官方

這個被迪斯視為能從根本上解決大眾向電動化轉(zhuǎn)型中的缺憾，以及幫助其在競爭激烈的中國市場上站穩(wěn)腳跟的利器，卻因為漫長的研發(fā)以及“無底洞”似的投入，讓大眾監(jiān)事會失了耐心。

如今回頭來看，從2018年4月起任職大眾集團CEO，迪斯看似一直身處處于“狼堡”的權力中心，但身為職業(yè)經(jīng)理人，同時又以“成本殺手”和激進的改革者風格示人，或許注定要觸動“沃爾夫斯堡的利益”，并站在其對立面。不僅如此，在涉及到電動化轉(zhuǎn)型的方方面面，從芯片短缺到裁員等一系列重大問題上，迪斯與大眾集團的工會始終分歧不斷。

2021年9月，因為主張裁員3萬人，迪斯想法一出，便在大眾內(nèi)部一石激起千層浪。不僅遭到了大眾工會的強烈抨擊，大眾汽車集團監(jiān)事會調(diào)解委員會甚至將迪斯的去留問題擺上臺前。迪斯一直深陷內(nèi)部權力的拉扯之中。作為其中最為關鍵的一方，在由十九個人組成的大眾監(jiān)事會中，勞工委員會占據(jù)著九個席位。

而大眾汽車集團的管理委員會董事長也都是由長期在大眾汽車集團工作的高管或者持股股東代表出任。初來乍到的“異鄉(xiāng)人”一旦得不到信任，在許多關鍵節(jié)點，迪斯始終都困于權力斗爭，所走的每一步也都格外艱難，關于其何時下課的傳聞屢屢被提及。

2020年5月，迪斯曾經(jīng)向監(jiān)事會申請延長自己的工作合同到2025年，但遭到了拒絕。據(jù)德國《經(jīng)理人》雜志報道稱，迪斯的申請遭到大眾集團監(jiān)事會、保時捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。

其中，擁有大眾53%股份的皮耶希家族和保時捷家族雖支持迪斯的改革，但他們也希望避免與工會產(chǎn)生直接沖突。最終在同年7月，迪斯被迫交出了大眾品牌的管理權。Autonews援引的分析師指出，被卸任大眾品牌CEO，轉(zhuǎn)而被指派負責大眾的軟件業(yè)務，就是工會對迪斯的一次嚴厲警告。

大眾的守夜人

迪斯的激進，在他上任之初便迅速顯露。但彼時，正是其迎難而生、手段強硬的風格幫助大眾度過了難關，并為其日后接手集團CEO鋪平了道路。

2015年，在寶馬鍛煉了17年，有望成為寶馬未來CEO人選的迪斯決定從巴伐利亞北上。彼時，他迫不及待要大干一場，迪斯甚至申請將自己的入職時間提前了3個月。

履新不久后，大眾就遭遇了幾乎是誕生以來最嚴重的信任危機——“柴油門”事件。為了將大眾拉出泥潭，上任剛滿5個月的迪斯先是在美國CES上公開為不屬于自己的失誤道歉，隨后拿出162億歐元修復問題車輛，并對多達42款車型、約1100萬輛車進行了召回。

臨危不亂，迅速擺平危機的能力，直接幫助迪斯贏得了保時捷家族和皮耶希家族的賞識，不錯的開場也讓其在大眾內(nèi)部收獲了聲譽與威望。2018年順利接手大眾集團董事長后，60歲的迪斯正式大刀闊斧地推進電動化改革。對于目標是追趕特斯拉的迪斯來說，這場改革注定是傷筋動骨的。

首先需要更新?lián)Q代的是工廠。大眾花費12億歐元完成了對茨維考（Zwickau）工廠的改造，該工廠成為大眾集團第一家完全生產(chǎn)電動汽車的工廠，年產(chǎn)能超過30萬輛。2019年，第一輛ID.3在茨維考工廠正式下線，迪斯似乎看到了電動化轉(zhuǎn)型的曙光。隨后，沃爾夫斯堡、漢諾威、布倫瑞克、薩爾茨吉特、奧斯納布呂克等一眾工廠也相繼進入電動化改造進程。

工廠更新?lián)Q代后，迪斯認為人也需要“改造”。

大眾的一線工人們需要拋棄傳統(tǒng)制造的思維，學會如何打造一輛電動汽車。于是，2016年在迪斯的帶領下，大眾集團與沃爾夫斯堡當?shù)毓_成協(xié)議，減少德國本土23000個傳統(tǒng)制造崗位，并在全球范圍內(nèi)裁員約3萬人，以達到每年節(jié)省30億歐元的目的，來緩解改造工廠所帶來的資金壓力。

大眾的工人們習慣了拖沓的生產(chǎn)節(jié)奏，這也令迪斯極為不滿。

據(jù)《紐約時報》報道，2021年迪斯曾不止一次向工人們表示，特斯拉柏林超級工廠生產(chǎn)組裝一輛整車僅需10小時，而大眾工廠則需要花費近兩倍時間。迪斯的改革風暴不僅席卷了大眾的生產(chǎn)制造端口，更是向大眾集團內(nèi)部發(fā)起了挑戰(zhàn)。

迪斯發(fā)現(xiàn)，大眾要征戰(zhàn)競爭激烈的電動車市場，卻在電池及軟件領域毫無建樹，于是，他果斷地牽頭成立了大眾汽車集團首座歐洲電池工廠，及CARIAD軟件公司（前大眾汽車軟件事業(yè)部Car.Software Organisation）。經(jīng)過迪斯的一系列操作，大眾集團的電動化轉(zhuǎn)型終于有了些眉目。根據(jù)大眾集團官方數(shù)據(jù)，2021年大眾集團在全球交付了45.29萬輛電動車型，其中在華交付9.27萬輛。

而豐田同期新能源汽車銷量262.1萬輛，其中純電汽車1.44萬輛。自迪斯上任以來，大眾集團全年營收和營業(yè)利潤也分別實現(xiàn)15.1%和171.8%的增長。

回顧迪斯執(zhí)掌大眾集團這七年，從工人換血到改造、建設電動車工廠，從建立電池產(chǎn)線到軟件自研，在這場轉(zhuǎn)型中，大眾集團需要什么，迪斯就做了什么。

作為“守夜人”，迪斯幫助大眾集團順利度過了黎明前最黑暗的階段。但大眾年近百歲，轉(zhuǎn)身絕非易事。由于內(nèi)部派系林立，關系盤根錯節(jié)，迪斯的改革得罪了不少集團內(nèi)部的既得利益者，受制于體制，改革的成效又不夠明顯。于是，帶著無限遺憾，迪斯被迫將權杖交給了他的繼任者--奧博穆。

大眾需要什么樣的CEO？

奧博穆成功上位，許多事情變得不確定起來。

6月17日，大眾汽車集團曾針對中國區(qū)業(yè)務發(fā)布了一系列人事任命，包括由大眾汽車集團董事會成員貝瑞德接棒馮思瀚，成為下一任大眾（中國）總裁兼CEO；Marcus Hafkemeyer將擔任大眾（中國）CTO；大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾（中國）集團銷售負責人也將迎來新的人選——現(xiàn)任大眾汽車集團俄羅斯CEO Stefan Mecha。

上述一系列任命，都是由迪斯在任時主導、敲定，如今迪斯驟然離開，很難說大眾中國業(yè)務的關鍵人事變動是否會再生變數(shù)。相比中國業(yè)務的命運，大家或許更關心整個大眾集團未來的路會如何走。這還要從奧博穆這個關鍵人物說起。

奧博穆（圖源：保時捷官網(wǎng)）

奧博穆比迪斯年輕10歲，相比迪斯曾效力多家車企，奧博穆可謂根正苗紅的“大眾人”。

1968年奧博穆出生在德國不倫瑞克市，20歲時進入不倫瑞克大學的機械工程專業(yè)學習。1994年奧博穆加入奧迪，先后負責車身構造以及車漆噴涂工作。

從2001-2015年，奧博穆先后負責奧迪、西雅特、大眾、保時捷等多個品牌的生產(chǎn)工作。2015年，他出任保時捷執(zhí)行董事會主席，2018年之后進入大眾集團管委會，主管整個集團的生產(chǎn)。在奧博穆28年的職業(yè)生涯中，他一路打怪升級，在大眾體系內(nèi)建立了豐富的人脈網(wǎng)絡，并獲得了保時捷家族和皮耶希家族的信任，最終登上了大眾集團CEO的鐵王座。

下一步，他將接過迪斯手中的電動化轉(zhuǎn)型重任，帶領大眾繼續(xù)前行。迪斯突然下課，與其大刀闊斧推進改革，觸動了集團內(nèi)部不少人的既得利益不無關系。

很難說，奧博穆會不會礙于人情，奉行較為緩和的改革措施，在投入電動化轉(zhuǎn)型與繼續(xù)依賴燃油車產(chǎn)品、維持比較漂亮的賬面數(shù)字之間，尋求一種平衡。

過去，迪斯始終把特斯拉當做大眾最大的對手，曾不止一次公開表達超越特斯拉的渴望。最近的一次，6月29日，英國金融時報報道稱，迪斯號召員工趁特斯拉陷入產(chǎn)能瓶頸時奮起直追，并重申到2025年，大眾將超越特斯拉。但奧博穆接手后，要實現(xiàn)迪斯的目標恐怕更難了。

目前CARIAD的發(fā)展卻并不順利，大眾汽車的Trinity和奧迪的Artemis項目都計劃搭載高等級自動駕駛功能。不過，由于軟件研發(fā)工作受阻，這兩款車型的量產(chǎn)時間可能要從2025年推遲到2027年。奧博穆從業(yè)以來基本都“泡”在汽車工廠里抓生產(chǎn)，是生產(chǎn)一線摸爬滾打出來的技術咖，與特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）玩代碼出身截然不同。

這樣一位傳統(tǒng)汽車人該如何帶領大眾走好軟件的路？正如硅谷風險投資家Evangelos Simoudis的擔憂，“當我看到奧博穆進場時，一個汽車人又回來領導大眾了。”

返回第一電動網(wǎng)首頁 >