分享 在行業(yè)還在探討純電與混動的技術(shù)路線時，有人認(rèn)為混動是過渡選擇，有人認(rèn)為混動會與純電一直并行，而小鵬汽車則要“淘汰混動”。給何小鵬這個底氣的，是其自營的S4超快充樁，5分鐘即可補(bǔ)電200km。 8月15日是小鵬汽車成立8周年的日子。

何小鵬在微博上說，“這一天，也是小鵬第1000座超充樁落成的日子。而在擁有超快充樁之后，用戶將再沒有里程焦慮，整個補(bǔ)能格局將被改變?！?
今年新能源汽車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，但細(xì)看其中的數(shù)據(jù)，混動車型的增長速度超過了純電動汽車。

因而今年有一個聲音正在慢慢變大，今年是混動元年，油動、插混，串聯(lián)、并聯(lián)、串關(guān)聯(lián)，名詞滿天飛。

”在一段時間內(nèi)，混動將比純電動汽車正符合當(dāng)下的用車需求?！耙菜坪醭蔀橐环N購車正確。

在這一天，小鵬汽車董事長 CEO何小鵬在”2022小鵬超級補(bǔ)能發(fā)布會“上，直接回懟：“淘汰混動”。

今天眾多車企高喊的全面電動化，其實(shí)是全面混動化，但可以說中國的自主品牌對于混動技術(shù)的生命周期內(nèi)心里是有一個時間表的。
但2022年，正是混動大行其道的開始，還遠(yuǎn)不到被淘汰。

而且今年混動和增程互懟，其實(shí)已經(jīng)引發(fā)了無數(shù)口水，何小鵬何苦在趟這灘渾水？
這里，如果我們單純認(rèn)為支撐何小鵬口號的是其在今天推出正式落地投入使用的S4超快充樁，那么這種理解是極為偏頗的。
超充或者超快充只能解決單次時間內(nèi)的效率問題，卻不解決隨時、隨地兩種場景的效率問題。

所以正解理解何小鵬所說的淘汰混動，其實(shí)是一套體系：”超快充+高續(xù)航+自營充電站“。這一套體系將改變市場格局。

改變什么樣的市場格局呢？
我們可以將混動或者插混的背后的體系理解為：為燃油車時代已建立的加油站體系+高速增長的各種充電基礎(chǔ)設(shè)施。

混動或者插混包括增程的生命力其實(shí)是將燃油車時代已建立的加油站體系和新建的充電基礎(chǔ)設(shè)施完美地進(jìn)行了利用。
這也是當(dāng)前市場上對增程和插混技術(shù)路線都能同時接納的原因。
那么何小鵬的主張在多大程度上有勝算呢？
我們先來看他今天推出的超快充樁。

需要明確的是，小鵬此次推出的超快充樁與我們已經(jīng)熟悉的超充樁不是一個概念，它比后者“更快”，補(bǔ)電200km里程只需5分鐘。
從官方代號上看，二者也有所不同，超充樁是S2，而超快充樁則是S4。

在發(fā)布會上，小鵬官方在現(xiàn)場進(jìn)行了演示：一輛剩余里程不足60km的全新小鵬G9用5分鐘時間補(bǔ)電到了265km。
相比上一代充電樁，小鵬給出的特點(diǎn)是：更輕便、更智能、更安全。

更輕便：充電槍線纜重量下降36%；

更智能：支持即插即充和即觸即停，可智能功率分配，啟動速度在15秒內(nèi)。

更安全：引入液冷散熱充電技術(shù)的加入，可主動實(shí)時溫升監(jiān)控。

而根據(jù)官方公布的計劃，小鵬有望到2025年再建設(shè)2000座超快充站。

S4超快充技術(shù)是小鵬汽車自主研發(fā)的，最大輸出功率為480kW、單樁最大輸出電流為670A，均為行業(yè)最高水平。 
在何小鵬的介紹中，直接對比了特斯拉和保時捷的最新技術(shù)，基本是碾壓型的。
這一點(diǎn)有點(diǎn)類似于中國品牌手機(jī)相比蘋果幾乎早一個世代量產(chǎn)了快充技術(shù)。

這一幕在智能電動汽車領(lǐng)域上演有種神奇的輪回感。
不過在電動汽車領(lǐng)域，超快充時代的來臨，不僅僅取決于樁，它是一個體系，包括電池、車、樁和網(wǎng)絡(luò)。
而最核心的是動力電池、電驅(qū)動和高壓 PTC 都要支持 800V 高壓平臺。
而從樁到網(wǎng)絡(luò)，從點(diǎn)到面，不僅涉及技術(shù)也涉及資金。
在今年第三季度，小鵬汽車將從北京、上海、廣州、深圳等G9車型訂單前十名的城市開始鋪設(shè)S4超快充設(shè)備。
2023年，小鵬計劃在全國重點(diǎn)城市和核心高速公路沿線完成S4超快充網(wǎng)絡(luò)覆蓋。
通過咨詢小鵬官方人員，智駕君得知，目前小鵬的這1000個超充站里，配屬的也是不同的充電樁。其中，799個部署的是超充樁，另外還有201個配屬的是目的地充電樁。

而今天上線了首個超快充樁的廣州融創(chuàng)茂S4超快充站，目前也并非都是超快充樁，但在小鵬G9上市之后，將會逐漸全部升級為超快充樁。
小鵬官方認(rèn)為，從使用場景來看，90%的車主每周的行駛里程不超過300km。相比于混動車型50至250km的純電續(xù)航里程，目前市場上A級以上主流純電車型的續(xù)航里程普遍都在450km以上。

因此，純電車型既不用像混動車型那樣頻繁補(bǔ)電，也無需“背負(fù)”燃油動力系統(tǒng)的重量，在使用成本、補(bǔ)能效率和實(shí)用性上都更有優(yōu)勢，這也是小鵬官方指出純電比混動更實(shí)用的原因。
消費(fèi)者對純電車型仍存在里程焦慮的根源，還是在于充電速度不夠快。
也正是基于這個原因，超快充技術(shù)越來越受重視。何小鵬也堅信，超快充是下一代智能汽車的勝負(fù)手，續(xù)航長、充電快以及充電樁與車及電池的“三合一”布局，將是20萬元以上中高端純電車型需要達(dá)到的基準(zhǔn)目標(biāo)。

市場數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，我國純電車型的銷量為164萬臺，而平均每10位購買新能源汽車的人中，有8位都選擇了純電車型。這說明純電車型的市場認(rèn)可度是新能源車型中最高的，“純電驅(qū)動”也是最為消費(fèi)者所接受的技術(shù)方向。
當(dāng)前，關(guān)于“純電”與“混動”兩條技術(shù)路徑，行業(yè)內(nèi)外都還存在爭議。

有人認(rèn)為，混動技術(shù)只是在純電技術(shù)尚未成熟之前，才有存在價值的過渡選擇，一旦純電車型徹底解決了里程焦慮，混動就沒有了用武之地；但也有人認(rèn)為，混動是可以與純電長期并存的，它可以以一種純電車型之外的補(bǔ)充車型而存在，用來滿足那些對續(xù)航里程、動力性能、補(bǔ)能手段有更多需求的消費(fèi)者。
但無論爭論是否有結(jié)果，我們可以看到當(dāng)前各大車企都對純電和混動都保持著很高的技術(shù)活躍度。尤其是中國品牌，吉利、長城、長安、比亞迪等頭部企業(yè)，都在混動領(lǐng)域有所建樹。

在談到未來規(guī)劃的時候，何小鵬表示：“隨著超充技術(shù)的普及，今天的電動車充電速度較以往已經(jīng)提升了2至3倍，以全新旗艦車型小鵬G9為起點(diǎn)，小鵬后續(xù)的產(chǎn)品將全面適配以S3、S4為核心的超充體系。”
智駕君認(rèn)為，一旦這一體系構(gòu)建完成，將讓小鵬的整體市場號召力倍增。同時，在其目標(biāo)逐步實(shí)現(xiàn)的過程中，也將加速整個行業(yè)的跟進(jìn)，加快純電車型技術(shù)成熟的速度。
或許到那時，“純電”與“混動”的路徑之爭將得見分曉。
但在最后，其實(shí)也有兩個悖論，一是充電速度越快，對電池的影響壽命影響更大，二，也意味著成本的提高。這一點(diǎn)小鵬也并未公布S4的售價。
但對于電動汽車而言，這確是一步該走的棋。

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