最近一段時間，對于特斯拉而言，無疑是喜憂參半的。

月初公布的三季度產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，雖然再次創(chuàng)下歷史新高，但仍不及預(yù)測機構(gòu)所定下的目標(biāo)。

加之局部戰(zhàn)爭、新冠疫情、國與國之間的政治對抗愈演愈烈，資本市場可謂一片蕭條；公司CEO埃隆·馬斯克收購?fù)铺氐倪^程，也可謂一波三折，不斷上演著“跳票”的劇情。

礙于上述種種不利因素的影響，特斯拉股價“蒸發(fā)”的速度，可以說遠超想象。按照曾經(jīng)的市值最高點計算，今年以來已經(jīng)縮水超過6000億美元。

好在，將視線重新聚焦于中國，9月其在華銷量達到83,135輛，刷新單月歷史新高。其中，Model Y銷量51,802輛，位列總體乘用車銷量榜首。

更為引人矚目的是，上海工廠1-9月的累計交付量已經(jīng)達到483,074輛，接近2021年全年交付數(shù)字。

換言之，這也成為了特斯拉現(xiàn)階段為數(shù)不多的“慰藉”。

而作為旁觀者，漸漸有了一種愈發(fā)強烈的感覺：這家美國新能源車企，急需一針“強心劑”來徹底掃除當(dāng)下的頹勢。當(dāng)然，對于同賽道的其它選手而言，更像是懸在頭上的一把“刀”。

至此，或許已經(jīng)有人猜到了二者所代指的究竟是什么。

01 今年，會出刀嗎？

“我覺得現(xiàn)在無論Model 3也好，Model Y也罷，都稍微有點貴了，如果真的能夠降價幾萬元，回到最初的相對低點，那么就會再次變得非常有競爭力了，我也會毫不猶豫的入手。”

絕不是杜撰，上述一段觀點，真真切切的來自于我身邊一位有著強烈購車意向的友人，唯一阻礙他下訂的因素，恰恰就是很多潛在用戶都有的“等等黨”心態(tài)。

畢竟，結(jié)合國慶假期前夕，這家美國新能源車企突然被爆將會“官降”，其中Model Y的最大幅度將會達到4萬元。即便很快引來了官方的辟謠，可仍不禁令人浮想聯(lián)翩。

而在同一時期，類似零首付購車、保險補貼等金融優(yōu)惠政策的上線，以及上海工廠擴產(chǎn)完成后Model 3與Model Y全系的交付周期均大幅縮短，冥冥中好似也在暗示著什么。

殊不知，就在本周，有媒體曝光了一組國產(chǎn)特斯拉Model Y改款信息。從相關(guān)圖片來看，新車已于10月投產(chǎn)，并針對后排座椅舒適度以及后車門應(yīng)急開啟方式進行了優(yōu)化。

其一，針對后排椅墊長度進行調(diào)整，增長30毫米。其二，改款車型還將搭載后排車門手動釋放裝置，以應(yīng)對緊急情況。從最新的終端反饋來看，已經(jīng)有國內(nèi)車主收到了“小改款”后的Model Y。

無獨有偶，就在昨天，馬斯克在推特上表示：“我們將優(yōu)化非性能版Model 3和Model Y車型的懸架舒適性，并且不會影響駕駛操控?！倍a(chǎn)品力層面的兩次調(diào)整，同樣引人遐想。

由此再次回到那個熟悉卻充滿吸引力的問題：今年，特斯拉會出刀嗎？更簡單來說，2022還有兩個多月的時間，特斯拉在華究竟會降價嗎？

實際上，熟知這家美國新能源車企的讀者必然知曉，其采用了較為固定的利潤模型。一旦上游供應(yīng)鏈價格發(fā)生波動，或者其他成本環(huán)節(jié)發(fā)生變化，就有可能觸發(fā)其調(diào)整機制。并且還與交付目標(biāo)有著很大關(guān)系，一旦對應(yīng)數(shù)字不及預(yù)期，也有可能導(dǎo)致售價的波動。

那么，順勢拆解來看。從特斯拉已知的前兩季度財報可知，其整車毛利率一直維持在30%左右，所以在該維度，無需擔(dān)心沒有降價的空間。

至于交付目標(biāo)維度，按照特斯拉7月宣布50%的年復(fù)合增長率來計算，2022本應(yīng)該全力沖擊150萬輛。而僅以前三季度的完成量作為基礎(chǔ)，四季度則需要交付超過59萬輛新車。

頗為尷尬的是，據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)分析師Troy的預(yù)測，四季度特斯拉將生產(chǎn)45.4萬輛新車，并交付其中的40萬輛。之所以兩項數(shù)據(jù)存在一定差距，還是由于從中國到歐洲的航運周期較長。

而截至目前，從其它機構(gòu)分析師的研究結(jié)果來看，大家達成的共識為四季度特斯拉能夠交付新車約43.55萬輛。

但如果按照這樣的走勢，今年這家美國新能源車企將徹底錯失沖擊150萬輛大關(guān)的機會。加之特斯拉目前在華位于終端市場，明顯能夠感受到來自于部分中國新能源車企撲面而來的巨大沖擊。

進而造成的連鎖反應(yīng)，便是需求與訂單層面的走弱。因此，已然到來的年末“以價換量”并不是完全沒有可能。

當(dāng)然，這把刀是否落下？何時落下？怎樣落下？落下多少？選擇權(quán)仍牢牢掌握在特斯拉的手中。

02 出刀，誰最遭殃？

本段開篇，不妨做一個大膽的假設(shè)：今年，特斯拉如果真的選擇出刀，Model 3與Model Y均大幅度降價，那么究竟誰最遭殃？中國新能源市場的格局又將發(fā)生怎樣的變化？

在我看來，具體的答案可能需要拆分闡述。

首先，受到影響最小的，必然是類似比亞迪、蔚來、小鵬、理想這些已經(jīng)成功找到各自的“標(biāo)簽”，品牌形象深入人心的頭部新能源車企。

產(chǎn)品維度，比亞迪漢、比亞迪海豹、蔚來ET5、小鵬P7在與Model 3的直面硬剛中，或多或少都擁有著屬于自己的差異化優(yōu)勢。即便銷量端大概率會出現(xiàn)一定程度的下滑，但還不足以致命。

同樣的道理，也適用于比亞迪唐、蔚來ES6、蔚來ES7、小鵬G9、理想L8與理想L7這些新能源SUV，相比Model Y它們還是有著些許差異化，所以借著大盤暴漲的勢頭，依然能夠繼續(xù)分羹。

其次，受影響程度遞增的，必然是類似哪吒、零跑、深藍、問界、極氪般，剛剛站穩(wěn)腳跟不久的二線新能源車企。

就拿類似哪吒S、零跑C01、深藍SL03舉例，三款純電轎跑的“打法”紛紛都是在品牌層面無法提供較大支撐的背景下，通過與Model 3在價格上實現(xiàn)區(qū)隔，用更為豐富的參數(shù)配置與更大的車身尺寸去錯位競爭。

也恰恰因為如此，后者一旦選擇降價至前者所固守的價格區(qū)間內(nèi)，不出意外三者的劣勢就會立馬顯現(xiàn)出來。銷量端，也會引發(fā)較為嚴(yán)重的連鎖反應(yīng)。

當(dāng)然，例如極氪001、問界M5、問界M7般的產(chǎn)品，在與降價后Model Y的直面硬剛中，同樣很難嘗到太多甜頭，銷量端大概率也會受到較大沖擊。

再者，受到影響非常之大的，必然會毫不猶豫的把選票投給以豐田、本田、大眾以及奔馳、寶馬、奧迪為代表，仍在享受燃油車市場紅利的傳統(tǒng)合資車企們。

如果Model 3與Model Y真的大幅度降價，作為旁觀者已經(jīng)能夠想象，類似豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特以及奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4。

包括豐田RAV4、本田CR-V、大眾途觀以及奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5，這些各自細分市場中曾經(jīng)所謂的“圖騰”，將會展現(xiàn)出怎樣一幅“英雄遲暮”的蕭瑟畫面。

尤其是在愈發(fā)龐大的年輕消費群體心中，失去價格的庇護后，它們漸漸沒有了太多的優(yōu)勢與吸引力可言。

實際上，剛剛過去的9月，當(dāng)還未降價的Model 3與Model Y開始霸榜乘聯(lián)會轎車與SUV銷量榜單的時候，已然能夠證明上述許多趨勢性的東西。

最后，處境或者說最為遭殃的，當(dāng)屬那些雖然窺探這塊誘人蛋糕，但仍未付諸行動的后來者。就某種程度來說，Model 3與Model Y一旦選擇自降身價，基本上宣告了部分人的“死刑”。

并且需要明白的是，想要從中國新能源的“紅?！敝型粐厮估?，上述提及的每一個品牌，也將成為其無法回避的勁敵，突圍的難度只能用“地獄級別”形容。

所以每當(dāng)被別人問及，你認(rèn)為此刻選擇造車還有機會嗎？

我的勸誡無一例外都是：看看特斯拉那把懸在所有車企頭上的刀？看看比亞迪與“蔚小理”已經(jīng)內(nèi)卷到了什么地步？看看身后的其它追趕者們有多拼命？沒有充分的準(zhǔn)備、資源與心理建設(shè)，千萬別再來了。

不然，又是一地雞毛、粉身碎骨。

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