“沒有一個(gè)冬天無法逾越，沒有一個(gè)春天不會(huì)到來?！?/p>

文章開篇，首先將視線拉回至三年前的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，清晰地記得彼時(shí)因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡等相關(guān)政策的切換，自2019年7月開始，該細(xì)分板塊出現(xiàn)了連續(xù)多月的同比下滑。

而我，也在年終盤點(diǎn)中寫下了這樣一段話：隨著“后補(bǔ)貼”時(shí)代的來臨，中國(guó)新能源行業(yè)正式進(jìn)入轉(zhuǎn)型與蛻變階段，“陣痛”帶來的蝴蝶效應(yīng)仍將持續(xù)下去，所有車企必須在這場(chǎng)市場(chǎng)驟變之中尋求適合自身發(fā)展的生存之道。

反觀整個(gè)2020，當(dāng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮愈演愈烈，經(jīng)歷過長(zhǎng)期的至暗時(shí)刻后，對(duì)于身處這條賽道的大多人而言，可以稱作“破繭成蝶”的一年。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的全年銷量數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量達(dá)到117萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%；零售銷量達(dá)到111萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10%。

一切，看似都在朝著向好的方向發(fā)展。只不過，伴隨突然襲來的疫情，再次為后續(xù)整個(gè)大盤的走勢(shì)，蒙上一層無法忽視的陰影。

很快， 2021年也在喧鬧中落下帷幕。當(dāng)最終結(jié)果出爐，那些所謂的擔(dān)憂，都顯得十分多余。補(bǔ)貼退坡還在繼續(xù)，缺芯的極限壓力測(cè)試愈演愈烈，但都已然無法阻擋整個(gè)中國(guó)新能源市場(chǎng)，由量變所引發(fā)的更大質(zhì)變。

一夜之間，諸多參與者，抵御風(fēng)險(xiǎn)能力迅速加強(qiáng)，好似學(xué)會(huì)了如何戴著沉重的“鐐銬”翩翩起舞。

殊不知，剛剛結(jié)束的2022年，除了芯片持續(xù)短缺、補(bǔ)貼徹底進(jìn)入退坡倒計(jì)時(shí)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格的瘋狂暴漲，再度成為整個(gè)行業(yè)的黑天鵝，每家車企都被折磨的苦不堪言。

但就是身處這樣的不利大環(huán)境下，中國(guó)新能源市場(chǎng)還是實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)比想象中更大的綻放。無論是銷量，還是質(zhì)量，都在比翼齊飛。而作為旁觀者，親眼見證了如此變化，無疑令人感到愈發(fā)欣慰。

上漲，100萬(wàn)輛

十分有趣的是，早在2022年初，就曾對(duì)接下來365天中國(guó)新能源市場(chǎng)的累計(jì)批發(fā)銷量做出過一個(gè)預(yù)測(cè)，當(dāng)時(shí)給出的目標(biāo)為550萬(wàn)輛。而本周，當(dāng)答案揭曉，突然發(fā)現(xiàn)竟然出現(xiàn)了巨幅的增加。

從乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)來看，12月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到75.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)48.9%，環(huán)比增長(zhǎng)2.5%，在車購(gòu)稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續(xù)走強(qiáng)。

最終，1-12月新能源乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量達(dá)到649.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)96.3%。是的，你沒有看錯(cuò)，相比本段開篇的預(yù)測(cè)目標(biāo)，整整上漲了近100萬(wàn)輛。

當(dāng)然，12月新能源乘用車零售銷量同樣達(dá)到64.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35.1%，環(huán)比增長(zhǎng)6.5%，1-12月保持趨勢(shì)性上升走勢(shì)。1-12月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售567.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)90.0%。

與此同時(shí)，12月新能源車廠商批發(fā)滲透率33.7%，較2021年12月21.3%的滲透率，提升12個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到50.6%。

12月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率29.5%，較2021年12月22.6%的滲透率，提升7個(gè)百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率51.0%。

無論承認(rèn)與否，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的洶涌浪潮，遠(yuǎn)比所有人想象的還要猛烈。由此將視角繼續(xù)放大，試問2022年為何整個(gè)中國(guó)新能源市場(chǎng)會(huì)這般欣欣向榮？難道只是因?yàn)槟菑埶^“綠牌”政策的收緊？難道只是因?yàn)橛蛢r(jià)的瘋狂上漲？

實(shí)際上，因?yàn)闃颖救萘孔銐蚓薮?，?shì)必會(huì)有部分消費(fèi)者帶有類似的想法。但對(duì)于更多消費(fèi)者而言，尤其是那些動(dòng)輒下訂幾十萬(wàn)元新能源車的用戶，牌照與使用成本必然不是促使他們做出決定的關(guān)鍵。

那么，唯一合理的解釋只剩：相比傳統(tǒng)燃油車，新能源車的綜合產(chǎn)品力已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了反超，所以得到了越來越多的訂單。也恰恰因?yàn)檫@樣，順勢(shì)催生出了多款現(xiàn)象級(jí)的產(chǎn)品。

它們的存在，已然將各自所處細(xì)分市場(chǎng)曾經(jīng)的燃油車霸主，紛紛斬落馬下。潛臺(tái)詞好像在說：“大人，時(shí)代變了?！?/p>

霸榜，勢(shì)不可擋

趨勢(shì)的變化，新能源車對(duì)于燃油車產(chǎn)品力層面的超越，絕不僅僅只是停留在口頭層面的自嗨，而是真真切切發(fā)生的東西。

作為最有力的論據(jù)，從乘聯(lián)會(huì)公布的1-12轎車銷量排行榜來看，雖然 日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸依然算得上強(qiáng)勢(shì)，但是二者的身旁也籠罩著五菱宏光MINI、比亞迪秦、比亞迪漢三位虎視眈眈的革新者。

至于豐田卡羅拉、豐田凱美瑞、大眾速騰、本田雅閣，也只能無可奈何的出現(xiàn)在它們的身后。

相比之下，SUV板塊的革新則更加瘋狂，榜單前兩位早已被比亞迪宋與特斯拉Model Y所牢牢占據(jù)，哈弗H6、長(zhǎng)安CS75、本田CR-V、豐田RAV4，同樣只能接受被戰(zhàn)勝的事實(shí)。

事已至此，不禁感嘆，如果說早幾年間，中國(guó)新能源市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)更像是呈現(xiàn)“啞鈴狀”分布，10萬(wàn)元以下與30萬(wàn)元以上，電動(dòng)化的攻勢(shì)更為猛烈，那么自2022年開始，“腰部”也在變得愈發(fā)豐滿。

更簡(jiǎn)單來說，燃油車固守的10-30萬(wàn)元腹地，遭遇到了以特斯拉與比亞迪為首的新能源車毀滅性的打擊。并且可以預(yù)見的是，隨著時(shí)間的繼續(xù)推移，越來越多玩家的加入與發(fā)力，類似的潰敗只會(huì)越來越大。

并且在我看來，中國(guó)新能源市場(chǎng)的格局實(shí)際上已經(jīng)慢慢固化，頭部梯隊(duì)已經(jīng)形成了“兩超多強(qiáng)”的局面。

關(guān)于“兩超”，相信沒有任何懸念，代指的必然是比亞迪與特斯拉。究其原因，還是雙方無論在體量上，供應(yīng)鏈成熟度上，產(chǎn)能儲(chǔ)備上，甚至線下銷售渠道上，已經(jīng)與其它人拉開巨大的差距。

“多強(qiáng)”更多代指的還是，例如蔚來、小鵬、理想、問界、極氪、埃安般的新勢(shì)力造車或者傳統(tǒng)自主品牌孵化出的獨(dú)立新能源車企。

至于能夠入圍的理由，更多還是因?yàn)榻?jīng)過沉淀，當(dāng)生存的問題得以解決，無論產(chǎn)品規(guī)劃層面、研發(fā)層面、品牌層面，還是營(yíng)銷層面甚至服務(wù)層面的優(yōu)勢(shì)，都被最大化的發(fā)揮出來。

而上述所有人，除特斯拉之外，都是中國(guó)車企。相比之下，留給合資品牌的機(jī)會(huì)真的不多了，甚至可以說幾乎沒有了。究其最根本的原因，還是由于全新賽道的內(nèi)卷程度，令它們無所適從。

850萬(wàn)輛，能成？

本段開篇，更想分享一則最近關(guān)注度頗高的消息。那便是2023開年特斯拉那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降。

即便這家美國(guó)車企深知會(huì)遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會(huì)讓品牌信任度降至冰點(diǎn)，深知會(huì)催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了22.99萬(wàn)元與25.99萬(wàn)元的在華歷史最低價(jià)。

行動(dòng)之堅(jiān)決，令人感嘆。但在我看來，背后也暴露出深層次的痛點(diǎn)。

其一，特斯拉曾經(jīng)爆棚的累計(jì)訂單消耗殆盡，終端新增客戶的乏力也是必須直面的事實(shí)，加之剛剛擴(kuò)產(chǎn)完成的上海工廠就明晃晃的擺在那里，所以必須狠狠“割肉沖量”。

其二，無論Model 3也好，Model Y也罷，礙于推出已久，遲遲沒有煥新，產(chǎn)品力層面曾經(jīng)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，正在被后來者不斷蠶食甚至反超，那段非特斯拉不選的日子過去了。

而在“改款”真正到來并且大規(guī)模交付之前，只能被迫用損失毛利率的方式，祭出更多的誠(chéng)意俘獲人心。

其三，身為掌舵者的馬斯克，對(duì)于2023年全球車市的消費(fèi)活力與真實(shí)需求，持有悲觀態(tài)度，認(rèn)為不排除發(fā)生一場(chǎng)大衰退的可能。

也恰恰由于身處這樣一個(gè)充滿變數(shù)的大環(huán)境下，必須采用各種方式，讓公司繼續(xù)保持向上增長(zhǎng)的勢(shì)頭，不然就會(huì)再次陷入泥潭。

寫到這里，更想說：“實(shí)際上，特斯拉率先挑起的，就是一場(chǎng)不留任何情面的價(jià)格戰(zhàn)?！边M(jìn)而巨大的壓力，直接拋給了同樣想要繼續(xù)躍升的自主品牌與合資品牌們。

順勢(shì)，也為2023年的中國(guó)新能源市場(chǎng)，奠定了一個(gè)主基調(diào)：在慘烈的競(jìng)爭(zhēng)中，繼續(xù)茁壯成長(zhǎng)。換言之，身處充滿荊棘的叢林中，只有真正兇狠的猛獸，才能搶奪到最多的食物，而大多人都將成為待宰的羔羊。

毫無疑問，“優(yōu)勝劣汰”還在繼續(xù)。而恰恰身處這樣的背景下，可以預(yù)見的是整個(gè)大盤將會(huì)變得充滿活力，終端潛客的購(gòu)車選擇與消費(fèi)信心，則會(huì)被更好的激發(fā)出來。

因此，臨近尾聲，更想用乘聯(lián)會(huì)的預(yù)測(cè)，為整篇文章畫上句號(hào)。關(guān)于正在進(jìn)行中的2023年，在專家團(tuán)隊(duì)眼中，新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬(wàn)輛，滲透率將達(dá)到36%。

既然如此，干就完了。

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