是決戰(zhàn)之年，也將是生死攸關(guān)之年。

當國內(nèi)車企還在叫嚷著成本高、補貼退坡之時，2023年剛開始，特斯拉就揮舞起價格屠刀，砍向了不自知的“散兵游勇”們。

“鯰魚”特斯拉用實際行動，扯下了各大車企所謂“電動汽車成本高”的遮羞布。而那些控訴特斯拉“惡意降價”的聲音，似乎并沒有心情，去尋找隱藏在背后的真相、原因。

事實上，急促的市場節(jié)奏下，價格往往就是最顯眼的核心競爭力。23萬起的Model 3，26萬起的ModelY，再疊加特斯拉的品牌效應(yīng)，消費者如何選擇，不難猜測。

也正是因為這一原因，2022年收官，特斯拉第4季度產(chǎn)銷量創(chuàng)下全新紀錄。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在第4季度，共生產(chǎn)439,701輛，交付量更是高達405,278輛。

立足過去，看向未來。特斯拉的價格戰(zhàn)肯定會一鼓作氣，市場傳言，特斯拉將在今年進行第二次降價，并于國內(nèi)推出15萬級別的Model Q。打得一拳開，免得百拳來，特斯拉用最粗暴的方式，彰顯著自己的魔王地位。

而處于其競爭對手位置的比亞迪、蔚小理，以及國內(nèi)的各家新老造車勢力，又將怎么應(yīng)對？

根據(jù)特斯拉最新財報數(shù)據(jù)，其2022財年毛利為209億美元，同比2021財年的136億美元，增長53%。值得一提的是，其毛利率方面再創(chuàng)新高，25.6%的成績，是特斯拉近五年來毛利率最高的一年。

但，為什么別人虧得死去活來，特斯拉卻能夠這么掙錢？有心人將原因歸結(jié)為三點：

其一，從軟件到電池、再到供應(yīng)鏈最上游的礦業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)鏈，馬斯克都獲得了話語權(quán)。

其二，立足技術(shù)創(chuàng)新，進行降本增效，如一體式壓鑄技術(shù)、4680電池技術(shù)等。

其三，在面對疫情、芯荒等宏觀因素時，特斯拉并未受到較大影響，卻依舊跟隨車市漲價，利潤空間很大。

十分諷刺的一點是，當國內(nèi)車企還在哭訴著“為寧德時代打工”的時候，特斯拉贏麻了。

市場傳聞，寧德時代給特斯拉供應(yīng)的電池價格，與給國內(nèi)車企的價格，有1倍的差距。也就是說，假設(shè)特斯拉的動力電池成本是5萬，蔚來、小鵬等國內(nèi)造車新勢力的成本就是10萬。

如此大的逆差，導(dǎo)致國內(nèi)新能源車企腹背受敵。

而如果該傳聞為真，那么在寧德時代與特斯拉的聯(lián)合推動下，不僅會進一步加速雜牌新勢力的滅亡，還將促進新能源汽車時代格局的再次迭代。

但壞的一面，寧德時代會是這樣一個“助紂為虐”的角色嗎？

寧王之名，耐人深思

關(guān)乎寧王之名，業(yè)界早已如雷貫耳。開始是在股市里，后來逐漸侵入到動力電池行業(yè)，到現(xiàn)在蔓延至整個新能源汽車市場。

不難發(fā)現(xiàn)，當全球動力電池裝車量第一、市值破萬億、鈉離子電池、麒麟電池等，諸多形式的耀眼光環(huán)加身，也就鑄就了屬于寧王的全新時代。

回顧曾經(jīng)，自12年前成立以來，寧德時代就如同整個中國動力電池行業(yè)的縮影一般，一路突破歐美電池專利封鎖，打破日韓市場壟斷，最終成為了行業(yè)的領(lǐng)跑者。

2011年，曾毓群回鄉(xiāng)創(chuàng)辦寧德時代，鋰電池專利還是從美國貝爾實驗室購得。

2012年，寧德時代接下華晨寶馬訂單，硬啃800頁技術(shù)文檔，一戰(zhàn)成名。

2015年，在國內(nèi)市場助力下，寧德時代動力電池裝機量首超韓國三星和LG，發(fā)展提速。

2017年，寧德時代跑贏松下，成為全球動力電池霸主，延續(xù)至今。

12年時間，寧德時代已經(jīng)由原先被呵護成長的一方，成長為一方巨擘。

一方面，是寧德時代自己爭氣，突破重圍、敢為人先。另一方面，則與國家政策扶持，以及國內(nèi)各大車企的長期助力，密不可分。

總的來說，關(guān)于動力電池企業(yè)，一考驗商業(yè)規(guī)模化，二考驗量產(chǎn)能力。

量變才能引起質(zhì)變，寧德時代正是憑借多年的經(jīng)驗積累，全方位地布局，才逐漸形成如今的規(guī)模效應(yīng)。并以此為基點，慢慢拓展成技術(shù)優(yōu)勢、人才優(yōu)勢、供應(yīng)鏈優(yōu)勢等。

而人們常說的時代紅利，便是新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，以及國內(nèi)寬松的營業(yè)環(huán)境，為寧德時代的飛速發(fā)展，所奠定下的堅實基礎(chǔ)。

除上文提到的，寧王加冕還與特斯拉有關(guān)。

2020年，馬斯克正式官宣與寧德時代達成合作。彼時早已收到消息的資本市場，已然將寧德時代的股價推高了不少。

再加上機器一響，黃金萬兩的buff加成，隨著特斯拉上海工廠正式工作運行，國內(nèi)外銷量的再創(chuàng)新高，寧德時代也因此搭上了股價高漲的順風車。

所以，換個角度思考，憑借特斯拉的體量、訂單數(shù)量，寧德時代給予一定優(yōu)惠，無可厚非。但其中的問題在于，區(qū)別對待，何以如此巨大？

寧德時代，賺了誰的錢？

“事實上，寧德時代今年雖然還沒虧本，但是在盈利的邊緣上掙扎，非常痛苦?！?/p>

在回應(yīng)廣汽董事長曾慶洪“為寧德時代打工”言論時，寧德時代首席科學(xué)家吳凱也在訴苦，并聲稱“非常痛苦”。

但隨著時間來到今年的1月，寧德時代發(fā)布了2022年年度業(yè)績預(yù)告，其凈利潤高達300億的成績，令不少人為之駭然——寧德時代，為什么這么賺錢，又是賺誰的錢？

“從早期的創(chuàng)新引領(lǐng)者、貢獻者，到后期的行業(yè)壟斷者，甚至市場公平競爭生態(tài)的破壞者，這一蛻變過程讓人痛心，遺憾，惋惜?！?/p>

經(jīng)濟學(xué)家任澤平，公開炮轟寧德時代，并大吐“天下苦寧王久矣”的苦水。而就如今的行業(yè)現(xiàn)狀而言，寧德時代的口碑，也并沒有其表面那般光鮮亮麗——

慣用專利“大棒”，離譜的用人競業(yè)協(xié)議，對車企霸道條款，壓榨上游供應(yīng)鏈……

從純商業(yè)的角度出發(fā)，寧德時代以賺錢為目的攫取利益，并沒有什么錯。但如果其壟斷行為，限制、阻礙、影響了整個行業(yè)的發(fā)展，那就需要接受質(zhì)疑，并做出應(yīng)有的改正。

總之一句話，挨打要立正，知錯要能改。

2023年的第一個月剛過，不少車企發(fā)布了“預(yù)虧”公告，再根據(jù)前三季度相關(guān)信息數(shù)據(jù)披露，便出現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象。

2022年整年，賽力斯凈虧損39.5億元~35億元；北汽藍谷凈虧損58億元~52億元；蔚來預(yù)計凈虧損115億元；小鵬預(yù)計虧損90億元……再加上其它新勢力的虧損程度，大致與2022年寧德時代的凈利潤相似。

換句話說，寧德時代的利潤來源，最終還是來自各大車企。盡管用上面的方式進行計算，多少有些粗略，但話糙理不糙，寧德時代300億的利潤，其中大部分，可不就是來自這些“新實力”和“新勢力”們。

又或者說，將國內(nèi)的動力電池統(tǒng)一規(guī)格標準，大一統(tǒng)所有的新能源車企。這樣的做法，既能降低制造難度，又能打破寧德時代的“只手遮天”，何樂而不為？

知易行難，統(tǒng)一動力電池標準規(guī)格，只能通過自上而下的方式推行。而且與之沖突的一點還在于，似乎上層意志更愿意看到動力電池企業(yè)“百花爭艷”的狀態(tài)，而非一個按部就班、缺少活力的動力電池市場。

所以，如今的問題就變成：當利益分配不均，如何解決？

美美與共，才能天下大同。寧德時代以一己之力，帶動了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，甚至推動著國內(nèi)汽車電動化的進程。這樣的功勞，不會被磨滅。

但另一方面，在時代紅利的澆灌下，寧德時代如果就此成為資本賺錢的鐮刀，只知道利潤，而不考慮責任。

那么，市場、行業(yè)，以及眾多的消費者們，必然不會輕易答應(yīng)。

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