2023年的全球車業(yè)正在向一個怎樣的格局轉(zhuǎn)變？

接替赫伯特·迪斯的奧博穆，坐在大眾汽車的頭把交椅上很是忐忑，為全面電動化轉(zhuǎn)型卻難出成績而苦惱；將中國劃歸邊緣的Stellantis集團，逐漸對地處東方的汽車市場不加關(guān)注……同在西方的特斯拉，卻身攜中國的蔚來、理想等新興車企，愈發(fā)滲透進了強者林立的世界車壇。

迷茫與熱血并存，彷徨和希望共生，比過往更糾結(jié)的業(yè)態(tài)，似乎都在預(yù)示，這個正在發(fā)生轉(zhuǎn)折的時代，早已脫離了所有在局者的掌控。

而當(dāng)身為豐田汽車掌舵者的豐田章男，年初將權(quán)杖交予曾經(jīng)的雷克薩斯總裁佐藤恒治，無論后者如何因勢利導(dǎo)，事關(guān)這家汽車巨頭的命運不僅即刻與新世界綁定，未來，日系車企是否會從原有的固執(zhí)中脫離，或許也不再是一個沒有定論的故事。

新的階段，世界很快會變天。豐田走出自我革命的又一步，日產(chǎn)亦在歐洲市場的托舉下，深化聯(lián)盟合作，同為日系第一陣營的本田，也就沒有理由不繼續(xù)對這段因能源變遷而起的轉(zhuǎn)型加碼。

從Honda e開啟新世代的電動化之旅，到以“e:N”為媒介，使得中國的電動化戰(zhàn)略日漸清晰，是本田之前落下的實質(zhì)性動作，現(xiàn)在，權(quán)因日系車企被中國車市的高速更迭威脅著、推搡著向自己舉刀，本田能做什么，該做什么，已然需要一個更為明晰的方案。

01

化焦慮為行動

2022年，全球乘用車＋輕型車的合計銷量為7,758萬輛，比2021年同期下滑了3.9%。

后疫情時代的陣痛未消、發(fā)生于國際的貿(mào)易爭奪和地區(qū)沖突都是這一數(shù)據(jù)出現(xiàn)波動的源頭，但從發(fā)展方向上去看，沒有人會否認，汽車產(chǎn)業(yè)自去年伊始，就在以自我革命為目標(biāo)，加速向著全民電動化的趨勢而去。

尤其是在中國車市，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型所帶來的巨變，不只是給予了一堆又一堆的中國企業(yè)跨界進入汽車產(chǎn)業(yè)的契機，還不斷敲打著強如大眾、豐田等海外巨頭：要想活下去，就請忘掉過去。隨著中國汽車漸漸在世界舞臺拿出魄力，迫在眉睫。

本田清楚這些變化嗎？我想，很清楚。

時間撥回到2021年4月，在日本政府宣布“綠色增長計劃”，即在2050年前實現(xiàn)碳中和目標(biāo)，并且每年產(chǎn)生近2萬億美元綠色增長的背景下，原研發(fā)總裁三部敏宏接替CEO八鄉(xiāng)隆弘，履新之際就表示了，本田將在接下來的6年內(nèi)，為包括電氣化在內(nèi)的研發(fā)計劃投資約5萬億日元，約合人民幣2840億元。

從那時起，一系列圍繞“促進電動化轉(zhuǎn)型”的手段便魚貫而出。

于海外，攜手通用在奧特能平臺上研發(fā)出了Prologue、與索尼成立了Sony Honda Mobility公司，并推出了電動車品牌AFEELA……于中國，全新Honda Architecture車型架構(gòu)的出現(xiàn)，奠定了后續(xù)純電車型的基礎(chǔ)、以e:N之名，極力向中國電動車品牌施壓。

“絕不做毫無樂趣的電動車！”本田是那么堅信，身背品牌76年的榮耀，可以用自己最擅長的方式再次遇見新時代的曙光。

但去年至今，戰(zhàn)線過長的純電產(chǎn)品鋪設(shè)期，疊加本田自身對現(xiàn)有市場基盤和消費情懷的不舍，在大多數(shù)消費者的認知中，本田與距離電動化的轉(zhuǎn)型正軌，似乎仍有著一定的偏差。

那如何扭轉(zhuǎn)這一切？本田不得不焦慮，更不得不在2023年這個傳統(tǒng)車企全員陷入被動的階段，再行思索。對它來說，至少要趕在中國車市徹底由中國車企掌控之前，完成對基盤用戶的把握。換言之，沒有什么比改變現(xiàn)狀來得更為重要。

重新用發(fā)展的眼光看待與海外車企之間的合作，跨界選擇新的技術(shù)研發(fā)伙伴，本田于全球已經(jīng)在行動了。

那在新組織運營體制（2023年4月1日開始實施）的制定中，當(dāng)本田做出了將此前的6地域本部，調(diào)整成“北美”，“中國”，“統(tǒng)合”三大地域本部。其中，統(tǒng)合地域本部包括日本、亞太·大洋洲地區(qū)、南美地域、歐洲·非洲中東地域四個地域。

必然意味著，本田現(xiàn)已表明態(tài)度，要將其在中國所部署的戰(zhàn)略向上再提一級。

2022年，只因缺芯等供應(yīng)鏈危機，或是其他某種原因，本田（中國）的累計銷量是實打?qū)嵉爻霈F(xiàn)了同比下滑12.1%，137.31萬輛的成績的確低于外界對本田銷量的預(yù)想。所以，倘若本田亟待改變其今時今日的處境，無論如何都需要落下這步棋。

進而，當(dāng)本田視中國為核心戰(zhàn)場，為了進一步強化在中國生產(chǎn)領(lǐng)域的戰(zhàn)略運營體制，或是需要在新的思路下完成對中國純電動車市場的洞察，本田中國的全資子公司本田技研科技（中國）有限公司與本田生產(chǎn)技術(shù)（中國）有限公司的合并，其意義是那般不言自明。

02

這將是一場硬仗

通過去年一年的行業(yè)整頓，身在業(yè)內(nèi)的每個人都知道，全面電動化的目標(biāo)和框架已經(jīng)確認，但轉(zhuǎn)型的方式和細則需要調(diào)整。大眾ID.3深陷質(zhì)量泥淖、豐田bZ4X的短板總被輿論放大，不用多說，都是在揭露這個事實：看似簡單的新老產(chǎn)品切換，裹挾著太多常人難以預(yù)料的隱憂。

而從推出VE-1和XN-V/MN-V到e:NP/S1,本田有著太大的進步，卻未能在終端市場引起波瀾，也是肉眼可見的。有了此番現(xiàn)狀打底，想必2023年的本田，更需全方位地投入精力。

去年，本田可以用“e:N系列是以中國團隊為中心，從中國消費者的需求出發(fā)為他們量身打造純電動車”的理念，來說服自己，面對中國這個將電動化視為未來的市場，作為傳統(tǒng)車企的本田已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。

那接下來，如何深入預(yù)見中國市場的前瞻性，如何看待在技術(shù)路徑的選擇上搖擺不定，又是如何在與中國廠商的短兵相接中構(gòu)建工事，仍會是本田躲不開的功課。

要知道，2022年中國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長，產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一的同時，市場占有率提升至25.6%，高于上年12.1個百分點，全球銷量占比超過 60%。

而純電動汽車銷量536.5萬輛，同比增長81.6%所能反映的趨勢亦是，中國車市的發(fā)展現(xiàn)已進入一個既定的軌道。

時間來到此刻，或許是基于日本車企一向謹慎的發(fā)展思維，本田仍和豐田一樣，固執(zhí)地將拓展氫能源的應(yīng)用，作為走近碳中和社會的路徑，并竭力要在中國表露，自己不會對推廣燃料電池一事加以停止。

“在中國，自2023年1月起，我們與東風(fēng)汽車集團股份有限公司共同合作在湖北省開啟新一代燃料電池系統(tǒng)在商用車領(lǐng)域技術(shù)驗證?！北咎镆环矫婵梢杂兄约旱膱?zhí)著，可綜合現(xiàn)有的市場反饋，相比如此的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，真正掌握中國電動化轉(zhuǎn)型的意義，顯然要來得更大。

市場從不會給任何思考，逼著所有人去認清現(xiàn)實。留給本田的使命，只可能由其自己琢磨。

種種變動下，在將中國市場視作轉(zhuǎn)型的核心戰(zhàn)場之際，現(xiàn)本田常務(wù)執(zhí)行役員兼中國本部長井上勝史，也將于今年4月1日卸任中國本部長，就任本田執(zhí)行役專務(wù)并出任電動事業(yè)開發(fā)本部長。

有人說，他將帶著多年在中國習(xí)得的電動化經(jīng)驗，在本田最新的電動化戰(zhàn)略中發(fā)揮效力，可又有人說，鑒于包括他在內(nèi)的很多日方高管依舊堅信，“本田會轉(zhuǎn)型，但是純電動車型不是唯一”的想法，我在想，在開啟高速轉(zhuǎn)型的關(guān)口，一切真的會如本田所愿嗎？

2023年的中國市場，機遇如常，卻恐怖如斯。在電動化戰(zhàn)略的推進上，幾乎所有主流傳統(tǒng)合資車企都有了表率。大眾、通用、豐田都在積極尋求突圍大法。它們早已不再滿足于淺層的本土化研發(fā)與改造，深挖與中國各類企業(yè)合作的可能性，成了常態(tài)。

只是總體來說，大象轉(zhuǎn)身的牽絆很難就此消失。身在中國，ID.車系、微藍以及bZ系列上市之后的反響所給出的警告，會令各自的母公司百爪撓心。

那由此推演，談及體量不如前者的本田，對于“守勢是否會顯得極為艱難”的疑慮，外界并不能輕易下定論，但在2023年電動化進程愈漸被中國企業(yè)掌控的當(dāng)下，隨著有無決心變得不再重要，決定它們何去何從的，更在于落實處的戰(zhàn)略推進，必然是所有人的共識。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >