選擇的力量是無(wú)窮的。

牧原董事長(zhǎng)秦英林曾發(fā)自肺腑地說(shuō)過(guò)：10年前的選擇，成就了今天；10年前的選擇，決定企業(yè)今天的成功也決定企業(yè)今天的艱難和失敗。今天的決策，鑄就未來(lái)10年。牧原從22頭豬開(kāi)始養(yǎng)起，后來(lái)選擇極為困難、并不被同行看好的“自繁自養(yǎng)”模式，最終成就了當(dāng)下全球第一大豬企集團(tuán)。

時(shí)空的另一邊，王傳福早期選擇用燃油車業(yè)務(wù)賺來(lái)的辛苦錢(qián)來(lái)支撐新能源車的遠(yuǎn)大夢(mèng)想，被吐槽，被諷刺，比亞迪就是低端的代名詞。負(fù)重前行的比亞迪，13年一共賣(mài)了100萬(wàn)輛新能源汽車，但現(xiàn)在半年就賣(mài)掉超100萬(wàn)輛，成為全球新能源第一大車企。十年磨一劍的比亞迪終究是苦心人天不負(fù)。

2014年，中國(guó)新能源汽車元年。蔚來(lái)、小鵬、理想、威馬悉數(shù)成立，處于同一起跑線。有的選擇了代工生產(chǎn)，玩輕資產(chǎn)，劍走偏鋒搞互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷，有的選擇了自建工廠，搞重資產(chǎn)，走傳統(tǒng)車企中規(guī)中矩的穩(wěn)健營(yíng)銷手法。

曾經(jīng)驚詫市場(chǎng)的造車新勢(shì)力“四小龍”，現(xiàn)在變?nèi)【揞^，但都被比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)，并沒(méi)有表現(xiàn)出強(qiáng)勢(shì)崛起的姿態(tài)。

曾經(jīng)的高光的威馬則遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有安全上岸，命懸一線。

01威馬生死局

1月12日，威馬創(chuàng)始人沈暉在微博上分享了一段視頻?！盎钕氯?，像牲口一樣地活下去”成為視頻中唯一一句臺(tái)詞。無(wú)力、絕望與悲壯，躍然紙上。這直白了當(dāng)?shù)匕凳玖送R汽車的生死困局。

近期，據(jù)媒體援引知情人士爆料稱，為減少開(kāi)支，威馬即將在內(nèi)部啟動(dòng)新一輪的降薪計(jì)劃以及威馬即將全員停薪留職的內(nèi)部通知。據(jù)威馬最快在3月開(kāi)始對(duì)員工實(shí)行25%工資發(fā)放。需要指出的是，并不是每個(gè)員工都能拿到25%的工資，而且，25%工資是以去年11月降薪之后的工資為基礎(chǔ)。

威馬汽車則含糊不清地表示，“沒(méi)有接到這個(gè)消息”。

其實(shí)，從去年下半年開(kāi)始，威馬就陷入巨大的負(fù)面輿論漩渦之中——被爆工廠停工、降薪裁員、拖欠供應(yīng)商欠款、多地城市服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)大量關(guān)閉人去店空等等。此外，近日威馬汽車新增多條開(kāi)庭公告，原告包括多家制冷設(shè)備、汽車零部件、機(jī)械、廣告公司，案由多為買(mǎi)賣(mài)合同、承攬合同、服務(wù)合同糾紛。

還有，威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司所持2286萬(wàn)股權(quán)于近期被凍結(jié)，該公司還被申請(qǐng)?jiān)V前財(cái)產(chǎn)保全，價(jià)值約1.3億元的財(cái)產(chǎn)被查封、凍結(jié)。

屋漏偏逢連夜雨，一切生存的歸結(jié)于賬上沒(méi)多少錢(qián)了。

從創(chuàng)立到現(xiàn)在，威馬一共融資了12輪，募資350億人民幣，后面的股東方來(lái)源于騰訊、百度、紅杉、SIG等明星資本以及地方政府。

融了這么多錢(qián)，卻走上不歸路？

威馬早期創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，一共有6位大將，包括沈暉、陸斌、杜立剛、張然、侯海靖與徐煥新。他們均來(lái)自傳統(tǒng)造車行業(yè)，不管是營(yíng)銷打法，還是產(chǎn)品造型、運(yùn)營(yíng)、策略往往缺乏一點(diǎn)創(chuàng)新基因，多循規(guī)蹈矩，不冒進(jìn)。

蔚小理創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)均來(lái)源于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)——李斌創(chuàng)立易車網(wǎng)，何小鵬是UC瀏覽器創(chuàng)始人，李想此前是汽車之家創(chuàng)始人。他們自帶光環(huán)與流量，也懂得利用大眾熱點(diǎn)來(lái)炒作自己以及公司，圈粉了一大批躍躍欲試想要長(zhǎng)線的消費(fèi)者。

這三家新勢(shì)力選擇直營(yíng)門(mén)店模式，產(chǎn)品價(jià)格低、體驗(yàn)感更好，消費(fèi)者反饋更快，也利于產(chǎn)品的迭代與升級(jí)。而威馬依靠沈暉過(guò)去的人脈與資源，依舊大量走4S模式來(lái)做銷售與服務(wù)。經(jīng)銷商面對(duì)尚未完全打開(kāi)市場(chǎng)的新品牌，也沒(méi)強(qiáng)大的動(dòng)力去做廣告與營(yíng)銷，銷量上臺(tái)階越來(lái)越困難。但這一塊，威馬付出了大量的資金成本——2021年，威馬一共有621家合作伙伴門(mén)店，支付給經(jīng)銷商的返利與補(bǔ)貼高達(dá)16.2億元。

對(duì)于產(chǎn)品質(zhì)量的把控與追求，沈暉也并不太重視。其余幾位聯(lián)合創(chuàng)始人在爭(zhēng)吵與推讓中將產(chǎn)品最終打造成中庸的模樣。除了一般消費(fèi)者的各種投訴外，最為嚴(yán)重的還是安全事件。2020年9月—2022年4月，威馬汽車至少發(fā)生了11起自燃。雖然威馬公開(kāi)召回了EX5車型1282輛，卻并沒(méi)有消除安全隱患。后來(lái)，為了降低自燃風(fēng)險(xiǎn)，偷偷鎖電，導(dǎo)致車輛續(xù)航嚴(yán)重縮水，還因此上了2022年廣東省315晚會(huì)名單。

而頗為諷刺的是，威馬在研發(fā)方面可謂是下了血本。2019-2021年，研發(fā)費(fèi)用分別為8.92億元、9.92億元、9.81億元，分別占同期總收入的51%、37%及21%。截至2021年末，威馬研發(fā)團(tuán)隊(duì)有1141人，占員工總數(shù)的29%。

當(dāng)然，最致命的還是，威馬錯(cuò)過(guò)了資本市場(chǎng)對(duì)于新能源汽車熱捧的上市窗口期。2018-2020年，蔚小理成功登錄美國(guó)股票市場(chǎng)，順利大額融資，奠定了企業(yè)生存以及發(fā)展的基石。

而威馬一晃再晃，直到2020年9月嘗試掛牌科創(chuàng)板，雄心勃勃想要融資500億元。幾個(gè)月之后，威馬悄悄撤回上市申請(qǐng)材料，后無(wú)奈轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股，于2022年6月1日遞交上市申請(qǐng)。但6個(gè)月之后，港交所信息顯示威馬汽車港股招股書(shū)已失效。近期，威馬欲借殼Apollo來(lái)港股上市，目前仍然存在很大不確定性。

沒(méi)有資金的馳援，威馬的處境相當(dāng)之危險(xiǎn)。如果能夠在接下來(lái)幾個(gè)月有幸完成借殼，威馬或許還能起死回生。如果完不成，威馬徹底掉隊(duì)，消失在消費(fèi)者的視野之中也不是不可能。目前來(lái)看，天平向后者傾斜。

02變天了

威馬從資本寵兒到造車末等生。除了自身一系列因素外，還有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手愈戰(zhàn)愈勇的緣故。即便威馬未來(lái)能夠融到錢(qián)，喘口氣，但留給沈暉翻盤(pán)的時(shí)間也不多了。

無(wú)它，汽車業(yè)變天了。

全球占比高達(dá)30%以上的單一市場(chǎng)，已經(jīng)完成了跑馬圈地的戰(zhàn)國(guó)時(shí)代。中國(guó)新能源汽車的滲透率快速攀升，已經(jīng)從2021年的15%升至去年的28%。其中，去年11月單月，還創(chuàng)下35.9%的歷史高峰。另?yè)?jù)乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)，2023年的滲透率將去到36%。

2022年，比亞迪全年銷售186.3萬(wàn)輛，同比大增208.6%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑贏中國(guó)電車行業(yè)高增速的93.4%。

一年賣(mài)出186萬(wàn)輛，意味著什么？

比亞迪打破了合資企業(yè)長(zhǎng)達(dá)30年的壟斷與統(tǒng)治低位，勇奪全國(guó)銷量第一。過(guò)去，一汽大眾、上汽大眾、上汽通用長(zhǎng)期霸占著中國(guó)汽車銷量的前3，后在去年分別滑落至第2名、第5名、第6名。除了比亞迪，本土的吉利、長(zhǎng)安、奇瑞的總銷量排名也快速上升至第3名、第4名與第7名。本土品牌總的市占率已經(jīng)超過(guò)50%，創(chuàng)下歷史最高記錄。

這令上汽集團(tuán)很狼狽。中國(guó)汽車業(yè)大變局，靠合資躺賺的時(shí)代已經(jīng)終結(jié)。

伴隨著外資汽車品牌在中國(guó)的集體潰敗，兩款長(zhǎng)期霸占單一品牌銷售榜前2的神話也遭打破——日產(chǎn)軒逸以及大眾朗逸，取而代之的是比亞迪的宋，去年一年賣(mài)出了47.9萬(wàn)輛，同比大增356%，奪得全車型銷量的第一名。

比亞銷量迪遙遙領(lǐng)先，一個(gè)頂十個(gè)，讓市場(chǎng)其他所有參與者都備感壓力。

造車新勢(shì)力想必最為焦慮。2022年，理想汽車銷售133246輛，蔚來(lái)122486輛，小鵬汽車120757輛，分別增長(zhǎng)47.2%、34%、23%。如此增速，嚴(yán)重低于行業(yè)平均，且均未完成年度目標(biāo)。前有王者，后有追兵。哪吒汽車全年銷售15.2萬(wàn)輛，增速為118%，從第二梯隊(duì)躍升至第一梯隊(duì)。后來(lái)者，還有零跑、AITO問(wèn)界、極氪勢(shì)頭也都比較猛。

最悲哀的是威馬，去年全年僅預(yù)估銷售3萬(wàn)輛（其中11月僅僅153輛），而2021年為4.4萬(wàn)輛，被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)了。

縱覽全球市場(chǎng)，中國(guó)新能源車企展現(xiàn)出非常強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，霸占著絕對(duì)主力地位。2022年，全球新能源汽車總銷量突破1000萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)56.4%，滲透率從2021年的9%提升至去年的14%。

去年，比亞迪全球新能源汽車市占率已經(jīng)飆升至18.4%，較2021年大增9%，超越特斯拉再度成為全球第一大電動(dòng)車企。特斯拉則下滑1%至13%，離高峰的20%相去甚遠(yuǎn)。其次是大眾集團(tuán)、上汽集團(tuán)、吉利汽車、Stellantis、起亞，分別占比為8.2%、7.2%、6%、4.7%、4.6%。

全球新能源汽車品牌銷量榜單TOP20中，超過(guò)一半都來(lái)自中國(guó)。除了比亞迪遙遙領(lǐng)先外，廣汽、長(zhǎng)安、奇瑞也都表現(xiàn)不錯(cuò)，排名位列第7名、第9名、第10名。造車新勢(shì)力中，哪吒和理想首次上榜，排名第16名、第19名。而小鵬和蔚來(lái)則跌出前20榜單。

比亞迪憑借著長(zhǎng)達(dá)10年以上的持續(xù)積累，在電池、電機(jī)、電控掌握了其核心技術(shù)，性能各方面優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先，并實(shí)現(xiàn)了自主化全鏈條生產(chǎn)。品牌矩陣方面，比亞迪搭建了王朝、海洋、騰勢(shì)、仰望四大產(chǎn)品矩陣，且各品牌車型價(jià)格梯度明顯，下至10萬(wàn)元車型，上至百萬(wàn)級(jí)豪華陣列，全面覆蓋各能力層級(jí)的消費(fèi)群體。

從落后被嘲笑，到現(xiàn)在全球新能源稱王，比亞迪實(shí)現(xiàn)了真正的崛起。這把壓力給到了全球其他傳統(tǒng)車企以及中國(guó)造車新勢(shì)力身上。

華為余承東說(shuō)，未來(lái)汽車主力玩家將不超過(guò)5家。留給上汽翻盤(pán)的時(shí)間不多了，留給威馬們的時(shí)間也不多了。

03尾聲

2021年，沈暉曾回應(yīng)“掉隊(duì)論”，如果把新能源造車比作一場(chǎng)足球賽，那么現(xiàn)在大家才踢15分鐘，遠(yuǎn)未到分勝負(fù)的時(shí)候。短短1年多時(shí)間，汽車格局發(fā)生了滄海桑田的變化，威馬終究還是掉隊(duì)了。

時(shí)至今日，這場(chǎng)90分鐘球賽，賽程或許已經(jīng)過(guò)半，比分已經(jīng)大幅拉開(kāi)，第一梯隊(duì)、第二梯隊(duì)已經(jīng)非常明顯了。傳統(tǒng)燃油車車企和新勢(shì)力掙扎在第三、第四梯隊(duì)，想著保持原有的江湖地位，想著順著大勢(shì)往上爬，但留給他們的時(shí)間真的不多了。

這場(chǎng)百年汽車業(yè)大變局，一定會(huì)有車企會(huì)成為下一個(gè)諾基亞。日產(chǎn)？豐田？上汽？我們不知道，靜觀其下半場(chǎng)的激烈角逐，那是生死之戰(zhàn)。

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