乘著新能源風(fēng)口，“缺芯貴電”兩年之間，比亞迪憑借垂直整合的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，一躍成為全球最大的電動(dòng)車廠。然相較于電動(dòng)汽車銷量一路扶搖直上，比亞迪旗下子公司比亞迪半導(dǎo)體的IPO之路卻是曲折，四次“被中止”之后，于去年11月中旬直接敲響終止的鐘聲。

不過，在3月29日比亞迪業(yè)績(jī)會(huì)上，董事長王傳福再次表態(tài)，“比亞迪半導(dǎo)體上市計(jì)劃不變，只是進(jìn)程上有一些調(diào)整”。

王傳福還表示，集團(tuán)業(yè)務(wù)快速成長，需求巨大，因而比亞迪半導(dǎo)體銷售給本集團(tuán)的占比很大，削弱了其獨(dú)立性。鑒于比亞迪整車銷量增長不可能年年這么快，隨著增長速度回歸常態(tài)，相信未來比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)依賴于集團(tuán)的比例，會(huì)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候降下來，屆時(shí)也具備上市條件。比亞迪也會(huì)持續(xù)推進(jìn)半導(dǎo)體上市，“哪個(gè)市場(chǎng)有吸引力，就去哪上市”。

此番表態(tài)足見比亞迪半導(dǎo)體分拆上市的決心。回顧其兩年闖關(guān)A股之路，為期547天的審核時(shí)長，四次“被中止”的命運(yùn)坎坷且“無奈”。

上市一波四折 終點(diǎn)不棄

比亞迪半導(dǎo)體IPO申請(qǐng)?jiān)?021年6月獲得深交所受理之后，僅隔兩月，因律所北京市天元律師事務(wù)所被中國證監(jiān)會(huì)立案調(diào)查，IPO被迫中止；隨后因財(cái)務(wù)資料過期又分別于2021年9月30日、2022年3月31日、2022年9月30日三度被中止。

2022年11月15日，比亞迪半導(dǎo)體IPO撤回一事也成板上釘釘。對(duì)此，比亞迪解釋稱，分拆上市將讓位于晶圓大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)。

圖源：比亞迪

2022年，新能源汽車行業(yè)需求快速增長，比亞迪全年銷量數(shù)據(jù)更是亮眼。官方數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，比亞迪累計(jì)銷售新能源汽車186.35萬輛，同比增長208.64%，其中純電動(dòng)91.1萬輛，同比增長184%，插電混動(dòng)94.6萬輛，同比增長247%。

而據(jù)了解，在一輛電動(dòng)車所需的IGBT數(shù)量高達(dá)上百顆，是傳統(tǒng)燃油車的七到十倍。巨大的需求導(dǎo)致車規(guī)級(jí)功率半導(dǎo)體產(chǎn)能無法跟上，這也令比亞迪半導(dǎo)體在分拆上市還是晶圓擴(kuò)建的兩難抉擇中暫時(shí)放棄了前者。

此種選擇也在一定程度上進(jìn)一步優(yōu)化了比亞迪的垂直整合優(yōu)勢(shì)，以及車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體的產(chǎn)能供給和自主可控能力。

受益于此，根據(jù)財(cái)報(bào)，2022年，比亞迪全年?duì)I業(yè)收入為4240.61億元，同比增長96.20%；歸母凈利潤為166.22億元，同比增長達(dá)445.86%。

產(chǎn)能供不應(yīng)求 持續(xù)擴(kuò)建亦為上市做準(zhǔn)備

事實(shí)上，上市募資投建功率半導(dǎo)體，本就是比亞迪計(jì)劃之一。據(jù)比亞迪半導(dǎo)體此前規(guī)劃，公司上市將募集26.86億元，其中3.12億元將用于新型功率半導(dǎo)體芯片產(chǎn)業(yè)化及升級(jí)項(xiàng)目，20.74億元用于功率半導(dǎo)體和智能控制器件研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目，3億元用于補(bǔ)充流動(dòng)資金。

另為擴(kuò)大晶圓產(chǎn)能，比亞迪半導(dǎo)體上市在審期間，其還投資約49億元實(shí)施濟(jì)南功率半導(dǎo)體產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目。目前該項(xiàng)目已建成投產(chǎn)，產(chǎn)能爬坡順利，預(yù)計(jì)2023年3月達(dá)到滿產(chǎn)狀態(tài)，屆時(shí)產(chǎn)能將達(dá)到3萬片/月。

不過，其也指出，面對(duì)新能源汽車行業(yè)的持續(xù)增長，新增晶圓產(chǎn)能仍遠(yuǎn)不能滿足下游需求。為盡快提升產(chǎn)能供給能力和自主可控能力，比亞迪半導(dǎo)體擬搶抓時(shí)間窗口，開展大規(guī)模晶圓產(chǎn)能投資建設(shè)。在濟(jì)南項(xiàng)目基礎(chǔ)上，進(jìn)一步增加大額投資，預(yù)計(jì)對(duì)比亞迪半導(dǎo)體未來資產(chǎn)和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大影響。

業(yè)內(nèi)人士表示，濟(jì)南項(xiàng)目明顯高于對(duì)研發(fā)項(xiàng)目投入，也就是說繼續(xù)投資建設(shè)晶圓產(chǎn)能，要比先上市更為有利。

此外，在終止上市之際，比亞迪還接盤了成都紫光項(xiàng)目，也舉被業(yè)界解讀為擴(kuò)大晶圓產(chǎn)能的一步。通過優(yōu)化公司半導(dǎo)體板塊布局，擴(kuò)大產(chǎn)能率先滿足內(nèi)需，從而再外供面向整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，削減與母公司的關(guān)聯(lián)交易比例，最終達(dá)到上市的目的。

作為一家半導(dǎo)體供應(yīng)商，比亞迪半導(dǎo)體現(xiàn)已實(shí)現(xiàn) IGBT、SiC器件、IPM、MCU、CMOS 圖像傳感器、電磁傳感器、LED 光源及顯示等產(chǎn)品量產(chǎn)。其中，比亞迪半導(dǎo)體最拿手的便是IGBT汽車功率模塊，早于2005年就開始自研，目前已擁有全產(chǎn)業(yè)鏈IDM模式的運(yùn)營能力。

資料顯示，2018年，比亞迪半導(dǎo)體發(fā)布車規(guī)級(jí)領(lǐng)域具有標(biāo)桿性意義的IGBT4.0技術(shù)；2021年，基于高密度Trench FS的IGBT 5.0技術(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。目前，在IGBT模塊領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體也已站到國內(nèi)頭部位置。

圖源：比亞迪

據(jù)公司招股書顯示，在IGBT領(lǐng)域，比亞迪半導(dǎo)體2019、2020連續(xù)兩年在新能源乘用車電機(jī)驅(qū)動(dòng)器廠商中全球排名第二，國內(nèi)廠商中排名第一，市場(chǎng)占有率達(dá)19%，僅次于英飛凌。另根據(jù)財(cái)通證券研報(bào)，2022年前三季度比亞迪半導(dǎo)體功率模塊裝機(jī)量市場(chǎng)份額達(dá)21.1%，接近賽道龍頭英飛凌的市場(chǎng)份額25.7%。

關(guān)聯(lián)交易占比大 上市之路還有多遠(yuǎn)？

目前，比亞迪半導(dǎo)體最大客戶為其母公司比亞迪集團(tuán)，近六成收入依賴母公司，且同類產(chǎn)品關(guān)聯(lián)銷售毛利率高于非關(guān)聯(lián)銷售。

根據(jù)招股書，2019年至2021年期間，比亞迪半導(dǎo)體向比亞迪集團(tuán)銷售金額占營業(yè)收入總額比例分別為54.81%、58.84%和63.37%，可見兩者的關(guān)聯(lián)交易占比呈擴(kuò)大之勢(shì)。

圖源：比亞迪半導(dǎo)體招股書

這也導(dǎo)致比亞迪半導(dǎo)體被證監(jiān)會(huì)“靈魂問詢”公司是否具備獨(dú)立經(jīng)營能力，是否存在大股東向發(fā)行人輸送利益的情形。

而根據(jù)申報(bào)材料，比亞迪股份作為控股股東，持有比亞迪半導(dǎo)體72.30%的股份比例。業(yè)界普遍認(rèn)為，目前情況下，壓縮比亞迪半導(dǎo)體的關(guān)聯(lián)交易并非易事。因?yàn)閺目蛻艚嵌葋砜?，在缺芯困境下，比亞迪半?dǎo)體優(yōu)先供貨母公司的擔(dān)憂難解；同時(shí)，比亞迪整車廠的身份又是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，向比亞迪半導(dǎo)體下單也會(huì)有所顧慮。

不過，在比亞迪半導(dǎo)體拆分上市后，比亞迪集團(tuán)也做過降低雙方關(guān)聯(lián)交易的努力。

2021年12月，比亞迪集團(tuán)于第一次導(dǎo)入其他IGBT供應(yīng)商。根據(jù)當(dāng)時(shí)財(cái)聯(lián)社消息，比亞迪正式下單士蘭微車規(guī)級(jí)IGBT，訂單金額達(dá)億元級(jí)。獲得訂單的還包括斯達(dá)半導(dǎo)、時(shí)代電氣、華潤微等，若這些公司能通過比亞迪驗(yàn)證，都能分一杯羹。比亞迪相關(guān)人士解釋，“一方面是比亞迪半導(dǎo)體產(chǎn)能確實(shí)緊張，另一方面是為了降低與比亞迪集團(tuán)的關(guān)聯(lián)交易?！?/p>

特斯拉大砍SiC用量“擾”IGBT需求

值得一提的是，盡管當(dāng)前“缺芯”整體稍緩，“貴電”原材料價(jià)格腰斬，然特斯拉（Tesla）大砍碳化硅（SiC）75%用量的宣言，也再攪起功率半導(dǎo)體市場(chǎng)一池春水。

根據(jù)業(yè)界解讀，最具成本效益的替代方案之一——SiC混搭I(lǐng)GBT，或?qū)⒘钇渌嚻蟾M(jìn)，進(jìn)而導(dǎo)致IGBT需求再度激增。DIGITIMES數(shù)據(jù)更是表示，IGBT缺貨問題至少在2024年中前難以解決。

事實(shí)上，作為關(guān)鍵性器件，IGBT在這場(chǎng)長達(dá)近三年的缺芯潮中，一直是“重災(zāi)區(qū)”。主因工控、車規(guī)級(jí)IGBT需求量大增，然加碼擴(kuò)產(chǎn)的項(xiàng)目產(chǎn)能開出緩慢，加上車規(guī)產(chǎn)品認(rèn)證時(shí)間長，供不應(yīng)求問題仍不得解。尤其是在當(dāng)前其他大多數(shù)芯片產(chǎn)品隨著半導(dǎo)體行業(yè)進(jìn)入下行周期，供需逆轉(zhuǎn)之際，IGBT的供應(yīng)狀態(tài)也未見好轉(zhuǎn)。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，主力供應(yīng)的IDM廠包括英飛凌、安森美、東芝、意法半導(dǎo)體等IGBT平均交期仍在50周左右。

原本為緩解IGBT供需緊張，利用SiC替代硅基IGBT的方案近年來不斷升溫，特別是在特斯拉率先導(dǎo)入上車后，SiC迎來大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)，芯片行業(yè)也步入加速轉(zhuǎn)型周期。然特斯拉近期的一紙公告，再次“擾亂”SiC的前進(jìn)節(jié)奏，同時(shí)也影響SiC與IGBT的市場(chǎng)地位，并加劇IGBT的供需緊張。

英飛凌科技高級(jí)副總裁、汽車電子事業(yè)部大中華區(qū)負(fù)責(zé)人曹彥飛表示，碳化硅發(fā)展到現(xiàn)在，尤其在高壓比如800V的主逆變器上面有越來越多的客戶在布局和立項(xiàng)。硅基器件如IGBT，將與碳化硅器件長期并存。當(dāng)前硅基器件的占比仍然較高，但是碳化硅的中長期發(fā)展，仍然被業(yè)內(nèi)人士看好。

在SiC與IGBT的成本拉扯中，在擴(kuò)產(chǎn)投建與產(chǎn)能開出的周期差中，IGBT供需何時(shí)平衡，下游需求何時(shí)滿足，集團(tuán)關(guān)聯(lián)交易何時(shí)能進(jìn)一步降低，這些或都是比亞迪半導(dǎo)體上市進(jìn)展的“絆腳石”。

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