毫無(wú)疑問(wèn)， 奇駿是一款好車。當(dāng)然，要加個(gè)期限，在2021年7月30日之前。還得再加個(gè)定語(yǔ)，在消費(fèi)者的感知中。

2000年，第一代日產(chǎn)奇駿的誕生開創(chuàng)了硬派城市SUV市場(chǎng)先河，滿足了消費(fèi)者的多元化需求。2008年?yáng)|風(fēng)日產(chǎn)引入第二代奇駿并國(guó)產(chǎn)，別具一格的產(chǎn)品特征為中國(guó)SUV市場(chǎng)注入全新活力。2014年第三代奇駿的到來(lái)，憑借三年蟬聯(lián)全球SUV銷量冠軍，奠定了其在合資緊湊型SUV界的主流地位。

2021年7月30日，全新一代奇駿正式上市。這一代奇駿換代的非常成功，外觀造型依舊硬朗且時(shí)尚感十足，內(nèi)飾設(shè)計(jì)更是甩同級(jí)別車型幾條街。并且車機(jī)系統(tǒng)和輔助駕駛功能在合資SUV里的體驗(yàn)感，算是頭部水平。

更不用說(shuō)車身尺寸這些枯燥的數(shù)據(jù)，以及奇駿一直以來(lái)引以為傲的操控性。對(duì)于一般消費(fèi)者而言，這原本能夠成為一臺(tái)“好車”的。但是為何從銷量端是消費(fèi)者反饋來(lái)看，這代奇駿卻不能成為一臺(tái)“好車”呢？

原因無(wú)他，這款奇駿全系搭載了一臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。所有人都知道，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的抵觸和抗拒，像是約定俗成的。這種感覺(jué)就像，我只想要吃蘋果，你卻給了我一個(gè)梨。所以曾經(jīng)輝煌無(wú)比的奇駿，從此變得黯淡。

實(shí)際上，對(duì)于任何一家車企和行業(yè)做技術(shù)的人來(lái)說(shuō)，一臺(tái)優(yōu)秀的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其大量研發(fā)投入、深厚技術(shù)實(shí)力打造出的機(jī)械性能，都有著跨躍式的進(jìn)步。但是沒(méi)有辦法，市場(chǎng)就是不買單，這種憋屈只能自己咽進(jìn)肚子里。

如今憋屈了快2年的奇駿，似乎終于要熬出頭了。

第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐電四驅(qū)

2023年4月18日，第二十屆上海車展上，東風(fēng)日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿亮相并開啟預(yù)售。次日，正式開啟一段長(zhǎng)距離，多路況的試駕。相信對(duì)于東風(fēng)日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)等候良久的日子。全新的動(dòng)力總成，有可能成為奇駿的翻身一仗。

開宗明義，超混電驅(qū)奇駿搭載了第二代e-POWER電驅(qū)技術(shù)以及e-4ORCE雪狐電四驅(qū)，可實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)100%純電驅(qū)動(dòng)，同時(shí)將四驅(qū)控制技術(shù)從機(jī)械控制跨越到100%電控。也就是說(shuō)超混電驅(qū)奇駿有著與純電動(dòng)車同等的駕駛感受，以及更為優(yōu)秀的加速和極高的性能上限。

這里還是要啰嗦一下e-POWER的工作方式，簡(jiǎn)單說(shuō)就是一項(xiàng)“不用充電的電驅(qū)技術(shù)”。通過(guò)獨(dú)特的100%燃油發(fā)電，100%純電驅(qū)動(dòng)，既保留純電的優(yōu)勢(shì)，又可以保留燃油車駕駛習(xí)慣，擺脫續(xù)航焦慮，同時(shí)也降低油耗。

然后就是幾個(gè)數(shù)據(jù)，相比較于第一代e-POWER，第二代e-POWER系統(tǒng)的集成逆變器體積減少40%重量減少33%，電機(jī)扭矩增加10%以上、功率提升5%，電池組容量擴(kuò)大至1.5-2 kWh，未來(lái)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提升至50%。

超混電驅(qū)奇駿除了具備以上的性能外，同時(shí)采用了前后雙電機(jī)，前電機(jī)功率/扭矩為150kW/330N·m，后電機(jī)功率/扭矩為100kW/195N·m，均為同級(jí)最大。當(dāng)然，這樣的數(shù)據(jù)很難讓消費(fèi)者理解，只有真實(shí)的試駕感受才能更好的被感知。

比如在此次試駕中，大約50%的路程是城市道路，在鬧市中行駛難免遇到反復(fù)啟停的情況。不過(guò)超混電驅(qū)奇駿起步輕快的沒(méi)有絲毫遲滯，即便是等紅綠燈也不會(huì)著急。從起步加速的情況看，反應(yīng)敏捷，爆發(fā)快。

除了城市道路，上了高速，我們趁著車少的時(shí)候簡(jiǎn)單測(cè)試了百公里加速時(shí)間，大約在6.9秒左右，是個(gè)不錯(cuò)的成績(jī)。打開運(yùn)動(dòng)模式，動(dòng)力的輸出更加靈敏，只需輕踩踏板，速度立即快速提升，產(chǎn)生出明顯的推背感。

也就是說(shuō)，在起動(dòng)時(shí)，高功率發(fā)電機(jī)帶動(dòng)增程器起動(dòng)，使其轉(zhuǎn)速快速達(dá)到最佳效率點(diǎn)。行駛過(guò)程中，增程器不直接驅(qū)動(dòng)車輛，不存在換擋頓挫，通過(guò)加速踏板就可以直接精準(zhǔn)控制電機(jī)扭矩動(dòng)力輸出，所以駕駛體驗(yàn)更線性、更順暢。

本次試駕線路中大約有20%的高難度路段，主要是盤山道、S型彎道、坡度起伏較大的道路。這不僅對(duì)于車輛的操控性是個(gè)考驗(yàn)，對(duì)于消費(fèi)來(lái)說(shuō)更重要的是油耗表現(xiàn)。通過(guò)一天310公里左右的行駛里程來(lái)看，最終的綜合油耗是6L/100km，經(jīng)濟(jì)性還是不錯(cuò)的。

為什么本文沒(méi)有提e-4ORCE雪狐電四驅(qū)呢，主要在于這種四驅(qū)系統(tǒng)很難用文字或者用參數(shù)來(lái)描述，需要真實(shí)的、極端的駕駛體驗(yàn)才能感受到其能力。而奇駿的英文名“X-TRAIL”，其中的“X”代表挑戰(zhàn)4×4的車輛，“TRAIL”代表輪轍、崎嶇的道路和越野地勢(shì)，其四驅(qū)能力不言自明。

那么總結(jié)來(lái)看，超混電驅(qū)奇駿也稱得上是一臺(tái)“好車”。更重要的是，它不僅規(guī)避了消費(fèi)者對(duì)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的排斥，并且還做到了更好的整車品質(zhì)。另外，在電動(dòng)化車型里面，搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)增程系統(tǒng)的理想ONE，照樣取得了不俗的銷量成績(jī)，說(shuō)明這樣一套“類似”的系統(tǒng)已經(jīng)被消費(fèi)者所接受。

價(jià)格！價(jià)格！還是價(jià)格！

當(dāng)一款產(chǎn)品能夠被消費(fèi)者所接受，不僅僅是要產(chǎn)品力強(qiáng)大。在如今瘋狂內(nèi)卷的中國(guó)車市中，價(jià)格體系被重塑，價(jià)格戰(zhàn)也已經(jīng)打響，消費(fèi)者的需求已經(jīng)越來(lái)越難被滿足。因此，超混電驅(qū)奇駿要想重回主流，也必須靜下來(lái)思考一下定價(jià)的問(wèn)題。

我們一直說(shuō)自主品牌開始掌握定價(jià)主動(dòng)權(quán)，不是在于自主品牌的產(chǎn)品價(jià)格有多低，車主權(quán)益有多豐富。而是在于其靈活度更高，調(diào)整能力更強(qiáng)。尤其是在效率至上的電動(dòng)化時(shí)代，自主品牌才快速崛起。

相反，合資品牌囿于中外雙方股東不同的需求，導(dǎo)致中外雙方需要不停地協(xié)商甚至是博弈，最終造成合資品牌總是處于被動(dòng)中。而一旦被動(dòng)，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中就很有可能錯(cuò)失良機(jī)，其后果也無(wú)法預(yù)計(jì)。

因此，一個(gè)合理且能夠獲得市場(chǎng)認(rèn)可的定價(jià)，是超混電驅(qū)奇駿首先要面對(duì)的一項(xiàng)艱難考驗(yàn)。當(dāng)然，并不指望超混電驅(qū)奇駿能夠像自主品牌一樣深刻革命。但至少，一定要在合資品牌緊湊型SUV中掌握主動(dòng)權(quán)，奪回市場(chǎng)份額。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，CR-V累計(jì)銷售22.9萬(wàn)輛，RAV4銷售17.1萬(wàn)輛，奇駿銷售2.9萬(wàn)輛。在這里，奇駿與曾經(jīng)不相上下的對(duì)手們有著巨大的差距。而其中，CR-V銳·混動(dòng)銷售2.8萬(wàn)輛，RAV4雙擎銷售2.4萬(wàn)輛。相當(dāng)于，CR-V銳·混動(dòng)和RAV4雙擎的月銷量約2000輛。

如果把奇駿的銷量定在年銷10萬(wàn)輛，除去2.9萬(wàn)輛的燃油版車型，那么超混電驅(qū)奇駿的年銷量需要在7萬(wàn)輛，也就是每月平均銷售6000輛。這個(gè)數(shù)據(jù)是CR-V銳·混動(dòng)和RAV4雙擎的3倍，也就意味著超混電驅(qū)奇駿的價(jià)格要比兩者更有競(jìng)爭(zhēng)力。

那么再來(lái)參考兩者的售價(jià)，CR-V銳·混動(dòng)的售價(jià)區(qū)間在20.98-25.48萬(wàn)元，RAV4雙擎的售價(jià)區(qū)間在22.58-26.38萬(wàn)元。無(wú)論是起售價(jià)還是最高價(jià)，CR-V銳·混動(dòng)都比RAV4雙擎要低不少，這也映證了前者銷量高于后者的部分原因。

目前，奇駿燃油版車型只有一種動(dòng)力總成、兩種驅(qū)動(dòng)形式，售價(jià)區(qū)間在17.99-26.29萬(wàn)，其中四驅(qū)版車型售價(jià)區(qū)間在21.29-26.29萬(wàn)元之間。那么超混電驅(qū)奇駿的定價(jià)是參考CR-V銳·混動(dòng)和RAV4雙擎，還是參考自己的四驅(qū)版本呢？答案不得而知。

為什么要拿超混電驅(qū)奇駿和CR-V銳·混動(dòng)和RAV4雙擎相比，首先超混電驅(qū)奇駿不會(huì)全面取代燃油版奇駿，其次，在第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐電四驅(qū)還未形成有效的說(shuō)服力之前，超混電驅(qū)在消費(fèi)者眼中就是銳·混動(dòng)和雙擎的“升級(jí)版HEV”。

但顯然，日產(chǎn)汽車和東風(fēng)日產(chǎn)也不認(rèn)為自己是“升級(jí)版HEV”，并且各方面的產(chǎn)品價(jià)值也位于銳·混動(dòng)和雙擎之上，因此在定價(jià)方面可能還會(huì)出現(xiàn)分歧。但話說(shuō)回來(lái)，奇駿想要重回主流，必須要敲響勇于自我革新的警鐘。

畢竟從2023年開始，業(yè)內(nèi)的一個(gè)共識(shí)是：要先活下來(lái)，再來(lái)談其他。

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