過去30年，我國經(jīng)濟的快速增長主要是由投資、消費和出口“三駕馬車”推動。如果說去年“上海進博會”中國品牌的出現(xiàn)只是消費中一道前菜的話，那么今年5月10日舉辦的“2023年中國品牌日”，將成為消費和出口的正餐。

一個是“新時代，共享未來”，一個是“中國品牌，世界共享！”?！肮蚕怼倍植粌H暗含了中國品牌自身的獨特魅力，同時道出了中國經(jīng)濟發(fā)展的關鍵。隨著我國企業(yè)自身競爭力的提升，越來越多的中國品牌開始登上世界舞臺。

同樣，就在“2023年中國品牌日”前夕，長安汽車與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。一家是央企龍頭，一家是民營巨頭，之前還在某新車事件上劍拔弩張的長安和吉利，如今已經(jīng)坐在一起，探討如何聯(lián)合做大做強。

“雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產(chǎn)業(yè)生態(tài)展開戰(zhàn)略合作，共同推動中國品牌向上，為用戶創(chuàng)造更加美好的消費出行體驗，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級和高質量發(fā)展?！?/p>

長安與吉利的握手，賦予了電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，這汽車新四化中“共享化”新的含義，原本的汽車共享與移動出行，將上升至車企間“競合”的關系中。催生行業(yè)協(xié)同效應，開啟企業(yè)高水平競合的新局面，這也與國家戰(zhàn)略高度一致。

培養(yǎng)出多個巨頭

事實上在其他行業(yè)中，央企+民企的新型合作模式并不少見。但是大多以跨行業(yè)互補的形式存在，像汽車行業(yè)中尤其是存在正面競爭關系的整車廠家的合作還是少之又少?？梢?，此次長安吉利的牽手，將開啟一段新模式的探討與示范效應。

在社交平臺上，很多網(wǎng)友直呼看不懂兩家合作的意義在哪。雖然雙方合作的內容筆墨不多，但是關鍵詞給的非常準確：新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行。在當下的汽車產(chǎn)業(yè)中，這幾項都關乎著車企未來的命運，也關乎著中國汽車如何走向世界舞臺。

如果強行概括的話，那么就是通過新能源奠定兩家自主品牌在中國市場的地位，海外拓展則將兩家品牌提升到全球汽車市場競爭中與外資品牌一較高下。因此，就像協(xié)議內容所示，雙方的合作重點還是從新能源汽車市場如何突破開始。

眾所周知，在發(fā)展初期，中國為了新能源汽車轉型付出了巨大的心血，但是在高額的投入下到頭來并沒有獲得相應的正向回報。與其在溫室里培養(yǎng)花朵，不如讓這些花朵在風吹雨打中要么沉默要么爆發(fā)。

痛定思痛下引入特斯拉這條鯰魚的到來，其獨特的造車理念和策略，給了中國汽車產(chǎn)業(yè)當頭一棒。而比亞迪這幾年的快速崛起，也是憑借著全產(chǎn)業(yè)鏈的布局，開辟了一條全新的造車模式。這兩家車企的飛速發(fā)展，必定刺激其他車企求生的欲望。

無論是長安還是吉利，從這幾年的發(fā)展勢頭來看，在燃油車領域都取得了不錯的建樹，但是在新能源汽車領域還是差強人意。而要想在新時代成為新的巨頭車企，就必須在新能源領域快速領先，完成對外資品牌的對標。

根據(jù)長安汽車董事長朱華榮的研判，“只有產(chǎn)品好、技術強、規(guī)模大、轉型快的頭部企業(yè)才能在激烈的市場競爭中生存和發(fā)展”。因此，在特斯拉和比亞迪之后，強強聯(lián)合或許是效率最優(yōu)的解決方案。

毫無疑問，長安和吉利在新能源和智能化以及海外市場的布局有目共睹。并且雙方的優(yōu)勢也非常明顯，長安汽車擅長垂直整合，吉利汽車擅長合縱連橫。而雙方的合作就是汲取互相優(yōu)勢，建立起更加堅固的品牌護城河。

當然，新能源只是突破口，就如吉利汽車集團CEO淦家閱所說，“企業(yè)之間的競爭是產(chǎn)品競爭，產(chǎn)品之間的競爭是成本競爭”。只有通過品牌戰(zhàn)、價值戰(zhàn)、技術戰(zhàn)、服務戰(zhàn)、道德戰(zhàn)，才能塑造更高的品牌形象。

中國汽車品牌需要提升品牌價值，也需要提升國際競爭力，機會窗口就在這1-2年。目前，中國汽車市場正在經(jīng)歷一場洗牌，市場競爭格局正在加速重塑，這給中國汽車品牌帶來了前所未有的挑戰(zhàn)，同時也帶來了無與倫比的機遇。

從2018年10月31日吉利繽越與 長安CS35PLUS的遙祝海報，到今年2月16日吉利銀河與長安深藍等眾多車企的接龍海報，再到如今二者真正牽手，意味著這兩家自主品牌在緊密合作、優(yōu)勢互補、共享資源上踏上了堅實的一步。

在自主品牌亮劍的關鍵時期，必須要佩服這兩家車企的格局。當下，中國汽車品牌已經(jīng)形成了一股強大的勢能，銷量、市場份額節(jié)節(jié)攀升，更應該繼續(xù)團結一致，強化合作，共同推動中國汽車迸發(fā)更強大力量。

從國內走向國際

就在同一天，乘聯(lián)會發(fā)布了4月份銷量數(shù)據(jù)。2023年4月自主品牌國內零售份額為48.2%，同比增長1.7個百分點；2023年自主品牌累計份額49%。4月自主品牌批發(fā)市場份額55.8%；自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量。

可見，車市整體承壓下，自主品牌市場份額依然保持穩(wěn)步提升。年初開始的價格戰(zhàn)，以及消費意識形態(tài)的轉變，加劇了競爭的強度，同時也加速了汽車市場的分化。自主品牌快速崛起，持續(xù)搶占外資品牌市場，其中頭部車企加速收割市場，弱勢品牌困境加劇。

作為國內乘用車市銷量增長的主要動力，我國新能源車呈現(xiàn)持續(xù)走強態(tài)勢。4月新能源乘用車批發(fā)銷量達到60.7萬輛，同比增長115.6%，環(huán)比下降1.7%。今年以來累計批發(fā)210.8萬輛，同比增長43.0%。

其中自主品牌頭部傳統(tǒng)車企轉型升級表現(xiàn)優(yōu)異，比亞迪汽車、長安汽車、奇瑞汽車、上汽乘用車等車企品牌份額提升明顯。作為對比，電動化緩慢的外資車企們，如日系品牌整體零售份額18.7%，同比下降5.7%；豪華車零售24萬輛，同比增長101%，環(huán)比下降13%。

可以說，發(fā)展新能源是自主品牌贏得半壁江山的關鍵一招。而在這場轉型的競爭中，中國汽車市場正在經(jīng)歷一場慘烈的洗牌。過去3年，已關停并轉的汽車品牌達75個，未來2到3年，保守預計有60%至70%的品牌將面臨關停并轉。

中國品牌與外資品牌的市場競爭格局正在加速重塑，市場競爭格局正從原來歐美日德韓中“六分天下”向中國品牌獨占鰲頭轉變。與此同時，當前中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源、智能化領域已具備絕對的優(yōu)勢，隨著中國品牌自身資源的改善，中國品牌也具備了在海外長遠投資和發(fā)展的條件。

中國汽車工業(yè)剛起步時，基礎薄弱，彼時采取了“以市場換技術”的策略。如今通過電動化和智能化的快速崛起，中國汽車工業(yè)正在從“以市場換技術”到“以技術換市場”的華麗轉變。今年一季度我國汽車出口量已經(jīng)成功超越日本，成為世界第一。

分車型看，2022年我國乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%。與此同時，新能源車出口67.9萬輛，成功實現(xiàn)翻番。整體趨勢的上揚離不開新的契機拉動，而新能源便是其中的重要契機。

不過麥肯錫全球董事合伙人彭波認為，中國汽車出海，大量是產(chǎn)品出口，而不是本地品牌經(jīng)營。原因在于基本上沿用了在中國的戰(zhàn)略和中國的商業(yè)模式，不太習慣做品牌建設，沒有形成成體系的打法。

因此，就算強如比亞迪、吉利在歐洲的表現(xiàn)也很窘迫，在歐洲的TOP20榜單中，賣得最好的領克01插電混動版，只賣了2.6萬輛，比亞迪今年在德國1月只賣了50輛電動車，蔚來ET7只賣了1輛。

這其實也給中國汽車品牌一定的啟發(fā)，要想成為全球性的汽車品牌，與國際老牌車企分庭抗禮，不僅僅表現(xiàn)于在國外市場與之競爭。更重要的是，在本土市場處于強勢地位，或者說開辟第二地區(qū)戰(zhàn)場，才是走向全球舞臺的基礎。

目前，長安和吉利能合作到哪種程度還不得而知。但是可以預見的是，這兩家頭部自主品牌已然深刻地洞察到了中國和全球汽車市場的競爭格局與現(xiàn)實情況。并且它們在基于現(xiàn)狀在改變策略，而這次牽手也足以讓所有人保持期待。

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