在日前的技術簡報會上，豐田汽車公司表示將采用一體化壓鑄技術，以提高未來電動汽車的性能并降低成本，成為最新一家跟隨特斯拉采用該技術的傳統(tǒng)汽車制造商。

左側是原本的后部模塊，由鈑金零件構成；右側是使用了一體化鑄造技術的新模塊。圖片來源：豐田汽車

什么是一體化壓鑄（GIGACASTING）？

2020年9月22日，馬斯克在特斯拉電池日發(fā)布會上提出了一體化壓鑄的概念，并表示特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后底板總成。

目前，特斯拉在美國、中國、德國工廠使用鋁制壓鑄機Giga Press，能夠生產(chǎn)出比以前在汽車制造業(yè)中使用的任何東西都大得多的鋁部件。名稱中的“giga”是對特斯拉超級工廠“gigafactory”的認可。其他汽車制造商也有稱其為 “megapress”的，是指相對較小但仍然很大的機器。

這些機器可以將80公斤或更重的熔融鋁注入模具，在模具中形成零件，并快速冷卻。特斯拉已經(jīng)開發(fā)出一種鋁合金，可以跳過傳統(tǒng)上用于增加鑄件強度的熱處理。

有什么好處？

采用傳統(tǒng)方法，制成汽車車身需要將超過一百個單獨沖壓的金屬部件焊接在一起。但是，采用一體化壓鑄，可以減少零部件數(shù)量和焊接點。豐田表示，預計使用鋁壓鑄造將減少數(shù)十個鈑金部件，并減少浪費。

就特斯拉來說，其最暢銷的車型Model Y的后底板使用單一組件，使其能夠將相關成本削減40%。在Model 3中，特斯拉通過該技術可以在組裝的過程中移除600個機器人。更少的零部件、更低的成本和簡化的生產(chǎn)線為特斯拉的行業(yè)領先盈利能力做出了巨大貢獻。

一體化鑄造技術，還可以減輕車輛的重量。對于電動汽車來說，重量是一個關鍵因素，關系到汽車的續(xù)航里程，也有助于減少工廠的廢物和溫室氣體排放。

上游制造商有哪些？

特斯拉的器械是來自意大利的IDRA，該公司在2008年被中國力勁集團收購。

根據(jù)路透社的報道，IDRA和力勁集團的競爭對手包括歐洲的布勒集團（Buhler Group）、日本的Ube和芝浦機械（Shibaura Machine），中國的伊之密（Yizumi）和海天（Haitian）。

AlixPartners的分析顯示，去年全球鋁壓鑄市場價值近730億美元，預計到2032年將達到1260億美元。

哪些車企入局？

除了豐田之外，通用汽車、現(xiàn)代汽車以及中國吉利集團旗下的沃爾沃汽車、極星和極氪也在使用或計劃使用這項技術。

其中，極氪通過汽車行業(yè)全球量產(chǎn)最大的7200噸巨型壓鑄機，為極氪009打造了全球量產(chǎn)最大一體式壓鑄后端鋁車身（長1.4m，寬1.6m），焊接點減少近800個，在遇到?jīng)_擊時變形量可減少16%，彎曲剛度提升11%。極氪還將在其他車型上采用該技術。

去年2月，沃爾沃汽車宣布將投資逾9億美元對其位于瑞典哥德堡附近的工廠進行升級改造，包括大型鋁制車身制造。

難點有哪些？

成本是其一。

特斯拉的大部分銷量來自兩款車型，即Model 3和Model Y。僅用兩款車型就實現(xiàn)了高銷量，更能證明對新生產(chǎn)技術的投資是合理的。其他電動汽車初創(chuàng)公司也有類似優(yōu)勢，國內的蔚來、小鵬等造車新勢力都有布局一體化壓鑄技術。

但是對于產(chǎn)品陣容更復雜且工廠機械已經(jīng)攤銷的傳統(tǒng)汽車制造商來說，決定投資數(shù)千萬美元用于全新的鑄造技術不是一件容易的事情。

此外，如果車身部分被鑄造成單個部件，汽車若發(fā)生事故，可能會更難修復，或者修復代價較大，進而會增加電動汽車的使用成本。

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