奧迪要向中國(guó)車企購(gòu)買純電平臺(tái)？一石激起千層浪。

據(jù)外媒InsideEVs援引《德國(guó)汽車周刊》（Automobilwoche）報(bào)道稱，奧迪正考慮從中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手處首次購(gòu)買電動(dòng)汽車平臺(tái)，此舉是希望加快電動(dòng)汽車的發(fā)展。據(jù)知情人士透露，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）已經(jīng)批準(zhǔn)該項(xiàng)目。

圖片來源： Automobilwoche網(wǎng)站截圖

據(jù)悉，此次奧迪與中國(guó)汽車品牌的合作如果能夠達(dá)成，將會(huì)是中國(guó)品牌技術(shù)輸出的新案例。早在2019年，比亞迪與豐田的合作就備受熱議。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，在高速發(fā)展的智能電動(dòng)化汽車賽道上，海外品牌為了維護(hù)在中國(guó)市場(chǎng)的地位，向中國(guó)品牌尋求技術(shù)支持的事件，或許會(huì)越來越多。

新能源汽車時(shí)代，中國(guó)品牌“換道超車”策略取得明顯的成效，無(wú)論是產(chǎn)品銷量還是技術(shù)積淀上，都獲得了領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。這是否也意味著，當(dāng)年“市場(chǎng)換技術(shù)”的故事，要反過來講了？

奧迪要買中國(guó)品牌純電平臺(tái)

為何會(huì)有購(gòu)買中國(guó)車企純電平臺(tái)的想法？這或許與奧迪在純電平臺(tái)上的開發(fā)不力有關(guān)。

早在2009年法蘭克福車展上，奧迪就發(fā)布了首款e-tron純電概念車。但是直到現(xiàn)在，奧迪仍舊沒有專屬于本品牌的電動(dòng)車平臺(tái)。

大眾集團(tuán)旗下?lián)碛卸鄠€(gè)平臺(tái)。MEB平臺(tái)由大眾獨(dú)自打造，共旗下主流家用車使用，以生產(chǎn)入門級(jí)電動(dòng)車為主，大眾ID系列電動(dòng)車就出自該平臺(tái)。

J1平臺(tái)則是從保時(shí)捷技術(shù)發(fā)展而來，與MEB開發(fā)之初就面向電氣化方向不同，這個(gè)由奧迪與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的J1平臺(tái)，是由MSB燃油平臺(tái)經(jīng)過電氣化改造而來，保時(shí)捷Taycan和奧迪e-tron GT兩款車型便基于該平臺(tái)打造，但是從本質(zhì)上來看，J1平臺(tái)也只是過渡性平臺(tái)而已，沒有推出更多車型的計(jì)劃。

PPE平臺(tái)為保時(shí)捷和奧迪聯(lián)合為中型、大型轎車和SUV開發(fā)的純電平臺(tái)，基本覆蓋了B-D的車型分級(jí)，也是支撐大眾集團(tuán)大型車的最重要平臺(tái)，純電Macan、卡宴；奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron都將基于該平臺(tái)生產(chǎn)。據(jù)悉，其中國(guó)長(zhǎng)春工廠正在建設(shè)中，預(yù)計(jì) 2024年底完工投產(chǎn)。

另外的一個(gè)重要平臺(tái)則是SSP平臺(tái)。SSP平臺(tái)是一個(gè)集純電動(dòng)、全面互聯(lián)和高度可擴(kuò)展性于一身的全新汽車平臺(tái)。

2021 年，時(shí)任大眾集團(tuán) CEO 赫伯特?迪斯宣布，將推出SSP平臺(tái)取代MQB、MEB、J1和 PPE平臺(tái)。2025 年，奧迪將量產(chǎn) SSP 平臺(tái)首款車型 Artemis ；2026 年，基于SSP平臺(tái)推出一款代號(hào)為“Trinity”的大眾電動(dòng)旗艦新車；到 2030 年，基于 SSP 平臺(tái)的大眾電動(dòng)車要達(dá)到 4000 萬(wàn)臺(tái)規(guī)模。

不過，SSP平臺(tái)開發(fā)并不順利。深陷軟件問題的大眾，以及前任CEO迪斯提前“下課”，SSP平臺(tái)上線時(shí)間一度被認(rèn)為會(huì)推遲到2029年，甚至2030年。好在奧博穆上任后，SSP平臺(tái)開發(fā)速度提升，SSP 平臺(tái)將于2026 年正式推出。

然而，這樣的時(shí)間點(diǎn)依舊顯得有些遲緩。6月，奧博穆在資本市場(chǎng)日公開承認(rèn)，奧迪品牌目前落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，尤其是在電動(dòng)汽車方面，最主要的原因是軟件問題。“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并未得到展現(xiàn)。”

圖片來源：奧迪

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，奧迪擁有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款電動(dòng)車型。銷量數(shù)據(jù)顯示，6月，一汽大眾-奧迪銷量為2379臺(tái)；上汽大眾-奧迪為618臺(tái)。

如果擁有平臺(tái)化的優(yōu)勢(shì)，或許能有效解決奧迪新能源車型滯后的問題。在汽車開發(fā)過程中，如果能在平臺(tái)基礎(chǔ)上進(jìn)行后續(xù)設(shè)計(jì)，相對(duì)單一車型從0到1的無(wú)平臺(tái)化設(shè)計(jì)，可以減少無(wú)數(shù)重復(fù)設(shè)計(jì)的步驟。一般而言，汽車平臺(tái)化設(shè)計(jì)是單獨(dú)開發(fā)設(shè)計(jì)一款車研發(fā)效率的3-4倍。

如今，中國(guó)品牌在新能源汽車市場(chǎng)推出的車型越來越多，節(jié)奏也越來越快。優(yōu)秀的純電動(dòng)汽車平臺(tái)，可以讓車企在短時(shí)間內(nèi)推出多款車型，同時(shí)保證穩(wěn)定的質(zhì)量，確保車輛擁有更好的續(xù)航里程，車內(nèi)空間得到更好的布局，此外還能擁有高安全性和高度智能化。

如此來看，要針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)推出更多款滿足需求的產(chǎn)品，與中國(guó)品牌車企站在同一平臺(tái)上競(jìng)爭(zhēng)，采用外采平臺(tái)的方式，加速布局純電產(chǎn)品，或許是奧迪的重要選項(xiàng)之一。

奧迪最有可能選擇誰(shuí)？

2022年11月，比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福帶領(lǐng)弗迪動(dòng)力技術(shù)工程師團(tuán)隊(duì)到訪一汽奧迪研發(fā)中心。有公開信息顯示，雙方就刀片電池和DM-i動(dòng)力系統(tǒng)適配成果，交換了重要意見。還有消息透露，一汽奧迪計(jì)劃將在2023款部分主流車型中，采購(gòu)比亞迪的DM-i/DM-p 動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行配套。

基于以上信息，有業(yè)內(nèi)人士猜測(cè)，奧迪最有可能采購(gòu)比亞迪的電動(dòng)平臺(tái)。

不過，中國(guó)車企中優(yōu)秀的電動(dòng)平臺(tái)并不少。2020年9月，吉利發(fā)布了SEA浩瀚純電架構(gòu)，該架構(gòu)實(shí)現(xiàn)了全尺寸覆蓋，擁有“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”的特點(diǎn)。據(jù)悉，基于吉利SEA浩瀚純電架構(gòu)打造的極氪009、極氪X均已上市，目前也取得了不錯(cuò)的成績(jī)。此外，吉利也曾一度強(qiáng)調(diào)，SEA浩瀚純電架構(gòu)會(huì)對(duì)外開放，面向各大企業(yè)的車型開發(fā)需求。

2021年9月，比亞迪e平臺(tái)迭代至3.0版本，從整車構(gòu)建層面為純電車提供設(shè)計(jì)車、造車解決方案，以實(shí)現(xiàn)純電車的造車標(biāo)準(zhǔn)化。值得一提的是，比亞迪e平臺(tái)集成了比亞迪核心三電技術(shù)，刀片電池將電芯與車身底盤一體化，提升使用空間的同時(shí)增強(qiáng)了車輛安全性。

長(zhǎng)安的方舟架構(gòu)也實(shí)力不凡。2020年底，長(zhǎng)安汽車推出的方舟架構(gòu)，擁有MPA平臺(tái)、EPA平臺(tái)、CHN平臺(tái)三種純電平臺(tái)，分別應(yīng)用于長(zhǎng)安、深藍(lán)、阿維塔三個(gè)品牌車型之中。

此外，蔚來NT2.0平臺(tái)、富士康的MIH、上汽“上汽星云”純電專屬系統(tǒng)化平臺(tái)均有較強(qiáng)實(shí)力。中國(guó)車企電動(dòng)化平臺(tái)，正處于“百家爭(zhēng)鳴”的時(shí)代。

截至目前，奧迪究竟會(huì)選擇誰(shuí)，并沒有明確的信息。據(jù)《德國(guó)汽車周刊》引用的未具名消息，奧迪已經(jīng)與幾家制造商進(jìn)行了談判，并沒有明確是哪些制造商。截至目前，根據(jù)不同媒體報(bào)道，比亞迪e平臺(tái)、吉利SEA浩瀚架構(gòu)以及上汽智己“上汽星云”純電動(dòng)平臺(tái)均在傳言范圍之內(nèi)。

進(jìn)入“新市場(chǎng)換技術(shù)”時(shí)代？

承認(rèn)自身落后于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并非奧迪一家。不久前，豐田汽車方面也表示，在純電車型研發(fā)領(lǐng)域相比中國(guó)“技不如人”，并將在中國(guó)建立全新的研發(fā)體制，來趕超中國(guó)在新能源純電汽車研發(fā)領(lǐng)域的平臺(tái)性優(yōu)勢(shì)。

從銷量上來看，中國(guó)新能源汽車品牌增長(zhǎng)勢(shì)頭迅猛。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，6月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量74萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)10%，同比增長(zhǎng)30%，銷量達(dá)到歷史最高水平。比亞迪以超25萬(wàn)輛的月銷位居排行榜第一，廣汽埃安則以月銷4.5萬(wàn)輛的成績(jī)領(lǐng)跑。此外，理想汽車、哪吒汽車、蔚來和極氪等造車新勢(shì)力月銷量均超過1萬(wàn)輛。

相比合資品牌，上汽通用新能源車上汽大眾和一汽-大眾新能源銷量在9000輛左右，其余合資品牌銷量并不高，豐田系及本田系品牌銷量在1000-3000輛左右，奧迪品牌則并未上榜。

實(shí)際上，在此次奧迪被傳出將采購(gòu)中國(guó)汽車電動(dòng)平臺(tái)之前，已經(jīng)有不少中國(guó)汽車品牌技術(shù)輸出的案例。吉利汽車的SEA浩瀚純電架構(gòu)，在沃爾沃、極星等品牌上得到廣泛使用。2019年，豐田宣布與比亞迪聯(lián)手，共同開發(fā)純電動(dòng)車型以及所需動(dòng)力電池。此外，福特與寧德時(shí)代的合作中，雙方在美國(guó)密歇根州建立電池工廠，福特投資35億美元，寧德時(shí)代則投入技術(shù)和專利。換言之，中國(guó)企業(yè)是“技術(shù)換市場(chǎng)”的技術(shù)方代表。

1988年，奧迪與中國(guó)一汽在長(zhǎng)春簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”。從此，中國(guó)汽車“市場(chǎng)換技術(shù)”得失的爭(zhēng)議就此起彼伏。

一方觀點(diǎn)認(rèn)為，中國(guó)汽車業(yè)一直躺在跨國(guó)公司的懷抱里不思進(jìn)取，不但把中國(guó)轎車市場(chǎng)拱手讓給跨國(guó)公司，還喪失了當(dāng)年的開發(fā)技術(shù)，中國(guó)汽車業(yè)已經(jīng)淪為跨國(guó)公司的附庸。另一方的觀點(diǎn)則認(rèn)為，中國(guó)堅(jiān)持對(duì)外開放，引進(jìn)合資?！笆袌?chǎng)換技術(shù)”不僅縮短了與世界汽車產(chǎn)業(yè)的差距，還為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在人才培養(yǎng)、技術(shù)平臺(tái)、零部件體系等方面打下基礎(chǔ)。

爭(zhēng)議孰對(duì)孰錯(cuò)，如今已不再是重點(diǎn)。而今，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)在新能源賽道上，已經(jīng)占據(jù)了一定的先手優(yōu)勢(shì)。甚至有網(wǎng)友感嘆，“中德品牌在汽車市場(chǎng)上完成了身份反轉(zhuǎn)！”

如今，海外品牌為了繼續(xù)贏得中國(guó)市場(chǎng)，是否會(huì)走向“新市場(chǎng)換技術(shù)”的模式：中國(guó)品牌為技術(shù)輸出方，海外品牌為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)方，開啟新一輪博弈？我們拭目以待。

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