奧迪要向中國車企購買純電平臺？一石激起千層浪。

據(jù)外媒InsideEVs援引《德國汽車周刊》（Automobilwoche）報道稱，奧迪正考慮從中國競爭對手處首次購買電動汽車平臺，此舉是希望加快電動汽車的發(fā)展。據(jù)知情人士透露，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）已經(jīng)批準(zhǔn)該項目。

圖片來源： Automobilwoche網(wǎng)站截圖

據(jù)悉，此次奧迪與中國汽車品牌的合作如果能夠達(dá)成，將會是中國品牌技術(shù)輸出的新案例。早在2019年，比亞迪與豐田的合作就備受熱議。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，在高速發(fā)展的智能電動化汽車賽道上，海外品牌為了維護(hù)在中國市場的地位，向中國品牌尋求技術(shù)支持的事件，或許會越來越多。

新能源汽車時代，中國品牌“換道超車”策略取得明顯的成效，無論是產(chǎn)品銷量還是技術(shù)積淀上，都獲得了領(lǐng)先的優(yōu)勢。這是否也意味著，當(dāng)年“市場換技術(shù)”的故事，要反過來講了？

奧迪要買中國品牌純電平臺

為何會有購買中國車企純電平臺的想法？這或許與奧迪在純電平臺上的開發(fā)不力有關(guān)。

早在2009年法蘭克福車展上，奧迪就發(fā)布了首款e-tron純電概念車。但是直到現(xiàn)在，奧迪仍舊沒有專屬于本品牌的電動車平臺。

大眾集團(tuán)旗下?lián)碛卸鄠€平臺。MEB平臺由大眾獨自打造，共旗下主流家用車使用，以生產(chǎn)入門級電動車為主，大眾ID系列電動車就出自該平臺。

J1平臺則是從保時捷技術(shù)發(fā)展而來，與MEB開發(fā)之初就面向電氣化方向不同，這個由奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的J1平臺，是由MSB燃油平臺經(jīng)過電氣化改造而來，保時捷Taycan和奧迪e-tron GT兩款車型便基于該平臺打造，但是從本質(zhì)上來看，J1平臺也只是過渡性平臺而已，沒有推出更多車型的計劃。

PPE平臺為保時捷和奧迪聯(lián)合為中型、大型轎車和SUV開發(fā)的純電平臺，基本覆蓋了B-D的車型分級，也是支撐大眾集團(tuán)大型車的最重要平臺，純電Macan、卡宴；奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron都將基于該平臺生產(chǎn)。據(jù)悉，其中國長春工廠正在建設(shè)中，預(yù)計 2024年底完工投產(chǎn)。

另外的一個重要平臺則是SSP平臺。SSP平臺是一個集純電動、全面互聯(lián)和高度可擴(kuò)展性于一身的全新汽車平臺。

2021 年，時任大眾集團(tuán) CEO 赫伯特?迪斯宣布，將推出SSP平臺取代MQB、MEB、J1和 PPE平臺。2025 年，奧迪將量產(chǎn) SSP 平臺首款車型 Artemis ；2026 年，基于SSP平臺推出一款代號為“Trinity”的大眾電動旗艦新車；到 2030 年，基于 SSP 平臺的大眾電動車要達(dá)到 4000 萬臺規(guī)模。

不過，SSP平臺開發(fā)并不順利。深陷軟件問題的大眾，以及前任CEO迪斯提前“下課”，SSP平臺上線時間一度被認(rèn)為會推遲到2029年，甚至2030年。好在奧博穆上任后，SSP平臺開發(fā)速度提升，SSP 平臺將于2026 年正式推出。

然而，這樣的時間點依舊顯得有些遲緩。6月，奧博穆在資本市場日公開承認(rèn)，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車方面，最主要的原因是軟件問題?！皧W迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并未得到展現(xiàn)?！?/p>

圖片來源：奧迪

在國內(nèi)市場，奧迪擁有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款電動車型。銷量數(shù)據(jù)顯示，6月，一汽大眾-奧迪銷量為2379臺；上汽大眾-奧迪為618臺。

如果擁有平臺化的優(yōu)勢，或許能有效解決奧迪新能源車型滯后的問題。在汽車開發(fā)過程中，如果能在平臺基礎(chǔ)上進(jìn)行后續(xù)設(shè)計，相對單一車型從0到1的無平臺化設(shè)計，可以減少無數(shù)重復(fù)設(shè)計的步驟。一般而言，汽車平臺化設(shè)計是單獨開發(fā)設(shè)計一款車研發(fā)效率的3-4倍。

如今，中國品牌在新能源汽車市場推出的車型越來越多，節(jié)奏也越來越快。優(yōu)秀的純電動汽車平臺，可以讓車企在短時間內(nèi)推出多款車型，同時保證穩(wěn)定的質(zhì)量，確保車輛擁有更好的續(xù)航里程，車內(nèi)空間得到更好的布局，此外還能擁有高安全性和高度智能化。

如此來看，要針對中國市場推出更多款滿足需求的產(chǎn)品，與中國品牌車企站在同一平臺上競爭，采用外采平臺的方式，加速布局純電產(chǎn)品，或許是奧迪的重要選項之一。

奧迪最有可能選擇誰？

2022年11月，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福帶領(lǐng)弗迪動力技術(shù)工程師團(tuán)隊到訪一汽奧迪研發(fā)中心。有公開信息顯示，雙方就刀片電池和DM-i動力系統(tǒng)適配成果，交換了重要意見。還有消息透露，一汽奧迪計劃將在2023款部分主流車型中，采購比亞迪的DM-i/DM-p 動力系統(tǒng)進(jìn)行配套。

基于以上信息，有業(yè)內(nèi)人士猜測，奧迪最有可能采購比亞迪的電動平臺。

不過，中國車企中優(yōu)秀的電動平臺并不少。2020年9月，吉利發(fā)布了SEA浩瀚純電架構(gòu)，該架構(gòu)實現(xiàn)了全尺寸覆蓋，擁有“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”的特點。據(jù)悉，基于吉利SEA浩瀚純電架構(gòu)打造的極氪009、極氪X均已上市，目前也取得了不錯的成績。此外，吉利也曾一度強(qiáng)調(diào)，SEA浩瀚純電架構(gòu)會對外開放，面向各大企業(yè)的車型開發(fā)需求。

2021年9月，比亞迪e平臺迭代至3.0版本，從整車構(gòu)建層面為純電車提供設(shè)計車、造車解決方案，以實現(xiàn)純電車的造車標(biāo)準(zhǔn)化。值得一提的是，比亞迪e平臺集成了比亞迪核心三電技術(shù)，刀片電池將電芯與車身底盤一體化，提升使用空間的同時增強(qiáng)了車輛安全性。

長安的方舟架構(gòu)也實力不凡。2020年底，長安汽車推出的方舟架構(gòu)，擁有MPA平臺、EPA平臺、CHN平臺三種純電平臺，分別應(yīng)用于長安、深藍(lán)、阿維塔三個品牌車型之中。

此外，蔚來NT2.0平臺、富士康的MIH、上汽“上汽星云”純電專屬系統(tǒng)化平臺均有較強(qiáng)實力。中國車企電動化平臺，正處于“百家爭鳴”的時代。

截至目前，奧迪究竟會選擇誰，并沒有明確的信息。據(jù)《德國汽車周刊》引用的未具名消息，奧迪已經(jīng)與幾家制造商進(jìn)行了談判，并沒有明確是哪些制造商。截至目前，根據(jù)不同媒體報道，比亞迪e平臺、吉利SEA浩瀚架構(gòu)以及上汽智己“上汽星云”純電動平臺均在傳言范圍之內(nèi)。

進(jìn)入“新市場換技術(shù)”時代？

承認(rèn)自身落后于市場競爭對手，并非奧迪一家。不久前，豐田汽車方面也表示，在純電車型研發(fā)領(lǐng)域相比中國“技不如人”，并將在中國建立全新的研發(fā)體制，來趕超中國在新能源純電汽車研發(fā)領(lǐng)域的平臺性優(yōu)勢。

從銷量上來看，中國新能源汽車品牌增長勢頭迅猛。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量74萬輛，環(huán)比增長10%，同比增長30%，銷量達(dá)到歷史最高水平。比亞迪以超25萬輛的月銷位居排行榜第一，廣汽埃安則以月銷4.5萬輛的成績領(lǐng)跑。此外，理想汽車、哪吒汽車、蔚來和極氪等造車新勢力月銷量均超過1萬輛。

相比合資品牌，上汽通用新能源車上汽大眾和一汽-大眾新能源銷量在9000輛左右，其余合資品牌銷量并不高，豐田系及本田系品牌銷量在1000-3000輛左右，奧迪品牌則并未上榜。

實際上，在此次奧迪被傳出將采購中國汽車電動平臺之前，已經(jīng)有不少中國汽車品牌技術(shù)輸出的案例。吉利汽車的SEA浩瀚純電架構(gòu)，在沃爾沃、極星等品牌上得到廣泛使用。2019年，豐田宣布與比亞迪聯(lián)手，共同開發(fā)純電動車型以及所需動力電池。此外，福特與寧德時代的合作中，雙方在美國密歇根州建立電池工廠，福特投資35億美元，寧德時代則投入技術(shù)和專利。換言之，中國企業(yè)是“技術(shù)換市場”的技術(shù)方代表。

1988年，奧迪與中國一汽在長春簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”。從此，中國汽車“市場換技術(shù)”得失的爭議就此起彼伏。

一方觀點認(rèn)為，中國汽車業(yè)一直躺在跨國公司的懷抱里不思進(jìn)取，不但把中國轎車市場拱手讓給跨國公司，還喪失了當(dāng)年的開發(fā)技術(shù)，中國汽車業(yè)已經(jīng)淪為跨國公司的附庸。另一方的觀點則認(rèn)為，中國堅持對外開放，引進(jìn)合資?！笆袌鰮Q技術(shù)”不僅縮短了與世界汽車產(chǎn)業(yè)的差距，還為中國汽車產(chǎn)業(yè)在人才培養(yǎng)、技術(shù)平臺、零部件體系等方面打下基礎(chǔ)。

爭議孰對孰錯，如今已不再是重點。而今，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源賽道上，已經(jīng)占據(jù)了一定的先手優(yōu)勢。甚至有網(wǎng)友感嘆，“中德品牌在汽車市場上完成了身份反轉(zhuǎn)！”

如今，海外品牌為了繼續(xù)贏得中國市場，是否會走向“新市場換技術(shù)”的模式：中國品牌為技術(shù)輸出方，海外品牌為市場競爭方，開啟新一輪博弈？我們拭目以待。

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