近期，特斯拉將在印度當(dāng)?shù)卦O(shè)廠的消息傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

有報(bào)道稱，馬斯克計(jì)劃在1月訪問印度，同時(shí)宣布這項(xiàng)投資規(guī)劃；亦有印度媒體確認(rèn)，特斯拉與當(dāng)?shù)卣屯顿Y建廠的談判已經(jīng)進(jìn)入最后階段，現(xiàn)在只差對(duì)外宣布。

這個(gè)消息其實(shí)并不令人意外。眼下，全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不斷提速，2022年全年電動(dòng)汽車銷量正式突破1000萬輛，同比增長55%。而去年前十個(gè)月，銷量就已接近相同數(shù)字。

作為對(duì)比，印度電動(dòng)汽車市場卻增長乏力。為了改變這一局面，印度政府正計(jì)劃推出新的產(chǎn)業(yè)政策，以吸引全球電動(dòng)汽車制造商加大對(duì)印投資。特斯拉顯然是要爭取的第一波品牌。

郎有情妾有意。只是特斯拉的這一“跳”，竟時(shí)隔三年之久。

圖片來源：路透社

誰先低了頭 

馬斯克對(duì)印度市場的垂涎，早在2021年便已昭告世界。

2021年2月左右，特斯拉在印度成立了一家子公司，并在南部卡納塔克邦的班加羅爾市注冊(cè)了辦事處。幾個(gè)月后，特斯拉開始在當(dāng)?shù)卣衅割I(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)、營銷主管等職位。

不過，印度消費(fèi)者等來的并不是特斯拉在當(dāng)?shù)亻_賣的消息，反而是馬斯克的吐槽——印度的關(guān)稅是“全世界最高的”。按照印度的規(guī)定，成本、保險(xiǎn)和運(yùn)費(fèi) (CIF) 加在一起低于4萬美元的汽車，進(jìn)口稅率為60%；而4萬美元以上的汽車，稅率則高達(dá)100%。

以26萬元的Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版為例，印度消費(fèi)者要想采購一輛，將需要支付2倍左右的價(jià)格。因此馬斯克就減稅一事與印度政府展開了談判。最后的結(jié)果可想而知，特斯拉沒有獲得減稅優(yōu)惠，進(jìn)入當(dāng)?shù)厥袌龅挠?jì)劃也就此擱淺。

其實(shí)印度征稅太高這件事，不止是擺在特斯拉面前的一道難題。

梅賽德斯-奔馳也曾公開表示，印度進(jìn)口汽車關(guān)稅“高得離譜”。梅賽德斯駐印度總經(jīng)理馬丁·施文克在早前的采訪中說過，“我們這里的銷量水平很低，不可能將所有新技術(shù)本土化，包括電動(dòng)技術(shù)。在這種關(guān)稅水平下，我們沒法招攬顧客?！?/p>

然而，就在車企呼吁降低關(guān)稅之際，印度一部分輿論卻不買賬。

有聲音指出，豪華車市場只占4輪汽車總銷量的不到1%，所以這就像1%的超級(jí)富豪要求減稅一樣，政府不應(yīng)當(dāng)同意。也有觀點(diǎn)認(rèn)為，如果印度政府不對(duì)豪華車施行進(jìn)口征稅，那么每家車企都會(huì)選擇出口汽車到印度，最終“印度制造（Made in India）”計(jì)劃將名存實(shí)亡。 

各方都有自己的算盤，分道揚(yáng)鑣是遲早的事。

圖片來源：推特

到了2022年5月，馬斯克又重申，在獲準(zhǔn)可以銷售進(jìn)口汽車并提供服務(wù)之前，特斯拉不會(huì)在印度當(dāng)?shù)亟ㄔ旃S。

之前特斯拉向印度政府提議將電動(dòng)汽車進(jìn)口關(guān)稅削減至40%，希望借此試水評(píng)估當(dāng)?shù)氐氖袌銮闆r和消費(fèi)者的接受度，但遭到印度政府拒絕。根據(jù)印度政府的要求，減稅和當(dāng)?shù)刂圃毂仨毝卟⑿小?/p>

印度已成為世界人口第一大國，但電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)約等于中國十年前水平，這樣的巨大差異，印度政府怎會(huì)不心焦，而整車廠們又如何不會(huì)動(dòng)心。 

但也恰因如此，許多汽車品牌在積極推進(jìn)出口戰(zhàn)略后，都鎩羽而歸。很難不承認(rèn)，特斯拉的顧慮也在情理之中，說到底，印度汽車市場還是一塊“難啃的骨頭”。

馬斯克在擔(dān)憂什么？

龐大的消費(fèi)人口、有限的消費(fèi)能力，是“特斯拉們”要迎接的第一個(gè)挑戰(zhàn)。

以2022年數(shù)據(jù)為例，印度共銷售汽車4,250 萬輛，市場規(guī)模超越日本，成為全球第三大市場。但這里面，電動(dòng)汽車銷售僅105萬輛，2輪車占63%、3輪車占32%、4 輪車比重約為5%。 

4輪車當(dāng)中，又包含轎車、卡車、巴士及其他商用車輛。換言之，4輪電動(dòng)乘用車的銷量甚至不足5萬輛。雖然印度市場擁有較大發(fā)展規(guī)模，但受限于道路狹窄，貧困人口眾多，廉價(jià)又不占地方的2輪車一直保持著銷量主力的地位。

而從電動(dòng)車產(chǎn)值來看，4輪車貢獻(xiàn)的比重接近5成。所以印度政府深諳，推動(dòng)制造業(yè)升級(jí)，發(fā)展4輪電動(dòng)汽車的必要性。 

但話說回來，特斯拉要想進(jìn)入印度市場，4萬美元以上的車型顯然是行不通的，原因在于印度市場賣得動(dòng)的電動(dòng)汽車普遍在2萬美元以下。

圖片來源：HT Auto 

從2022年的4輪電動(dòng)車銷售情況來看，塔塔（Tata Motors）共銷售了3.5萬輛汽車，占全印度市場份額的84%；名爵（MG Motor）銷售3,891輛占9%；現(xiàn)代（Hyundai Motor）銷售740輛占 2%。

而在印度本土品牌塔塔汽車的銷售陣營中，不乏不到1萬美元的電動(dòng)車型。所以特斯拉要想吃下這塊市場，也得拿出價(jià)格優(yōu)勢。 

早些時(shí)候有傳聞稱，特斯拉準(zhǔn)備在印度的新工廠中生產(chǎn)售價(jià)約為2.5萬美元的低價(jià)車型，也就是所謂的Model 2。當(dāng)然前提是特斯拉解決了關(guān)稅問題，并準(zhǔn)備好在印度開設(shè)工廠。

在此之前，特斯拉要面對(duì)的還有印度本土汽車品牌的阻撓。比如，塔塔之所以能夠穩(wěn)居前列，主要是因?yàn)楸就羶?yōu)勢，印度的關(guān)稅制度是最好的證據(jù)。如果放開關(guān)稅限制，當(dāng)?shù)叵冗M(jìn)技術(shù)含量較低的汽車制造業(yè)難免會(huì)受到?jīng)_擊。

因而對(duì)于上述提及的尚未出臺(tái)的產(chǎn)業(yè)政策，塔塔已明確表示反對(duì)。理由不外乎是，印度的電動(dòng)汽車及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)尚處于研發(fā)初期，中小企業(yè)通常獲取資金困難，需要政府支持，而降低關(guān)稅、鼓勵(lì)外資車企投資印度的做法將打擊印度整個(gè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)，且不利于本土品牌的發(fā)展。

至于印度國內(nèi)反對(duì)的聲音會(huì)引發(fā)多大影響，依然是個(gè)未知數(shù)。

圖片來源：張江科技評(píng)論 

但可以明確一點(diǎn)，外資車企布局印度市場要接受的挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止這些，還有消費(fèi)者喜好的差異性、充電基礎(chǔ)設(shè)施的普及率、以及配套產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)的建設(shè)完整度等等。

新華社《瞭望》期刊早前曾分析電力供應(yīng)對(duì)印度制造業(yè)的影響，并指出印度的發(fā)電技術(shù)更新?lián)Q代較慢，且沒有掌握最先進(jìn)的超超臨界火力發(fā)電技術(shù)，使得制造業(yè)難以獲得成本優(yōu)勢。 

再者，印度的基礎(chǔ)建設(shè)較為落后，國內(nèi)多數(shù)地區(qū)尚無法保障穩(wěn)定的電力供應(yīng)。一旦發(fā)生停電，工廠停止運(yùn)轉(zhuǎn)，將傷害到企業(yè)的獲利能力，長期下去勢必?fù)p害其市場競爭力。

而且截至2023年2月，印度公共充電樁數(shù)量僅有約5,254座。這意味著，印度要想大規(guī)模發(fā)展電動(dòng)汽車制造業(yè)，首先得在國內(nèi)鋪開充電設(shè)施建設(shè)，保障消費(fèi)者的用車體驗(yàn)。

根據(jù)規(guī)劃，2030年印度將在9個(gè)主要城市安裝46,397座充電樁。如果吸引到更多外資車企在當(dāng)?shù)亟◤S，各大車企自發(fā)建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，或許能夠超前達(dá)成這一目標(biāo)。 

只是不知，印度能否實(shí)現(xiàn)這個(gè)汽車強(qiáng)國夢，以及特斯拉能否實(shí)現(xiàn)自己的“印度夢”。 

再造“中國模式”

從智能手機(jī)到電動(dòng)汽車，從蘋果到特斯拉，每個(gè)產(chǎn)業(yè)都在尋求各自的“印度制造”。為了更低廉的制造成本、人力資源，而不間斷下注。

2022年，特斯拉從印度采購了價(jià)值10億美元的零部件，2023年這個(gè)數(shù)字有望增至17～19億美元。結(jié)合印度汽車零部件制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2022財(cái)年印度汽車零部件行業(yè)實(shí)現(xiàn)營業(yè)額565億美元，預(yù)計(jì)23財(cái)年增長15%，24財(cái)年增長約10%～15%。

受國內(nèi)外市場需求帶動(dòng)，印度汽車零部件行業(yè)在近幾年實(shí)現(xiàn)了快速增長。但終究，“中國制造”優(yōu)勢難以復(fù)制。

回看2019年的特斯拉上海超級(jí)工廠，從簽約到土地摘牌，再到開工送電，該項(xiàng)目僅用了15個(gè)月的時(shí)間。允許特斯拉獨(dú)資建廠，更多體現(xiàn)了上海的包容與開放，特斯拉看中的也絕不止這一點(diǎn)。

 圖片來源：特斯拉

2018年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。而這一年，美國的電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量為35.86萬輛，特斯拉一舉拿下了其中39%的市場份額。

當(dāng)年全球電動(dòng)汽車銷量約為201.8萬輛，中國幾乎占據(jù)了全球電動(dòng)車市場的半壁江山。而作為美國最暢銷的電動(dòng)車品牌，特斯拉自然對(duì)中國市場志在必得。

因而某種程度上講，如今中國電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展對(duì)于印度而言，并不具備參考性。2023年全年，中國新能源汽車滲透率預(yù)計(jì)超過30%。根據(jù)印度政府的目標(biāo)，到2030年前，4輪電動(dòng)汽車占電動(dòng)車整體比重將達(dá)到30%，但多數(shù)車商樂觀研判可以達(dá)到 20%～25%。

2023年12月末，特斯拉又宣布在上海的儲(chǔ)能超級(jí)工廠項(xiàng)目正式啟動(dòng)。作為在美國本土以外的首個(gè)儲(chǔ)能超級(jí)工廠項(xiàng)目，該項(xiàng)目預(yù)計(jì)在2024年內(nèi)投產(chǎn)。這一投資項(xiàng)目也恰恰證明了中國儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)鏈的制造、成本與市場優(yōu)勢。

反觀印度，有分析認(rèn)為，印度政府雖通過生產(chǎn)掛鉤激勵(lì)計(jì)劃(PLI) 扶植產(chǎn)業(yè)，然而過往經(jīng)驗(yàn)僅限于補(bǔ)貼大型制造商，部分新創(chuàng)企業(yè)具備研發(fā)創(chuàng)意，但在沒有實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)規(guī)模的情況下，難以帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。

盡管印度早在2012年發(fā)布《國家電動(dòng)交通任務(wù)計(jì)劃2020》，并于近些年密集出臺(tái)電動(dòng)車?yán)谜撸珡哪壳暗陌l(fā)展條件來看，加快電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的目標(biāo)任重道遠(yuǎn)。

但或許比起這個(gè)，更讓外界好奇的是，若特斯拉成功進(jìn)入印度，會(huì)成為當(dāng)?shù)仉妱?dòng)汽車市場的一條鯰魚嗎——不僅不會(huì)打擊印度本土汽車制造商，反而會(huì)激活其活力、推動(dòng)其創(chuàng)新。

目前印度汽車市場前 7 大品牌分別是印、日合資的 Maruti Suzuki 市占率為 46.1%、韓國現(xiàn)代 14.6%、印度塔塔 13.9%、印度 Mahindra  8.8%、韓國起亞 6.7%、日本豐田 4.2%、本田 2.5%。如果特斯拉入印，毋庸置疑又將迎來一場產(chǎn)業(yè)變革。

至于特斯拉能產(chǎn)生多大的鯰魚效應(yīng)，歸根究底取決于當(dāng)?shù)厥袌雠c消費(fèi)者的態(tài)度。

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