要說去年在中國過得不好的超豪華品牌，保時捷肯定算一個。

去年前三季度，在其他市場都在高歌猛進，以雙位數(shù)增長狂奔的態(tài)勢下，中國成為了保時捷唯一逆勢下滑的市場。不僅同比下降了12%，同時還交出了“保時捷最大單一市場”的頭銜。

因此，新款Taycan，成為了保時捷新年在中國市場逆風(fēng)翻盤的希望。

2019年，保時捷發(fā)布了Taycan純電跑車，轉(zhuǎn)眼間就到了中期改款的時候。在這3年多時間，Taycan生產(chǎn)了15萬輛。主銷市場是美國、英國、德國和中國。

新款保時捷Taycan

保時捷也馬不停蹄地趕在年前讓中期改款的Taycan亮了相，新款在中國市場依然會有Taycan運動型和Cross Turismo跨界兩種車身。

新款Taycan Turbo S

中期改款的保時捷Taycan外觀及內(nèi)飾變化并不大，主要是對細(xì)節(jié)進行重新設(shè)計。網(wǎng)友也戲稱國內(nèi)一眾照著Taycan設(shè)計的新車們，不至于車還沒上市就已經(jīng)淪落為舊款。

新款的Taycan最明顯的變動在前保險杠的造型上，整個空氣動力學(xué)設(shè)計升級的同時，看上去更有機甲風(fēng)，也有去年發(fā)布的Mission X純電概念超跑的影子。

新車的大燈組也經(jīng)過了升級，采用HD Matrix（高清矩陣）技術(shù)，燈組內(nèi)部擁有超過32000個LED光源組成的像素陣列，可以根據(jù)實時路況選擇照明區(qū)域和照明亮度。

中期改款保時捷Taycan提升的重點依然是性能——對動力系統(tǒng)和電池進行升級，還順便減輕了15kg的車重。

Taycan Turbo Cross_Turismo跨界車型

新款Taycan標(biāo)準(zhǔn)版最大輸出功率為300kW，百公里加速為4.8秒，比現(xiàn)款快了0.6秒。同時WLTP續(xù)航里程提升到678公里，比現(xiàn)款增加了175公里，等于提升了35%。

而Taycan Turbo S最大輸出功率達700kW（增壓模式下），零百加速時間僅需2.4秒，比現(xiàn)款快了0.4秒，WLTP續(xù)航為630公里。

后橋電機的功率比前代車型高出80kW，改進的脈沖逆變器，優(yōu)化了軟件。

同時最大動能回收能力增加了30%以上，從290kW增加到400kW。我相信有部分是來自保時捷參加FE電動方程式賽車的技術(shù)。

充電性能方面，在800V架構(gòu)的支持下新車的充電功率可達320kW，僅需18分鐘便可將電量從10%補充至80%。

為此電池技術(shù)也得到提升，其最大充電電流提升了20%，電池重量減少了9kg，總能量密度提升了13%。

目前新車已經(jīng)在全球耐久性測試的最后階段，全球很多試車場、賽道和公路都會出現(xiàn)Taycan的身影，已經(jīng)累計行駛約360萬公里。

因為按保時捷標(biāo)準(zhǔn)，電動車必須接受與內(nèi)燃機跑車一樣嚴(yán)格的測試。

說了這么多，相信大家最關(guān)心的是Taycan的實際表現(xiàn)有多大提升？

新款Taycan在量產(chǎn)前，由保時捷研發(fā)車手拉爾斯·克恩（Lars Kern）駕駛，在紐北做出7分07秒55的最快單圈。保時捷的賽道速度是讓人恐怖的。

這是什么概念？7分07秒55的最快單圈，比同一車手在2022年8月駕駛配備高性能組件的Taycan Turbo S所創(chuàng)造的成績，足足快了26秒。

能達成這樣的性能，除了動力、電池和減輕車重等方面有大幅進步外，懸掛方面也有較大變化。

類似新一代保時捷Panamera懸架控制系統(tǒng)，在新款Taycan上也會搭載。Taycan原來的三腔室的空氣懸架，變成了雙閥門減振器的雙腔空氣懸架。新懸掛反應(yīng)更迅速、更舒適，而更電氣化也讓響應(yīng)速度提升。

這套懸掛在動態(tài)駕駛情況下，可以控制車輪負(fù)載的平衡分布，確保了與道路的近乎完美的連接。另外懸架可以補償俯仰和滾動運動，以減少作用在乘員身上的加速度，讓乘坐更舒適。

為了測試?yán)m(xù)航方面，保時捷最近將接近量產(chǎn)版新款Taycan交給12位國際媒體代表測試，路線是往返于美國洛杉磯到圣地亞哥道路，著名的405號和5號州際高速公路。

三天時間內(nèi)，四輛新款Taycan以車隊形式，以州際公路的最高限速75mph（120km/h）行駛。

實測下Taycan測試車最終的成績是：續(xù)航里程為587km。

這其中平均車速90km/h，最高車速120km/h，事實上行駛過程中大部分時間都保持在120km/h限速行駛。高速路況多對一般電動車?yán)m(xù)航是最為不利。

之所以選擇在洛杉磯做測試，也是為了方便在洛杉磯的托倫斯Electrify America充電站進行充電。新款Taycan充電功率最高320kW，實際測試中從20分鐘內(nèi)可從電量10%充至80%。

新款Taycan電池相比現(xiàn)款有較大升級，更可靠的熱管理系統(tǒng)，保時捷宣稱在低溫環(huán)境中的充電時間可以縮短近一半。

關(guān)于Taycan的續(xù)航的真實性，我們也是有發(fā)言權(quán)的。

還記得Autolab曾經(jīng)進行一次冬季測試大橫評，我們那輛售價88.8萬元，NEDC續(xù)航為414公里的入門Taycan——結(jié)果實測里程為435公里?？磥肀r捷也是虛標(biāo)的，反向虛標(biāo)。

中期改款的Taycan技術(shù)核心不會大變，它依然基于創(chuàng)立之初，引入的三項當(dāng)時世界首創(chuàng)技術(shù)——800V架構(gòu)、電池與車身同體結(jié)構(gòu)和兩檔變速箱。

Taycan是全球首款搭載800V架構(gòu)的量產(chǎn)車。800V的核心優(yōu)勢在于持續(xù)穩(wěn)定的高功率輸出、更為緊湊和輕巧的結(jié)構(gòu)，以及更短的充電時間，當(dāng)然也有更低的能源轉(zhuǎn)換損耗。

最直觀的是充電更快，現(xiàn)款Taycan利用800V的Turbo充電樁，可以在30分鐘內(nèi)便可從剩余電量5%充至80%。而新款的Taycan，測試中從18分鐘內(nèi)可從電量10%充至80%。

但另一方面，非跑車愛好者不太關(guān)注到的。800V系統(tǒng)更低的電流，很好地控制內(nèi)部升溫，所以它能持續(xù)輸出高性能，而不是大部分電動車那樣加速幾次就需要散熱。

懂保時捷的朋友都知道，這個品牌最大的亮點之一是耐用性。Taycan在連續(xù)彈射起步中已經(jīng)證實了這一點。

例如在早期原型車測試的時候，一輛Taycan成功完成了連續(xù)26次從靜止加速至200km/h，最大用時差僅為0.8秒。這種耐久性是其它電動車無法達到的。

另一項技術(shù)是電池與車身同體設(shè)計，Taycan早就這樣干了。

當(dāng)年Taycan創(chuàng)新性開發(fā)了電池與車身同體設(shè)計，將電池作車身結(jié)構(gòu)之一，進行整體性設(shè)計。作為結(jié)構(gòu)件的電池成為整車碰撞力傳導(dǎo)的一部分，而非被動地承受力。

結(jié)果是Taycan通過了全球所有安全標(biāo)準(zhǔn)測試，在不同的碰撞場景中能夠?qū)ψ撔纬捎行ПＷo。

電動車跑高速為什么特別耗電？我們Autolab在長續(xù)航測試中深有體會。因為絕大部分電動車加速只是前段快，后段就會慢，而且高速能耗飆升。

保時捷首創(chuàng)的后橋兩速變速箱，是實現(xiàn)Taycan跑車?yán)砟盍硪豁椉夹g(shù)。加入變速箱的Taycan，不僅確保了最大加速性能，同時令Taycan在最高車速下依舊高效，而且極速很高。

關(guān)鍵是Taycan即使在高速下依然能保持線性的能量消耗，由此成就了穩(wěn)定且可靠的續(xù)航表現(xiàn)。

中期改款的Taycan選擇在洛杉磯高速公路做續(xù)航測試，也是發(fā)揮了兩檔變速箱的優(yōu)勢。行駛過程中除了交通擁堵，大部分時間都保持在120km/h限速行駛，平均車速達到90km/h。最終續(xù)航里程為587km。

而新款Taycan在紐北賽道能做出7分07秒55的最快單圈，比上一代快了26秒。這也與800V和與眾不同的兩檔變速箱離不開。

因為紐北賽道后面有一段是超長直道，沒有變速箱的電動車，因為極速不高會吃虧太多。而800V保證了在連續(xù)高輸出情況下，電池組不會有過熱現(xiàn)象。

中期改款的Taycan正式發(fā)布將于2024年春季，目前最后的耐久性測試已經(jīng)覆蓋全球17個國家，已完成360萬公里。

從-41℃到53℃，從極地積雪到炙熱峽谷。例如30萬公里在寒冷的國家進行，20萬公里在炎熱的國家進行。

除了測試對惡劣駕駛環(huán)境與路況適應(yīng)性，特別重要的是測試熱管理系統(tǒng)在極端條件下的可靠性，還有充電性能。

無論如何，保時捷Taycan是這個市場上少有的，售價超過百萬元，但依然能大賣的純電車型。

Taycan的成功，除了保時捷品牌的魅力，相信也是大家對Taycan技術(shù)和設(shè)計的認(rèn)同。

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