2023年全球新能源市場的兩大巨頭比亞迪汽車和特斯拉都完成了各自的年度目標，輕型車（含乘用車和皮卡）銷量分別達到301.3萬輛和180.9萬輛，成為新能源領(lǐng)域乃至全球汽車市場“艷羨”的對象。

EV-Volumes的統(tǒng)計顯示，在這兩者和眾多新能源品牌的推動下，2023年全球新能源輕型車銷量沖高至1368.9萬輛，其中12月達到155.7萬輛，分別刷新該市場年度和單月的最高紀錄。

而去年全球新能源市場之所以能取得如此亮眼的成績，主要是依靠中國和歐洲，前者貢獻了809.5萬輛，后者為301.7萬輛。

值得注意的是，由于多國對新能源車補貼的“退坡”，2023年底歐洲新能源銷量連續(xù)兩個月負增長，特別該大陸上最大的單一汽車市場德國于12月18日停止接受私人消費者的新能源補貼申請，導致12月歐洲新能源銷量同比下跌29%。有媒體稱，這是近10年來歐洲新能源市場的最大跌幅。

而今年，除了上述兩大區(qū)域市場，美國、印度等國家的新能源市場也正加速發(fā)展，那么在去年全球輕型車市場的新能源滲透率增加至16%之后，這是否代表著今年將有希望沖擊20%呢？ 

Model Y摘得全球桂冠

視線回到去年的全球新能源市場，伴隨著體量的增加，該細分領(lǐng)域涌現(xiàn)了越來越多熱門車型和暢銷品牌，所以年度榜單發(fā)生了不小的變化。

從車型榜單來看，2023年全球冠亞季軍領(lǐng)獎臺依舊繼續(xù)由特斯拉Model Y、比亞迪宋和特斯拉Model 3占據(jù)。

具體而言，憑借著121.1萬輛的表現(xiàn)，Model Y連續(xù)第二年登上全球新能源市場的車型榜首，同時也成為全球第一款年銷量過百萬的新能源車。這意味著它將有希望超過 豐田卡羅拉和豐田RAV4摘得全球汽車市場單一車型的桂冠。

當然，必須說明的是，若是以車系計算，卡羅拉才是冠軍。根據(jù)豐田官方公布的數(shù)據(jù)，2023年卡羅拉家族，即全球在售的各種卡羅拉車型或基于卡羅拉的車型（包含轎車和cross），其銷量達到164萬輛，超過Model Y近33萬輛。可是，隨著新能源汽車體量的不斷增長，未來Model Y實實在在地登上全球車型榜首已是指日可待。

雖說銷量大致只相當于Model Y的一半，但繼2022年以758輛的微小優(yōu)勢領(lǐng)先Model 3取得年度亞軍榮譽稱號之后，去年比亞迪宋將自身與前者差距擴大至10.7萬輛。

而在新車型開啟交付之后，Model 3銷量明顯恢復，去年11月和12月連續(xù)穩(wěn)居5萬輛以上，還以此收獲了上市以來的年度最好成績52.9萬輛?？上У氖?，這遠遠不及比亞迪宋的63.7萬輛。

不僅如此，近年來Model 3市場份額還是一直不斷走跌，2019年14%、2020年的12%、2021年8%、2022年4.7%，去年更是僅剩3.9%。由此可知，Model 3看似依舊遙遙領(lǐng)先，但實際上早已風光不再。

緊隨Model 3之后的四款車型全是來自比亞迪的車型，依次分別是秦Plus、元Plus、海豚和海鷗，2023年它們均刷新了自身的最好成績，其中最值得一提的是海鷗。

2023年4月底海鷗才正式上市，7月起其就出現(xiàn)在全球新能源熱門車型榜單之中，得益于11月和12月連續(xù)保持在4萬輛以上，全年還直接躋身全球第7。

與此同時，作為微/小型電動車市場“前輩”的五菱宏光MINIEV被比亞迪軍團擠至第8，而且銷量僅剩23.8萬輛，比2022年減少18.6萬輛。它也是年度十強中唯一一款銷量不增反降的車型。

除了宏光MINIEV，Aion Y則是年度榜單前十中另一款非比亞迪非特斯拉車型，銷量增加至23.6萬輛，幾乎相當于同期的兩倍。

在榜單的后半部分也有車型的表現(xiàn)非常不錯，比如大眾ID.3、理想“三兄弟”和騰勢D9,。

2022年幾乎從單月榜單“消失”的ID.3，得益于中國市場的大力優(yōu)惠，2023年成為月榜的“?？汀?，最終全年銷量同比增長79%至13.9萬輛，這是該車首次突破10萬輛大關(guān)，對其自身乃至大眾品牌來說都是非常值得紀念的重大事件。那么問題來了，新的一年ID.3是否能保持去年的狀態(tài)呢？

寶馬首度躋身三強

再從年度品牌榜單來看，冠亞軍頭銜毫不意外地分別屬于比亞迪和特斯拉，需要說明的是，這里討論是單一品牌的銷量而車企。

在2022年依靠宋Plus、宋Plus、漢、海豚和元Plus重回榜首之后，隨著產(chǎn)品矩陣不斷豐富，尤其是海鷗等全新車型的加入，再加上不斷登陸新的海外市場，2023年比亞迪售出287.7萬輛，同比增長56%，領(lǐng)先身后的特斯拉超過100萬輛。

相比已然過去的2023年，現(xiàn)在更令人好奇的是，2024年比亞迪汽車將如何達成400-450萬輛的目標?，F(xiàn)在可以明確的是，比亞迪汽車正在加速在海外市場的擴張，泰國、巴西和匈牙利工廠均已在建設(shè)中。的確，相較于競爭異常激烈的國內(nèi)市場，海外廣闊的市場的增長預(yù)期更為可觀。

至于特斯拉，2023年增速繼續(xù)放緩，同比增長37.6%，只略高于全球的35.7%。這導致其銷量增加近50萬輛，但市場份額只大致與2022年相當，均為13%。倘若未來特斯拉銷量仍無法快速提升，隨著全球新能源體量的攀升，它的市場份額還會繼續(xù)縮小，大概率會不斷向10%左右靠近。

這一次，在兩位巨頭身后的終于不再是上汽通用五菱，而此前數(shù)年一直穩(wěn)居第五的寶馬。

2021年上半年以來，寶馬旗下的車型幾乎再也沒有出現(xiàn)在全球新能源市場的熱門車型榜單中，可因為旗下?lián)碛衖3、iX3、i4、iX1等眾多新能源車型，因此實力仍不容小覷。

去年11月和12月后兩款車型在歐洲市場連續(xù)刷新最高紀錄，尤其是分別達到7,731輛和7,285輛，并以此同時躋身歐洲新能源車型銷量前十，推動著這兩個月寶馬在全球新能源的銷量均高于5萬輛，其中12月收獲5.9萬輛的新高，進而使得品牌全年更是首次跨過50萬輛的門檻。 

顯然，面對身后來勢洶洶的廣汽埃安和大眾，乃至理想、長安等品牌，今年寶馬應(yīng)該很難再次取得年度三強的席位，不過這可能也不是它的目標，相比之下在豪華新能源市場中保持領(lǐng)先地位更為實在。

實際上，緊跟寶馬的廣汽埃安和大眾原本也有是爭奪季軍頭銜的實力，但可惜的是，去年底前者的銷量有明顯減少的跡象，而后者則是年底沖量的勢頭不如寶馬兇猛，最終只能與領(lǐng)獎臺無緣。

而2021年和2022年曾連續(xù)兩年獲得三強席位的上汽通用五菱，2023年已被擠至第六，并且它是整個品牌榜單中唯一一家同比為負的，同比減少6,298輛。

今年上汽通用五菱的排名大概率還會繼續(xù)下滑，畢竟它后面的理想、長安和吉利等品牌都在加大力度對新能源市場的投入，正對更加靠前的席位虎視眈眈，特別是號稱要在今年達到80萬輛的理想。

要知道，2022年理想才只售出了13.4萬輛，短短一年之后銷量就猛增至37.6萬輛，排名也直接從第19飆升至第7，或許在Mega和L6等全新車型的助力下，即便最后不能達成目標，它也將有機會沖擊三強的席位。

此外，品牌榜單后半部分值得關(guān)注的是，蔚來、零跑和Jeep，它們的排名都比較靠后，但前兩者是榜單中我國為數(shù)不多的造車新勢力代表，依靠旗下Wrangler PHEV等插混車型共同努力，Jeep則成為Stellantis集團唯一上榜的品牌，也是并且其同比增幅達到53%，是榜單中同比增幅最大的傳統(tǒng)汽車品牌。 

領(lǐng)先也罷，落后也罷，2023年的爭奪戰(zhàn)已然落下帷幕，一切都屬于過去，現(xiàn)在和未來才更為重要。

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