汽車行業(yè)的深度變革驅(qū)動了汽車產(chǎn)品形態(tài)的革新，同時也在重塑歷經(jīng)百年積淀而成的“整零關(guān)系”。只是在這一關(guān)系重塑的過程中，有一些共識還需達成，也有一些問題還待解答。

在近期蓋世汽車舉辦的2024第五屆汽車新供應(yīng)鏈大會上，諸多行業(yè)人士就此展開了深度討論。

層級關(guān)系變了

整車廠與供應(yīng)商的關(guān)系，其實早就與以往不同了。

正如江汽集團采購中心副總經(jīng)理戚軍所說，早些年，與主機廠存在買賣關(guān)系的，主要是一級供應(yīng)商（Teir1），二級（Teir2）、三級（Teir3）的開發(fā)和選型都是交給一級供應(yīng)商?！暗S著中國汽車智能化、電動化的發(fā)展，加之疫情、芯片短缺以及外部地緣政治關(guān)系等因素的影響，大家的關(guān)系在三五年間發(fā)生了非常大的變化，已經(jīng)從傳統(tǒng)的鏈?zhǔn)睫D(zhuǎn)向網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)?！?/p>

在所謂的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)中，主機廠、Tier1、Tier2、Tier3是一種網(wǎng)狀共生的關(guān)系。戚軍表示：“目前供需雙方的關(guān)系，我想應(yīng)該已經(jīng)不是甲乙雙方的關(guān)系，而是形成了新的生態(tài)關(guān)系。”

這使筆者聯(lián)想到吉利汽車集團CEO淦家閱在去年慕尼黑車展上所說，其并不認同“主機廠是甲方，供應(yīng)鏈?zhǔn)且曳健边@一說法，在其看來，真正的甲方是消費者，而主機廠與供應(yīng)鏈?zhǔn)且惑w的，都是乙方。

上汽紅巖汽車有限公司副總經(jīng)理許兵在此次新供應(yīng)鏈大會上也表示，整車廠與供應(yīng)商之間的關(guān)系已經(jīng)不再是簡單的貿(mào)易關(guān)系，而是同舟共濟的“命運共同體”，需要做到“彼此賦能，相互成就”。

站在供應(yīng)商的角度，舍弗勒采購和供應(yīng)商管理高級副總裁黃軍峰則認為，乙方還是乙方，但其也同時指出，是“關(guān)系更緊密的甲乙方”。

“整車廠也好，供應(yīng)商也好，大家要一起把蛋糕做大，一起把市場做好。另外，現(xiàn)在中國的車企要走向全球，這更需要我們供應(yīng)商和主機廠一起來行動，更好地支持主機廠，所以關(guān)系是甲乙方，我們可以把它變得更好，共同發(fā)展?！彼a充道。

華澗新能源科技總經(jīng)理周磊也提到，以往主機廠在和供應(yīng)商合作開發(fā)做項目時，通常是主機廠提需求，而供應(yīng)商負責(zé)執(zhí)行，但現(xiàn)在，主機廠會和供應(yīng)商一起確認需求，出了問題雙方一起解決，一起迭代一起成長，是更加新型的合作伙伴關(guān)系。

分工變了

在新的供應(yīng)鏈關(guān)系下，整車廠與供應(yīng)商的邊界也變得越來越模糊?？梢钥吹降氖?，近兩年，主機廠紛紛將觸角伸向供應(yīng)鏈，大談全棧自研，自建核心供應(yīng)鏈。

圖片來源：蔚來

但正如博世集團董事會顧問、前博世中國總裁（2011-2023）陳玉東此前在接受蓋世汽車采訪時所說，從充分利用供應(yīng)鏈的角度來看，這并不合理。

“主機廠做很多供應(yīng)鏈的事情，實際上是加杠桿，需要自己投資。以軟件投資為例，主機廠現(xiàn)在是比較沖動的，比如說養(yǎng)軟件團隊，長期來看還說得過去，但是投資很多零部件，包括芯片，我認為是不經(jīng)濟的一個做法?！八赋?，如果不外供給更多的主機廠，要分?jǐn)偝杀竞茈y。

因此在他看來，從整個供應(yīng)鏈來看，最終還是會“該供應(yīng)商做供應(yīng)商做，該OEM做則OEM做”，五年以后，包括智能化等多個方面，最終還是會由專業(yè)的供應(yīng)商來做，OEM本身也會做一些調(diào)整?！?/p>

許兵在此次大會上也表示，現(xiàn)在社會分工越來越細，整車廠的實力在最終的應(yīng)用場景，同時對于供應(yīng)商來說，底層軟件也是很核心的東西，這時候，大家沒必要做同樣的事情。

據(jù)戚軍介紹，作為一家主機廠，江汽不做底層軟件，因為底層軟件周期特別長，“我們現(xiàn)在通常會做應(yīng)用型軟件開發(fā)，應(yīng)用型軟件主要適用每個車型開發(fā)快速迭代的需要，而主機廠沒有響應(yīng)的靈活性、速度滿足市場的快速變化，是根本不可能的。當(dāng)然如果全交給底層軟件供應(yīng)商一家去干，他們也干不了?！?/p>

黃軍峰也表示，現(xiàn)在新能源汽車中的三電、自動駕駛系統(tǒng)，主機廠肯定要懂，要研發(fā)，因為能控制得更多，但是制造需要很多投入，需要更專業(yè)的生產(chǎn)系統(tǒng)，這些供應(yīng)商可以幫助他們，供應(yīng)商可以更專業(yè)化地去生產(chǎn)，形成細分領(lǐng)域更強的成本優(yōu)勢。

“所以我覺得，可以形成良好的互通，你們在頂層，我們來做零部件，我們來做系統(tǒng)，大家一起把車的成本做下來。如果主機廠全面投入，風(fēng)險也比較大，可以把風(fēng)險分給供應(yīng)商?！秉S軍峰表示，經(jīng)過一段時間的摸索，主機廠還是愿意和供應(yīng)商形成一個合理共贏的供應(yīng)鏈。

圖片來源：舍弗勒

他還補充道，“作為Teir1，我們和我們的供應(yīng)商也是這樣，我們也不能全部自己干，因為沒有那么多錢投入，我們也要和我們的合作伙伴們一起來想，他們能把哪一塊做得更精，再一起來配合我們的客戶?！?/p>

供應(yīng)商考核標(biāo)準(zhǔn)變了

據(jù)了解，在早期的供應(yīng)鏈管理中，主機廠對供應(yīng)商會進行諸如“國資、民營、外資”等標(biāo)簽分類，以此判定供應(yīng)商的成本結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平，如外資供應(yīng)商通常技術(shù)穩(wěn)定且質(zhì)量可靠，但成本可能較高，民營企業(yè)通常成本較低，但技術(shù)和質(zhì)量方面可能相對弱勢。

但正如許兵所說，如今這些標(biāo)簽越來越?jīng)]用了，“現(xiàn)在及后續(xù)做供應(yīng)鏈管理，還是要看供應(yīng)商的核心競爭要素?！?/p>

以上汽紅巖為例，原來講的是QSTP，也就是Quality（質(zhì)量）、Service（服務(wù)）、Technology（技術(shù)）和Price（價格），而后改成了QSTC，“C”考察的是供應(yīng)商是否有持續(xù)性提供低成本的能力，而不是靠一兩次惡意競爭來拿項目。從去年開始對供應(yīng)商核心競爭力要素，采用了5維度的評價標(biāo)準(zhǔn)，除了QSTC，還要看企業(yè)的經(jīng)營管理和風(fēng)險控制等方面能力。

“總之，我們對供應(yīng)商主要以這五個核心指標(biāo)進行評判，我們已經(jīng)不再去區(qū)分你是哪個類型，在這五個核心指標(biāo)上，首先要看你是否符合入門的標(biāo)準(zhǔn)，其次要看你能不能與主機廠志同道合，有沒有意愿與主機廠打造一個有競爭力的供應(yīng)鏈和生態(tài)圈?！痹S兵補充道。

當(dāng)然其也強調(diào)，現(xiàn)在所有的反應(yīng)都要快，“整車研發(fā)周期從原來的36個月大幅縮短至24個月，甚至進一步提升到18個月乃至12個月。從研發(fā)端，不管是外資供應(yīng)商，還是本土供應(yīng)商，都需要和主機廠共同將產(chǎn)品快速推向市場，且后續(xù)的產(chǎn)品迭代也要快。我們對供應(yīng)商的要求，一方面是配合要好，另一方面是反應(yīng)速度要快，真正形成一個拳頭去打市場?！?/p>

對此，黃軍峰表示認同，“舍弗勒雖然是一家德國企業(yè)，但我們現(xiàn)在確實不像一家德國企業(yè)，我們除了質(zhì)量好、服務(wù)好，也在滿足成本要求。”

不過他也指出，作為Tier1，其對于上游供應(yīng)商，不會一味去考慮成本，而會考慮整體的成本，以及去看可持續(xù)的交付能力。

周磊表示，關(guān)于本土品牌和外資品牌，大家很容易會貼一些標(biāo)簽，有些所謂的刻板印象，認為外資品牌在體系、品牌形象上面會有優(yōu)勢，而本土品牌會有響應(yīng)、成本的優(yōu)勢。

在其看來，現(xiàn)在新四化的賽道有幾個特點：一，客戶需求變化非?？欤欢?，中國是主要的賽場之一；三，中國競爭比其他地方都要卷。在這三個前提下，不管是本土企業(yè)還是外資企業(yè)，誰能夠更主動給自己貼上響應(yīng)快成本低的標(biāo)簽，不管是維持刻板印象，還是改變刻板印象，都有更多的機會。

圖片來源：華澗新能源

“舉例來說，我們最近拿了一些乘用車高壓風(fēng)扇的項目，就是因為客戶認可我們的響應(yīng)速度和開放態(tài)度。24小時待命，有問題即時反饋解決，核心信息全向客戶透明?！彼a充道，“這是一些品牌在目前體系下難以做到的?！?/p>

盈利思路變了

一切都是為了長期可持續(xù)發(fā)展，但要達成這一目標(biāo)，整車廠與供應(yīng)商勢必要盈利。

而目前，新能源車企真正能夠盈利還沒有幾家。

長安汽車總裁王俊近日在中國電動汽車百人會高層論壇表示，新能源汽車的成本高企，規(guī)模效應(yīng)還沒有充分顯現(xiàn)，2023年行業(yè)在售的新能源車型403款，平均月銷量只有1500輛，100多個乘用車品牌現(xiàn)在真正能夠盈利的還寥寥無幾。

在零部件端，不管是新玩家還是老法師，也都在為盈利奮斗。在此次新供應(yīng)鏈大會上，周磊也直言，華澗新能源科技作為創(chuàng)業(yè)期的高科技企業(yè)，研發(fā)投入巨大，現(xiàn)在是燒錢的狀態(tài)。黃軍峰也坦言，在新能源領(lǐng)域，供應(yīng)商也是很痛苦的，賺不了錢，還不知道什么時候能賺錢。

“當(dāng)然中長期來講肯定是要賺錢的，不賺錢的企業(yè)是不道德的?！敝芾谌绱吮硎?。

黃軍峰也提到，“出于長遠可持續(xù)的考慮，我們終歸要有一個時間點，和客戶一起降本，把量做上去，最后能夠從不賺錢變成賺錢，否則無論是我們這樣的德國企業(yè)，還是國內(nèi)的本土企業(yè)，最后都要把工廠關(guān)掉，所以必須賺錢。

至于怎么去做，他表示，希望和主機廠一起找到更好的方式，大家一起把市場做起來，“否則供應(yīng)商死了，主機廠也很難?！?/p>

許兵指出，隨著供應(yīng)鏈體系越來越豐富，供應(yīng)商數(shù)量越來越多，好的供應(yīng)商也層出不窮，整車廠采購原則方面也在做很多的改進，比如對工藝成本的研究、工序的計算，大家越做越細，成本越來越透明化。

在他看來，這為整車廠和供應(yīng)商后續(xù)的合作打下了很好的共同基礎(chǔ)?！俺杀净旧鲜峭该鞯?，接下來就要談，如何把共同供應(yīng)鏈里冗余的成本、冗余的浪費，精益管理、精益生產(chǎn)，從設(shè)計端到制造端到最后的售后端把它降到零，這也是大家的共同方向。”

當(dāng)然他認為，這是最基礎(chǔ)的東西。在如今極卷的汽車市場，在產(chǎn)能過剩的市場上，要進一步的發(fā)展，就要靠創(chuàng)新。

“如何讓產(chǎn)品差異化的方向更明確？如何把產(chǎn)品定義得更準(zhǔn)確，把‘蛋糕’做大？這就需要整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括整個生態(tài)圈共同想辦法，去創(chuàng)造出這樣一塊‘蛋糕’，這時候產(chǎn)業(yè)的發(fā)展才是良性的?！彼a充道。

他還提到，沒有一家供應(yīng)商愿意跟著一家一直虧損的整車廠，要看到整車廠的未來，供應(yīng)商才會愿意跟?！罢噺S一定要讓供應(yīng)鏈合作伙伴看到，一步一步實現(xiàn)藍圖的可能性，實際上還是要把業(yè)務(wù)做好，要把蛋糕做大，這個基礎(chǔ)上，所有合作伙伴都能得到利，否則就做不下去了?！?/p>

戚軍則強調(diào)，對主機廠而言，產(chǎn)業(yè)鏈成本如何極致化，從而形成體系能力，是永恒的話題。

至于供應(yīng)商，他認為，首先要破網(wǎng)，“新汽車發(fā)展之后，技術(shù)變化以后，你要敢于參與，參與的目的首先要學(xué)會先虧錢，現(xiàn)在這個時代，我們做智能網(wǎng)聯(lián)零部件，很多都是通過資本市場賺錢先培育你，通過這個時間鍛煉好自己的內(nèi)功，一個是技術(shù)，一個是先進性，其次就是管理能力，通過這兩個方面長期來賺錢?！?/p>

（封面圖片來源：華域汽車官網(wǎng)）

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