過去幾年，隨著混合動力市場的蓬勃發(fā)展，中國汽車市場內(nèi)部涌現(xiàn)出了兩種不同的聲音。一方面，有人認(rèn)為插電式混合動力汽車（PHEV）更勝一籌，他們堅信這種車型能夠在提供無論是純電還是油混驅(qū)動的同時，都能很好地節(jié)約用車成本。

另一方面，有人則對增程式電動車（REEV）青睞有加，他們認(rèn)為這種車型通過燃油發(fā)動機為電池發(fā)電，從而解決了純電動車?yán)m(xù)航里程短的痛點。在他們看來，增程式電動車不僅結(jié)構(gòu)簡單，同時既擺脫了對油的依賴又減少了充電的焦慮。

然而，這兩種聲音在長時間的爭論中并未達(dá)成一致。插電混動的支持者們堅持其技術(shù)成熟、市場占有率高，且在日常使用中足夠靈活；而增程式的支持者則看重其續(xù)航能力和對未來電池技術(shù)進(jìn)步的適應(yīng)性。雙方各執(zhí)一詞，誰也說服不了誰。

這樣的爭論并非無益，它反映了消費者對于新能源汽車技術(shù)多樣性和未來發(fā)展可能性的關(guān)注和期待。隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步和市場的持續(xù)變化，這兩種技術(shù)路線都有可能找到各自的發(fā)展空間，共同推動中國新能源汽車市場的繁榮。

但是，隨著吉利、長安、東風(fēng)等品牌陸陸續(xù)續(xù)開始推出“可純電、可插混、可增程”的混動系統(tǒng)之后，大家突然發(fā)現(xiàn)，原來PHEV和REEV是可以兼容在一套系統(tǒng)中，這不就完美解決了雙方各自的痛點嗎？

這才是最優(yōu)解？

實際上，領(lǐng)克品牌在領(lǐng)克08上搭載的EM-P超級增程電動方案，成為了一種技術(shù)革新的標(biāo)志。這一方案不僅兼顧了純電、增程、電混三種動力形式的各自優(yōu)勢，更重要的是，它直面了全場景、全工況下的用車痛點，為用戶提供了一種全新的、無焦慮的新能源用車體驗，用戶不再需要擔(dān)心續(xù)航里程、充電設(shè)施或是動力性能的問題。

隨后，長安汽車也緊跟其后，在UNI-Z上應(yīng)用了一套全新的藍(lán)鯨iDD混合動力技術(shù)。這套動力系統(tǒng)的構(gòu)成非常先進(jìn)，包括藍(lán)鯨HE1.5L發(fā)動機、雙電機以及iEM輔助控車等功能。這使得UNI-Z能夠在純電動、插電式和混合動力以及增程式三種動力形態(tài)之間自由切換，從而滿足了用戶在不同場景、不同需求下的駕駛要求。

緊接著，前不久東風(fēng)風(fēng)神也推出了其最新產(chǎn)品——風(fēng)神L7。這款車型搭載了一套東風(fēng)馬赫電混PHREV動力系統(tǒng)，這一系統(tǒng)融合了功率分流與串并聯(lián)兩大混動技術(shù)流派，實現(xiàn)了多種新能源驅(qū)動模式和優(yōu)勢的融合集成。風(fēng)神L7同樣可以靈活地在混動、增程、純電三種模式之間切換，為用戶提供了極大的便利性和舒適性。

這些車型的推出，不僅展示了中國汽車品牌在混合動力技術(shù)方面的強大實力，更預(yù)示著新能源汽車市場將迎來更加多元化、個性化的發(fā)展。消費者可以根據(jù)自己的實際需求，選擇最適合自己的新能源車型。同時，這些創(chuàng)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，也將進(jìn)一步推動整個汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級。

首先需要說明的一點是，這套“可純電、可插混、可增程”的混動系統(tǒng)不需要增加額外的硬件設(shè)施，只需要通過軟件控制即可。因此，也就不會出現(xiàn)所謂的車身重量增加，油耗增加等劣勢。唯一的區(qū)別就是電池容量的大小，會影響整車的質(zhì)量。

比如領(lǐng)克08 EM-P有120km、220km、245km三種純電續(xù)航版本，長安UNI-Z只有125km一種純電續(xù)航版本，東風(fēng)風(fēng)神L7目前已知有205km的純電續(xù)航版本。因此，不同的電池容量大小，只取決于每個廠家對所屬車型的定位而異。

我們都知道，PHEV的工作原理主要是通過電池和電動機來提供動力，同時也可以使用燃油發(fā)動機。這種車型在電池電量充足時，主要依賴電動機驅(qū)動車輛；當(dāng)電池電量不足時，燃油發(fā)動機會啟動，為電池充電或直接提供動力。

而REEV則是燃油發(fā)動機主要用作發(fā)電機，為電池組充電，而電動機則負(fù)責(zé)驅(qū)動車輪。這種模式下，車輛可以依靠燃油發(fā)動機的持續(xù)運行來為電池組充電，從而延長車輛的續(xù)航里程。當(dāng)電池電量低時，燃油發(fā)動機會啟動并為電池組充電，以保證電動機有足夠的電量來驅(qū)動車輛。

那么，這種可混動、可增程、可純電的油混系統(tǒng)通過先進(jìn)的控制系統(tǒng)來管理不同的運行模式?？刂葡到y(tǒng)會根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)、電池電量、駕駛者的需求等因素來自動或者手動切換運行模式，以實現(xiàn)最佳的性能和效率。

可能對于消費者來說，在廠家可控的成本范圍內(nèi)，在產(chǎn)品定價上有優(yōu)勢，這種可混動、可增程、可純電的油混系統(tǒng)或許就是當(dāng)下的最優(yōu)解。而唯一的遺憾就是這種混動系統(tǒng)沒有一個統(tǒng)一的命名方式，導(dǎo)致每個廠家都要解釋一遍從而影響傳播效果。

最合適才是最好的

此前，汽車行業(yè)內(nèi)部一直存在著一場激烈的爭論：究竟是插電式混合動力汽車（PHEV）更優(yōu)越，還是增程式電動車（REEV）更具優(yōu)勢。這場爭論持續(xù)了很長時間，雙方都各執(zhí)己見，難以達(dá)成共識。

然而，隨著全新混動技術(shù)的出現(xiàn)，這場爭論似乎可以告一段落了。這種融合了插電式混動與增程式電動特點的新型混動系統(tǒng)，完美解決了雙方各自的痛點，還結(jié)合了PHEV與REEV的優(yōu)點，既能在純電模式下滿足日常通勤需求，又能在中高速時降低油耗，在中低速時提升電感體驗。

這一技術(shù)的問世，或許將成為未來其他汽車廠商選擇混動技術(shù)路線時的一個變量。它打破了傳統(tǒng)混動技術(shù)的局限，為用戶提供了更多選擇和更好的駕駛體驗。無論是城市通勤還是長途旅行，這種新型混動系統(tǒng)都能滿足用戶的需求，真正實現(xiàn)了一車多用的目標(biāo)。

當(dāng)然，在特定車型中，這種新型的混動系統(tǒng)可能還存在一定的局限性，尚未能完全適用。比如，一些采用了四電機獨立驅(qū)動的插電式混合動力車型，其特殊的驅(qū)動方式已經(jīng)限制了發(fā)動機無法直接驅(qū)動車輛。在這種情況下，車輛只能選擇純電驅(qū)動或者增程式驅(qū)動，而無法實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)的模式。

所以說，動力類型絕不應(yīng)成為用戶選擇的制約因素。在多元化的汽車市場中，消費者對于動力系統(tǒng)的需求是多樣化的，因此，選擇權(quán)應(yīng)該完全交還給用戶，讓他們基于自身的實際需求和喜好來做出決定。這樣不僅能最大限度地滿足市場需求，還能促進(jìn)汽車行業(yè)的創(chuàng)新和進(jìn)步。

對于汽車廠商而言，沒有最好的動力，只有最適合的動力。汽車市場的競爭日益激烈，消費者對汽車的需求也日益多樣化。因此，汽車廠商不能一味地追求某種所謂的“最好”的動力系統(tǒng)，而應(yīng)該根據(jù)市場需求和消費者喜好，開發(fā)出最適合的動力系統(tǒng)。

最適合的動力系統(tǒng)不僅能夠滿足消費者的實際需求，還能為汽車廠商帶來更大的市場競爭優(yōu)勢。汽車廠商需要密切關(guān)注市場動態(tài)和消費者反饋，不斷調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)品策略，以滿足不斷變化的市場需求。

從各大車企近期在動力技術(shù)方面的顯著變化中，我們不難看出一個明確的趨勢：多元動力技術(shù)發(fā)展已經(jīng)是大勢所趨。在激烈的市場競爭中，只有不斷創(chuàng)新，提供多樣化的產(chǎn)品選擇，才能滿足消費者的不同需求，才能在這場動力技術(shù)革命中占據(jù)先機。

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