2023年可以說是智能駕駛迎來的第一個春天，消費者開始用錢包投票，智能駕駛滲透率加速超出預(yù)期。

根據(jù)天風證券發(fā)布的智駕滲透率的研究報告，2024年2月，標配L2及以上智能駕駛滲透率為44.57%，已經(jīng)接近一半了，同比增加10.94% ，增速著實驚人。

從分價格段區(qū)間來看，市場上新能源乘用車20萬元以上的車型，有接近80%都搭載了L2及以上的智駕功能配置。

果然，配置剛上來，價格就被打下來了，今年的車市之卷，可見一斑。

消費者對智駕的熱情不是毫無征兆的。

去年6月小鵬G6上市，高階配置一度銷量占比超過50%；7月，新款問界M7緊跟著上市炸場，選擇華為的消費者，看中的就是華為高階智駕的水平。

官方數(shù)據(jù)顯示，問界新M7上市2個半月累計大定超過10萬臺，其中智駕版占比60%，城區(qū)智駕選裝率達75%，智駕的NPS推薦值超過87%。

也就是說在智電時代，高階智駕功能在問界品牌這里，已經(jīng)成為一個基礎(chǔ)性的配置。

就算是車圈里的專業(yè)人士，也可能一直存在一個誤解：以為高階智駕功能，尤其以城區(qū)NOA為代表，都是造車新勢力的專屬身份標識。

實際上，從去年開始，幾乎每個中國的車企都在瘋狂推進高階智駕功能城區(qū)NOA上車。

比亞迪在“2024比亞迪夢想日活動”上官宣：“2024年，比亞迪將推出10余款搭載激光雷達的高階智駕車型，高價智駕將成為旗下30萬以上車型的標配?！?/p>

王傳福果然說到做到，從騰勢N7、仰望U7，到即將上市的2024款漢，比亞迪一系列新上市的車型均提供了高階智駕功能。

雖然落地速度不及華蔚小理，但是據(jù)說第一批搭載城區(qū)NOA的智駕車型也即將在3月底交付，首批或開放包括深圳在內(nèi)的一批主要城市。

而上汽的智己，吉利的極氪，長城的WEY，這些傳統(tǒng)造車大廠，也都無一例外地選擇了硬磕“城區(qū)NOA”。

就在上個月，極氪官方宣布，新款極氪001全系標配激光雷達，3月31日前下定新款極氪001的用戶，0元開通ZAD完全智能輔助駕駛系統(tǒng)，包含城市高速NZP、城市NZP所有智駕功能終身免費。

“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，怪不得博世前中國區(qū)總裁陳玉東總，在前不久的直播中說到：“五年之內(nèi)城區(qū)NOA會滲透到十萬元級別的車型上?！?/p>

國外汽車廠商呢？有的表示看不懂，有的已經(jīng)慌了。

北京車展即將拉開序幕，豐田寄給汽車媒體的邀請函上就寫著：“今年，豐田將以智能化為中心，為大家?guī)碇匕跣畔⒓叭绿岚浮薄?/p>

具體是什么方案呢？有消息稱，豐田的全球車型智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方案模式。

也有媒體發(fā)文稱，豐田海外智駕訂單的供應(yīng)商包括德賽西威、高通以及Momenta。這三家公司各自承擔不同的角色，共同完成豐田海外項目的智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)。

而德系大廠，似乎并沒有特別鐘情于“半生不熟”的城區(qū)NOA，大家紛紛把高階智能駕駛定義在了L3以上。

去年年底中國開始發(fā)放L3測試牌照，第一個拿下測試牌照的，正是一直低調(diào)的寶馬，終于找到對外證明自己技術(shù)實力的機會。

和寶馬一樣，德系三大在智駕領(lǐng)域的布局一直高舉高打，錨定L3以車企兜底的高階智能為目標，希望可以交付一個稱得上是“好用”的智駕功能，哪怕這個功能只能在高速公路的低速場景能夠啟用。

在高階智駕領(lǐng)域，ABB三家無一例外都選擇了激光雷達的方案，德系車廠的智駕開發(fā)負責人甚至認為，未來因為不同的消費市場對智能駕駛的功能定義的差別太大，激光雷達的產(chǎn)品形態(tài)將會出現(xiàn)參數(shù)和形態(tài)上的絕對差異。

正如車載攝像頭也有前視、魚眼、周視的差異，激光雷達在未來一定會出現(xiàn)類似攝像頭的品類細分，前視激光雷達要能真正實現(xiàn)超視距，理想的探測距離需要超過300m，而環(huán)視的激光雷達需要覆蓋車身一圈50m左右的距離，其重要功能是解決低速擁擠場景下的快速避讓。

在歐洲，高階智駕功能從L3開始，以高速為核心場景。眼下L3功能之所以只能在低速場景啟用，正是因為目前市面上還并不存在一款適配歐洲高速L3的超遠距離激光雷達產(chǎn)品，要知道在德國有超過60%的高速是沒有限速的。明白了這一點，相信大家也不會再取笑德國人小心謹慎的L3功能了。

回看中國市場，以城區(qū)NOA為代表的高階智駕功能，作為各家車企爭相PR的熱點，到底實現(xiàn)了多少呢？余大嘴說的2023年底“全國都能開，都能用”的城區(qū)NOA到底實現(xiàn)了沒有？又難在哪里？

先說結(jié)論。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在今年百人會論壇上公開表示，高速NOA剛抵達“好用”，未達消費者“愛用”，城區(qū)NOA，未達“可用”。這可以說是專業(yè)人士最為“實誠”的總結(jié)。

我們先來看橫評的測試結(jié)果，就在上個月，我們發(fā)布了一個最新的城區(qū)NOA的橫評報告，選取是目前市面上宣稱已經(jīng)（或者即將）推送了輕圖城區(qū)NOA功能的車型，分別是問界新M7，小鵬G6，蔚來ES8和理想L9。

108公里的測試路線，僅一個車型做到了全程可啟用城區(qū)NOA功能的，就是問界新M7。其余車型表現(xiàn)參差不齊。

第二次測試選擇了上海城區(qū)的180公里的道路，各家NOA也有多次接管，問界新M7在測試中也有4次降級，26次接管，平均接管率在7km/次。而一直宣傳城區(qū)NOA的小鵬G6，在上海的這段測試當中，功能啟用率達到55%。

到底是哪些魔鬼場景讓城區(qū)NOA頻繁降級？

簡單歸納一下，目前導(dǎo)致城區(qū)NOA退出或者降級的場景，大致分為三類：

第一類，車輛對動態(tài)目標物，尤其是行人、電驢子這類靠的又近，移動速度又快的目標物的識別和響應(yīng)，依然是有很大難度的。

保守一些的智駕策略，遇到障礙物就會提醒接管，但是這時候留給駕駛員的時間已經(jīng)非常有限了，在最后一刻才甩鍋給駕駛員。甚至有的策略在提醒接管的同時還不會減速，這個是很危險的。

這類場景，感知如果能盡早識別，也不至于要挑戰(zhàn)人類反應(yīng)的極限。

對動態(tài)目標物-電驢子識別不夠迅速

對動態(tài)目標物-行人避障失敗

以上兩個場景都是車的智駕功能一邊提醒接管，一邊還在繼續(xù)前進，危險可想而知。

第二大類是對靜態(tài)目標物的識別有問題，比如說高速上的防護欄，城市中隨處可見的錐桶、三角警示牌等等。

這時候智駕功能往往就表現(xiàn)得“傻里傻氣”或“極其莽撞”：要么就是等著不走，要么就是直接撞上。比如下面這個視頻里面，上匝道的時候直接貼在高速的防護欄上一路摩擦，如果后向有跟車，多半要發(fā)生追尾。

無法識別高速柵欄，直接高速剮蹭

甚至包括大家平時以為很安全，大不了就停下來，絕對不會撞到的APA自主泊車功能，實際上事故的案例也不在少數(shù)。

APA場景能調(diào)用的傳感器極其有限，基本上用魚眼攝像頭單挑各種APA泊車場景，對于算法同學(xué)來說壓力山大。

攝像頭本身就是二維傳感器，并沒有深度信息，再加上魚眼攝像頭對于物體的識別還需要畸變矯正，各種算法疊加，往往出現(xiàn)十幾個厘米的誤差，已然是竭盡全力了。

然而對于很多城市里狹小的停車位和超大的車身而言，這十幾個厘米的誤差，都是造成各類泊車碰撞事故的罪魁禍首。

車庫APA泊車車頭撞了

車庫APA車頭撞車了

再就是輕圖NOA普遍存在的問題，即對城市里面的馬路邊沿、路障的識別能力有限，可能功能不會降級，但是體驗一言難盡?？胺Q算法工程師的噩夢，智駕測試員得罵娘。

各式各樣的“馬路邊沿”

一邊是車企拼命要將城區(qū)NOA普及到每一臺車，另外一邊卻是城區(qū)NOA實際功能表現(xiàn)不盡如人意。

眼下“BEV+Transformer”剛從前瞻研究論文到來到產(chǎn)業(yè)界不久，再提起，居然感覺已經(jīng)有些過時了。

智駕工程師們剛剛學(xué)習完機器視覺的最新的論文研究成果，又馬不停蹄的要奔向“端到端”、“大模型”。

畢竟前面有特斯拉，“端到端”號稱已經(jīng)上車OTA；后面又有小米，號稱今年底就要進入智駕第一陣營。群狼環(huán)伺，敵手遍地。

仔細看看國內(nèi)智駕第一陣營和緊隨其后的第二陣營，沒有一家能完全舍棄激光雷達。無論是BEV，還是占用網(wǎng)絡(luò)，國產(chǎn)的智駕方案都已經(jīng)融合了激光雷達。

激光雷達在智駕功能中不僅僅是冗余的備份，其輸出的三維感知，尤其是深度（距離）信息，功能目前還無可替代。

尤其是輕地圖方案盛行的今天，激光雷達配合GNSS+IMU實現(xiàn)車輛自定位，將是又一個主打功能。眼下，大家關(guān)注更多的是激光雷達的成本能不能再降一點。

王傳福也號稱要自研激光雷達，成本希望控制在900元左右，當然，如果仔細看他說的原話，他傳達出來的完整信息是：“不是那種高分辨率的，而是那種夠用的性能的激光雷達，我們認為可以控制在900元左右?！?/p>

在苦苦等待產(chǎn)業(yè)界拿出更便宜組件的同時，重新從實際需求出發(fā)，重新定義傳感器的參數(shù)，重新尋找夠用的、好用的激光雷達，很可能是激光雷達成功的另外一條道路。

而這，也恰恰和我前面說到的德國車企對傳感器的定義的說法不謀而合。

城區(qū)NOA，要求車輛能盡量提前輸出近距離感知的障礙物，只要阻擋前進，車輛就先減速，不要在碰撞前一刻，還在一邊速度輸出，一邊提醒接管。

這就是激光雷達的感知邏輯，只要探測到有障礙物，無論是什么物體，都會在探測到的第一時間向系統(tǒng)反饋“unknown big” ，“unknown small”。

簡單點說：別問是啥，先減速再說。

對比攝像頭感知，無論用什么大模型，都要先識別是什么，再向系統(tǒng)反饋，往往這掐指一算，就快撞上了。

對于城區(qū)NOA，側(cè)向激光雷達也是一個重要的可選項，50米以內(nèi)可以實時輸出精確感知，超大的垂向視場角，對貼身的行人橫穿，外賣小哥的蛇形走線，都可以及時探測，避免燈下黑的情況。

激光雷達安裝在車頂，車身5米之內(nèi)都沒有點云，也就沒有激光雷達雷達的感知，處于感知盲區(qū)。

尤其是城市里面各式各樣的花壇、綠化帶、隔離帶和石墩，中國這么大，障礙物是無窮無盡，用側(cè)向激光雷達，這些訓(xùn)練的成本都可以省下來，又離輕圖的城區(qū)NOA更近了一步。

眼下，已經(jīng)有一些車企開始在布局側(cè)向激光雷達的上車，和兩年前的“4顆以下別說話”不同，側(cè)向激光雷達的回歸，恰恰是不少車企冷靜之后的理性選擇。

眼下又到了北京車展，各家的新車發(fā)布年度大戲上演的關(guān)鍵時刻了，城區(qū)NOA功能今年又要新上哪些車型？大家還會繼續(xù)卷“開城”的速度嗎？會不會更加關(guān)注自家產(chǎn)品的每百公里接管次數(shù)呢？會不會讓我們看到更加接近“可用”的城區(qū)NOA功能呢？

北京車展，我們拭目以待。

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