最近，聽到一種有趣的觀點(diǎn)。

“極越的倒下，究其背后最根本的原因，還是經(jīng)營層面出現(xiàn)了巨大的問題。但整個(gè)團(tuán)隊(duì)，包括產(chǎn)品本身，以及研發(fā)體系，其實(shí)并沒有散架。這時(shí)候，如果有電動(dòng)化轉(zhuǎn)型乏力的傳統(tǒng)車企愿意抄底接盤，其實(shí)是非常不錯(cuò)的時(shí)機(jī)。”

而從下方的評(píng)論來看，許多網(wǎng)友紛紛表示認(rèn)同上述觀點(diǎn)，認(rèn)為極越算得上較為優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)，遠(yuǎn)沒有到一蹶不振的地步。只要能夠搶救得當(dāng)，還有起死回生的可能性，甚至?xí)o“新金主”帶來不錯(cuò)的賦能。

但我，卻不這么認(rèn)為。

就拿一點(diǎn)證明，單論 極越01與極越07切入的細(xì)分市場(chǎng)，結(jié)合兩款車型自身的綜合實(shí)力，想要賣好實(shí)在是太難了。絕不是危言聳聽，無論換成誰來操盤，成功的概率都微乎其微。

畢竟，終端消費(fèi)者正面臨著愈發(fā)眼花繚亂的選擇，但凡你存在明顯的短板，加之品牌層面沒有太多的光環(huán)，身處目前的大環(huán)境下已經(jīng)很難沖出泥潭。

情況，就是這么情況。

由此不禁延展，類似極越般弱者的逐漸倒下，也在印證一個(gè)過去多篇文章中都提及的道理：“醒一醒！中國車市將會(huì)贏者通吃?！?/span>

更直白來講，與曾經(jīng)傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的百花齊放不同，身處游戲規(guī)則發(fā)生翻天覆地的全新賽道，勝利只會(huì)屬于少數(shù)人。

而“同質(zhì)化”則是背后最大的“殺人魔”。

“車子都差不多，買銷量最高的”

相信很多讀者乍一看今天文章的標(biāo)題，都會(huì)感到有些一頭霧水。本段的小標(biāo)題，便是最言簡意賅的解釋。

理性客觀地講，雖然我一直是一位堅(jiān)定不移的電車愛好者，但也曾經(jīng)歷過那個(gè)多姿多彩的傳統(tǒng)燃油車時(shí)代。

無論合資品牌也好，自主品牌也罷，大而全的車企也好，小而美的車企也罷，紛紛擁有自己的“特色”，非常容易在消費(fèi)者心中建立起屬于各自的標(biāo)簽。

可如今，一切卻發(fā)生了翻天覆地的變化。

尤其是今年以來，當(dāng)新能源車零售滲透率自7月首次突破50%大關(guān)，已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月超越傳統(tǒng)燃油車成為主流。但作為見證者，卻發(fā)現(xiàn)應(yīng)接不暇涌入大盤的新產(chǎn)品，變得越來越“無聊”了。

至于為什么要打引號(hào)？并不是說真的那么乏善可陳，而是某種程度上越來越像。都續(xù)航很長，都加速很快，開起來都很平順，坐起來空間都很大，甚至價(jià)格都極具性價(jià)比……

眼下，評(píng)判一款新能源車的好與壞，好似只剩下智能化的好與壞一條論據(jù)。奈何，隨著類似華為般巨頭的不斷發(fā)力與席卷車市，就連這一點(diǎn)都變得可以在使用“鈔能力”后被迅速彌補(bǔ)。

反正，照此形勢(shì)發(fā)展下去，“同質(zhì)化”將會(huì)愈發(fā)嚴(yán)重。

一家家交出靈魂的主機(jī)廠，慢慢徹底淪為所謂的代工廠。一位位潛在客戶抉擇究竟買什么新車時(shí)，其本身對(duì)應(yīng)的銷量與品牌的光環(huán)，將成為最主導(dǎo)的因素。

進(jìn)而，引發(fā)的連鎖反應(yīng)便是，那些本就占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)與主動(dòng)權(quán)的頭部梯隊(duì)成員，在馬太效應(yīng)的加持下會(huì)賺得更加盆滿缽滿，并且與身后追趕者的距離會(huì)越來越遠(yuǎn)，直到把它們“耗死”為止。

不吹不黑，一旦你陷入到“平平無奇”的漩渦之中，很快就會(huì)被洶涌襲來的潮水所淹沒。而最近一段時(shí)間，能夠看到各種各樣的文章，都在為明年的中國車市，渲染與營造一種焦慮與血腥的情緒。

必須承認(rèn)的是，我也是其中一員。

根本原因，還是由于經(jīng)歷了今年的洗禮，能夠強(qiáng)烈感受到少數(shù)領(lǐng)跑者的野心與決心到底有多大。再考慮到整個(gè)大盤，已經(jīng)很難迸發(fā)出太多的新增量來滿足它們，而存量競爭注定意味著有許多人要離開牌桌。

極越的倒下，不會(huì)是個(gè)案，“同質(zhì)化”往往是巨頭們?cè)敢饪吹降摹?/span>

“贏者通吃不假，但贏家不止一位”

實(shí)際上，正如文章開篇所言，“同質(zhì)化”的終局就是“贏者通吃”。而截至目前，不止一位車圈大佬發(fā)出了類似的判斷。

譬如，早在2023年的業(yè)績說明會(huì)上，王傳福便指出：“當(dāng)下是快魚吃慢魚的時(shí)代，不是大魚吃小魚的時(shí)代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機(jī)會(huì)了。”

譬如，同年的李想也曾表示：“到2028年中國新能源汽車滲透率可達(dá)90%，如果行業(yè)只會(huì)留下四五家企業(yè)，比亞迪、特斯拉、華為都會(huì)在其中，我們?cè)噲D要留在牌桌上，至少單年要賣出超300萬輛車?！?/span>

再譬如，給了所有人震撼一擊的雷軍，今年同樣在接受采訪時(shí)說：“一旦智能電動(dòng)汽車消費(fèi)電子化，行業(yè)發(fā)展就會(huì)像消費(fèi)電子一樣，當(dāng)15-20年后行業(yè)進(jìn)入成熟期，全球前5名將占有80%以上的份額?！?/span>

不可否認(rèn)，上述逐字逐句，都能視作強(qiáng)有力的佐證。

當(dāng)然，相比之下，同樣有人持有反對(duì)意見，就像李斌。在他看來，“汽車行業(yè)從來都不是贏家通吃，行業(yè)競爭非常強(qiáng)。明年會(huì)進(jìn)入到?jīng)Q賽圈，但決賽遠(yuǎn)遠(yuǎn)不會(huì)結(jié)束?！?/span>

對(duì)于這樣的輸出，只能同意一半。明年，徐徐拉開帷幕將是一場(chǎng)關(guān)乎格局的“大決戰(zhàn)”，的確沒有任何的爭議。

但我卻更愿意相信，隨著炮火逐漸平息，終局依舊會(huì)是“贏者通吃”。至于時(shí)間維度，可能需要3年，或許會(huì)是5年，甚至不排除10年。不過，也并不完全照搬手機(jī)行業(yè)，基本只有5-6家能夠留下分羹。

中國車市的“贏家”，明顯將多一點(diǎn)。

借用美團(tuán)王興的話：“未來汽車產(chǎn)業(yè)的格局，大概率是3+3+3+3，形成3家央企、3家地方國企、3家民企、3家新勢(shì)力共存的競爭格局?！?/span>

至于數(shù)字，或許會(huì)存在一定偏差，方向卻沒有錯(cuò)。哦，對(duì)了，不要忘記，雖然合資品牌的在華份額仍在急劇萎縮，可瘦死的駱駝依舊比馬大，它們之中的某些選手，絕不會(huì)輕易放棄這塊全球車市之中最大的“蛋糕”。

寫到這里，文章臨近尾聲，最后想說的是：“任何一個(gè)行業(yè)，有些參與者從一開始注定就是陪跑的命。到了越來越同質(zhì)化的中國車市，亦是如此?！?/span>

好在，贏者通吃不假，贏家卻不止一位。

面對(duì)明年的“大決戰(zhàn)”，當(dāng)寒氣不斷傳遞，每一家真正比拼的，將是誰握有的糧草更多，誰擁有的家底更厚，誰帶著向死而生的決心?！?/span>

“熬吧，熬下去，熬到其它人倒下的那天。”

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