為了應(yīng)對歐盟將于2020年推出的，堪稱“史上最嚴(yán)苛”的排放標(biāo)準(zhǔn)，寶馬正計劃從低端3系到高端勞斯萊斯，將整個產(chǎn)品線進(jìn)行一次革新。

據(jù)電動邦獲悉，寶馬這場“籌劃已久”革命的核心，可能正是一款插電式混合動力總成平臺，該平臺配置前后雙電機(jī)，能夠滿足全時或適時四驅(qū)車型的不同需求。此外，根據(jù)不同款車型的設(shè)計要求，電池組的容量以及單個電動機(jī)的最大功率會有所不同，但基本的設(shè)計理念會同寶馬所有的產(chǎn)品保持一致(不過因為車型設(shè)計的關(guān)系，MINI和1系并不在參考之列)。

未來，寶馬插電混動車型裝備的發(fā)動機(jī)可能會更多地扮演“增程器(range extender)”的角色，即通過燃油驅(qū)動產(chǎn)生的電流一部分可供電動機(jī)使用，另一部分還能儲存在車載電池組中。這意味著，今后寶馬插電混動車型并不需要配備技術(shù)多么復(fù)雜的發(fā)動機(jī)，而像渦輪增壓器、中冷器、可變氣門系統(tǒng)以及8速變速箱這些傳統(tǒng)寶馬車型上的常見技術(shù)，可能都將失去用武之地。

按照常識來看，如果車子能夠一直保持勻速行駛的話，那么發(fā)動機(jī)的工作效率就會非常高，因此寶馬為了符合嚴(yán)苛的CO2排量標(biāo)準(zhǔn)，顯然會利用發(fā)動機(jī)這一特點(diǎn)大做文章。而體積更小、工作機(jī)理相對簡單的發(fā)動機(jī)除了能夠降低生產(chǎn)成本外，自身重量也將得到有效減少。

這樣的設(shè)計規(guī)劃對任何主機(jī)廠來講都至關(guān)重要，因為在插電混動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增加電池組，會大幅提升整車自重。而為了能夠有效降低車身自重，寶馬未來計劃在全系車型上大量使用高強(qiáng)度鋼、鋁和碳纖維材料，同時第一款采用此全新車體結(jié)構(gòu)的產(chǎn)品為寶馬7系，預(yù)計2015年夏季上市。不過2018年寶馬下個主要設(shè)計變更期到來之前，3系產(chǎn)品似乎不太有機(jī)會采用上述車身架構(gòu)方案。

除在車身重量上做文章，寶馬未來還將通過提升空氣動力效率以及減少滾動阻力的方式，進(jìn)一步激發(fā)旗下車型的運(yùn)行效率。而一臺交互式、基于GPS打造的系統(tǒng)能夠自動標(biāo)記沿途路段的山丘、低谷等地形，通過調(diào)整混動系統(tǒng)的輸出配比，以實現(xiàn)下坡時能量回收的最大化。

由于減少了傳動軸、變速箱以及后差速器的使用，因此底盤就有了足夠的空間來容納電池組。而將電池重量集中在整車的中心部位，同時盡可能降低車身重心，這對提升駕駛操控樂趣來說十分關(guān)鍵，而對所有喜歡寶馬的各位邦友來說，又多了一個選擇寶馬插電混動車型的理由。

盡管目前關(guān)于寶馬該插電混動平臺的詳細(xì)信息尚不明確，但有消息稱寶馬正在開發(fā)一款全新零部件，它將前置電動機(jī)和一臺簡易變速器相連，能夠控制發(fā)動機(jī)介入驅(qū)動前輪的時機(jī)和方式。不過寶馬工程師暗示未來插電混動車型的發(fā)動機(jī)發(fā)揮該作用的機(jī)會不到10%，大部分情況下將采取稀薄燃燒的方式使發(fā)動機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)行，最大化地提升發(fā)動機(jī)的效能。

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