我們可能看不到谷歌的自動駕駛汽車了。

來自The Information 的爆料，作為自動駕駛汽車開發(fā)先鋒力量的 Alphabet ，目前正在調(diào)整公司長達8年的項目方向。The Information報道稱，代號為 Chauffeur 遭的谷歌無人駕駛團隊將會被從谷歌 X 登月計劃中移除，并且不再自主開發(fā)無需方向盤和油門剎車的汽車，取而代之的是，谷歌可能會與傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商合作，將谷歌的傳感器裝置融入到傳統(tǒng)汽車中。

谷歌自動駕駛測試車

也就是說，以后可能不會有獨立的谷歌無人車了，谷歌會化身成各個汽車生產(chǎn)廠商的自動駕駛技術(shù)提供者，變成自動駕駛領(lǐng)域的“Google Inside”。

據(jù)稱，谷歌將會與汽車生產(chǎn)商合作，生產(chǎn)偏傳統(tǒng)的汽車，可能會在明年年底發(fā)布帶自動駕駛功能的共享汽車服務。

這份爆料幾個小時前剛發(fā)表出來。谷歌的發(fā)言人沒有對此發(fā)表任何評論。

The Information 稱，Alphabet CEO Larry Page 和 CFO Ruth Porat 是這一轉(zhuǎn)向背后的決策者。爆料者稱，谷歌 X 自動駕駛部門內(nèi)部一直存在很大爭議，谷歌另一位創(chuàng)始人 Sergey Brin 支持全自主、獨立地開發(fā)汽車。

據(jù)傳，谷歌將會在當?shù)貢r間周二早上(12月14日)宣布關(guān)于自動駕駛的新聞。雖然沒有更多消息透露，但是USA Today 的作者收到谷歌的郵件，稱明天的活動會上，會留出時間對谷歌自動駕駛汽車原型車拍照。關(guān)于此事新智元也會持續(xù)跟進。

早在今年8月，新智元報道谷歌無人車的人事變動時就曾提到，谷歌無人車 CEO John Krafcik 在接受《彭博商業(yè)周刊》采訪時說：“谷歌意識到，自己造車會很困難。只建了一個小的模型就已經(jīng)讓我們嘗到了造車的難度?，F(xiàn)在，我們有Roush(汽車引擎公司)和Conti(德國的汽車系統(tǒng))在幫助我們。與Fiat Chrysler合作的100輛混合動力mini汽車，讓我們的測試車數(shù)量增加了一倍還多?！?

谷歌自動駕駛項目既有的車型包括10幾輛雷克薩斯SUV，和一些兩人座的Pod-car。據(jù)報道，這些車在美國的四個城市完成了上百萬英里的測試。

菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)正在為谷歌生產(chǎn)一款新的原型車，是基于 Pacifica 車型。如果測試成功，這些汽車最終將會被用于商業(yè)服務。今年5月，這兩家公司宣布合作，共同開發(fā)自動駕駛的汽車。但是，目前為止，谷歌沒有公開任何一輛與Chrysler Pacifica 合作的汽車。雙方的合作中，谷歌提供激光雷達、雷達和相機技術(shù)，這些是讓汽車實現(xiàn)自動駕駛的基礎(chǔ)。

長久以來，谷歌自動駕駛汽車管理層一直都堅持，公司的真正使命是獨立開發(fā)不需要方向盤和油門剎車踏板的汽車。

上周，美國的密西根州成為首個通過全自動駕駛汽車的地區(qū)，允許在沒有司機在車內(nèi)的情況下測試自動駕駛汽車。福特也公開宣稱，在2021年年底推出不需要人類駕駛員的汽車。

但是，大多數(shù)專家都認為，科技公司和汽車制造商們最急切做的事，并不是為個人提供交通工具，而是建立共享經(jīng)濟制度，讓汽車幾乎變?yōu)殡S叫隨到的東西。

谷歌無人車的三重困境

谷歌的無人車當下主要面臨三重困境：

1. 激烈的市場競爭

一開始，是谷歌帶著巨大的勇氣敲開了自動駕駛的大門。但是，在過去的幾年中，有許多公司涌入，除了英偉達 和 Drive.ai 這類的科技公司外，還有汽車生產(chǎn)商，比如奧迪、Volvo等等。

其中，在自動駕駛上，最激進的公司當屬Uber。這家共享汽車公司通過聘用卡內(nèi)基梅隆大學的機器人專家，進軍自動駕駛。2016年夏天，乘客已經(jīng)可以在匹茲堡叫到具備自動駕駛功能的Uber。

Uber的出現(xiàn)對谷歌無人車的市場地位造成了強烈的沖擊。谷歌此前曾是Uber的投資方，但后來二者出現(xiàn)多次不和，矛盾激化。

2. 人才流失

長期領(lǐng)導谷歌自動駕駛團隊的Chris Urmson在今年早些時候離開了谷歌。消息人士表示，Urmson 對于現(xiàn)任CEO John Krafcik 領(lǐng)導下的谷歌無人汽車項目發(fā)展方向不滿，幾個月前還曾與 Alphabet CEO Larry Page 就此事發(fā)生過爭吵。最新的報道顯示，他也正在籌劃自己的自動駕駛汽車公司。

事情可以追溯到2015 年底，一直在車企工作的 John Krafcik 成為了谷歌無人車團隊的 CEO。但是，Krafcik 的加入幾乎立即造成了團隊人事上的變動。

2016年 1月，時任谷歌無人車團隊技術(shù)負責人的工程師 Anthony Levandowski 離職，谷歌地圖原負責人 Lior Ron 和其他十幾位工程師也跟著一起離開。

Ron 和 Levandowski 在舊金山創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司 Otto，為 18 輪的大型卡車實現(xiàn)自動駕駛提供技術(shù)服務。這些大型卡車搭載了 Otto 開發(fā)的產(chǎn)品，能夠?qū)崿F(xiàn) L3 的自動駕駛。

Otto后被Uber收購，成為Uber無人駕駛的核心技術(shù)。

3. 商業(yè)化的壓力

在參加由美國政府贊助的 2007 DARPA 超級挑戰(zhàn)賽后，Larry Page 計劃啟動 Chauffeur 項目，因為他意識到自動駕駛技術(shù)已經(jīng)足夠先進，足以在無人車中發(fā)揮關(guān)鍵作用。Chauffeur 最早期的許多工程師都參加了那次挑戰(zhàn)賽，最終勝出的是卡內(nèi)基梅隆大學的一個團隊，而 Urmson 正是該團隊的一員。

將近7年的時間里，Chauffeur 團隊在重重困難中艱難跋涉，沒有造出任何消費級的產(chǎn)品。團隊的主要成就是：使完全自動駕駛汽車這個概念成為一個“何時”實現(xiàn)，而不再是“如果可能”類型的挑戰(zhàn)。一些參與過 Chauffeur 的人說，該項目更像一個學術(shù)操練場，而非一個越快啟動服務越好的嘗試。這很有道理，因為 Chauffeur 是 Google X 內(nèi)部的項目，Google X 的目的是研究新興技術(shù)，而非圍繞新興技術(shù)發(fā)展業(yè)務。

問題是，Chauffeur 激發(fā)了幾乎所有主要的汽車制造商造無人車的想法，甚至可能引發(fā)新的競爭。根據(jù)一名消息人士的說法，2014年秋，Uber CEO Travis Kalanick 試駕了一次 Google 的雷克薩斯自動駕駛原型車。幾個月后，Kalanick 就決定在 Uber 開發(fā)自動駕駛汽車技術(shù)，并從 CMU 挖來了大量自動駕駛汽車人才。

另一位曾參與 Chauffeur 項目的人士稱，“Google 自己沒有抓住自動駕駛汽車的價值所在，它刺激了其他人去追逐同樣的價值主張?！?

Chauffeu 的主要原型車——包括二十多輛 2011 款的雷克薩斯 SUV，有方向盤，并用谷歌的硬件和軟件改裝過——都在連續(xù)的行駛中磨損不少。其他的原型車，是一輛小型、綽號“Koala”的無方向盤車，由于每小時只能行駛 25 英里，從來沒有進行過全面測試。這輛 Koala 的真正目的是向世界展示，造一輛沒有方向盤的汽車是可能的，并且讓人們熟悉這個概念。Chauffeu 還致力于收集城市的駕駛數(shù)據(jù)以改善整個軟件系統(tǒng)的決策算法。在 Google 總部所在的加州山景城的街道上，經(jīng)常能看到二十多輛谷歌自動駕駛汽車在行駛。

對于下一個車型，谷歌有三個選擇：其中，最難的是從頭到尾打造一輛完整的汽車，正如他們造的Koala 汽車一樣。第二難的是，與已有的汽車品牌合作，把谷歌已有的感知器和軟件作為一個部分，融入到汽車制造過程中，共同新建一輛汽車；第三個選擇，就是在已有的汽車中，直接裝谷歌自動駕駛設(shè)備和技術(shù)，完成改造。

在Larry Page的推動下，谷歌選擇了最后一種。今年5月，谷歌宣布把自動駕駛技術(shù)融入到Fiat Chrysler的SUV中 (巧合的是，沒過多久，Uber也宣布，將自家的自動駕駛技術(shù)融入到Volvo汽車中)。

這一戰(zhàn)略在Chauffeur 項目內(nèi)部引起了激烈的討論，員工都在爭辯谷歌該不該從頭至尾地打造一輛自己的無人駕駛汽車。自己造硬件？或者與其他品牌合作？這種困境和谷歌在手機上的遭遇一模一樣。

作為手機軟件，安卓無疑是成功的，大量的手機品牌都在使用安卓操作系統(tǒng)。但是，與蘋果在智能手機上的戰(zhàn)斗讓谷歌學到了不少教訓：谷歌就是自己造手機自己造系統(tǒng)，然后成功了。谷歌僅在幾個月前才推出了自己的手機——Pixel。

但是，造車顯然要難得多，特別是面臨著老牌汽車制造商的競爭。這些汽車廠商在自動駕駛上投入了數(shù)十億美元前期投入，希望打造正確的制造基礎(chǔ)設(shè)施。另一方面，許多初創(chuàng)企業(yè)也正在為老牌汽車廠家提供自動駕駛技術(shù)，比如Zoox。

谷歌的理想與現(xiàn)實

也許正是這越來越激烈的市場競爭，加上人才不斷流失，讓谷歌的雄心受挫，開始妥協(xié)。

根據(jù)Information的報道，在這一領(lǐng)域越來越激烈的競爭使得谷歌的聯(lián)合創(chuàng)始人Larry Page 開始重新思考公司的使命。曾經(jīng)幾乎純粹的技術(shù)研發(fā)現(xiàn)在變成了對新技術(shù)快速商業(yè)化的競爭，因為他們擔心谷歌可能會錯失市場先機。

如果谷歌自動駕駛真的轉(zhuǎn)型，不再自己造車，而為傳統(tǒng)汽車提供自動駕駛技術(shù)，如果這件事是真的話，那么谷歌就離自己的初心很遠了。同時，這也反應了一個殘酷的經(jīng)濟現(xiàn)實：最終即使在經(jīng)濟上最沒有壓力的谷歌，也會面臨變現(xiàn)難題。

Uber 的難題

被認為是“最激進”的Uber，其實日子也不好過。

Uber 的自動駕駛汽車部門(現(xiàn)稱高級技術(shù)組)在過去幾個月中出現(xiàn)了一些結(jié)構(gòu)性變化，包括一些頂尖工程人才的離職。

有三名消息人員向 Recode 透露，最新從 Uber 離職的是地圖團隊的負責人 Brett Browning 和自主感知團隊的主管 Drew Bagnell。離職消息于12月第一周由 Uber 通過電子郵件向其員工發(fā)布。

今年9月，負責機器人商業(yè)化的工程主管 Peter Rander 也離開了 Uber。這三名工程師都是在2015年1月，Uber 分別從 CMU、Carnegie Robotics 以及與 CMU 有關(guān)聯(lián)的國家機器人工程中心挖來的。

目前尚不清楚這些工程師離開 Uber 后的下一步是什么，不過 Rander 在其 LinkedIn 上的更新表明他將作為機器人和自動駕駛汽車的技術(shù)顧問。

這些變動發(fā)生于 Uber 8月份收購自動駕駛卡車公司 Otto 之后，Uber 讓 Otto 的聯(lián)合創(chuàng)始人 Anthony Levandowski 負責該公司的自動駕駛部門，職位在現(xiàn)任主管 Raffi Krikorian 之上。Raffi Krikorian 是 Uber 于去年3月從 Twitter 挖來的。

這時期也是 Uber 對自動駕駛加倍下注的時候，包括最近該公司啟動 UberFreight 貨運服務，在匹茲堡造飛行汽車，以及最近收購人工智能及機器學習研究創(chuàng)業(yè)公司 Geometric Intelligence。作為收購條款的一部分，Uber 建立了由 Geometric Intelligence 創(chuàng)始人 Gary Marcus 領(lǐng)導的 AI 實驗室。

但在 Uber 宣布收購 Geometric Intelligence 僅僅一天之后，該公司機器學習團隊的主管 Danny Lange 就宣布離開 Uber 加入一家視頻游戲初創(chuàng)公司 Unity Technologies。同樣在9月，另一位應用機器學習部門的主管 Marcos Campos 也離開了 Uber，加入 Bonsai 公司主管 AI 部門。

結(jié)語：

最近在自動駕駛領(lǐng)域，科技公司似乎最近有些蕭條。不過從另一個角度來看，谷歌放棄自己造車，轉(zhuǎn)而與汽車制造商合作，也不失為一件好事，至少能加快無人車的商用步伐，更快上路。“谷歌造”雖好，但是一直不落地，也確實讓人著急。

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