2011年5月20日，首輛累計行駛10萬公里的特斯拉純電動跑車在德國誕生，這輛產(chǎn)于2006年的特斯拉跑車在一夜之間徹底打破了電動汽車”動力不足、續(xù)駛里程短、充電不方便、電池不耐用”的”魔咒”。

　　而誰又能想到，今日光環(huán)籠罩下的特斯拉，在創(chuàng)始時卻是個沒錢、沒技術(shù)、沒人才的小作坊。

　　逐夢————五個瘋子的零排放夢想

　　2003年，現(xiàn)代電動汽車史迎來了它最黑暗的一頁。隨著通用和豐田在美國收回并銷毀了旗下第一代電動汽車EV1和RAV4純電動SUV，近代第一次電動汽車商業(yè)化進程宣告失敗，投資者和投資機構(gòu)逐漸把目光投向了燃料電池技術(shù)，而隨著國際原油價格的回落，消費者也把注意力轉(zhuǎn)移到了”油老虎”————大型SUV上。

　　世界各地的電動汽車項目由于無法獲得新的融資，紛紛倒閉。但在同一時期，有兩組人馬，為了實現(xiàn)心中的電動夢想，卻不約而同地踏上了征程。

　　2003年，特斯拉創(chuàng)始人Martin Eberhard(前任CEO)、Marc Tarpenning和Ian Wright(前研發(fā)部副總監(jiān))開始獨立研發(fā)電動汽車，并在動力總成上與加州的AC Propulsion(下文簡稱ACP)公司展開了合作。同時與ACP展開合作的還有JB Straubel(現(xiàn)任CTO)和Elon Musk(現(xiàn)任CEO)，他們正在洽談將ACP技術(shù)商業(yè)化。

　　在ACP總裁Tom Gage的建議下，兩伙人馬決定雙劍合璧，于是就形成了特斯拉最初的公司架構(gòu)：Musk出任公司總裁并負責產(chǎn)品設計，Eberhard則出任CEO，而Straubel則成為了CTO。

　　這個組合最終催生出了世界第一臺性能可以與燃油車比肩的量產(chǎn)純電動跑車，尤其是Musk的加入使得這家小作坊的發(fā)展從此駛上了快車道。

　　大家對Musk的了解也許不多，現(xiàn)年38歲的Musk在科技界被稱為”鬼才”，他所涉足的領域除了電動汽車以外還包括互聯(lián)網(wǎng)和私營航天事業(yè)，而他在現(xiàn)實中取得的諸多成就以及天馬行空的思維，更是激發(fā)了好萊塢的創(chuàng)作靈感————電影”鋼鐵俠”的生活原型便是這位Elon Musk。

　　Musk自大學以來就夢想著將電動汽車推廣給普通大眾。但與一般夢想家不同，Musk心里有非常清楚的推廣策略，簡而言之就是”自上而下”————通過豪華電動汽車打開市場、提高公眾認知，再快速向下滲透至大眾主流車型。

　　在兩伙志同道合的人馬合并后，Musk迅速將想法轉(zhuǎn)化為了行動。他積極參與了特斯拉跑車設計的每個細節(jié)。至今Eberhard對Musk前衛(wèi)的設計理念還記憶猶新：”在大家都在想辦法降低生產(chǎn)和研發(fā)成本的時候，這個家伙一開始就堅持要在車身上使用碳纖維材料。要知道，當時我們手頭資金非常緊張，大部分人對這個想法都非常不理解，但現(xiàn)在看來，他是對的?！睆能嚿淼诫娮涌刂葡到y(tǒng)，再到外形的點點滴滴，這位非汽車專業(yè)出身的多面手，將自己的想法徹底的灌輸?shù)搅颂厮估苘嚨拿總€角落里。

　　Musk不僅有才，還有很錢。他為了實現(xiàn)自己的奇思妙想，主動充當了特斯拉的”天使投資者”，自己自行出資750萬美元入股特斯拉，以推進產(chǎn)品的研發(fā)。要知道，Musk加盟時的特斯拉是一個沒有核心技術(shù)(一項專利都沒有，首輛樣車還是ACP幫忙做的)、沒有資金、沒有員工、更沒有名氣的小作坊，有的僅僅是五個人共同的夢想。

　　融資————兜售一個海市蜃樓般的未來

2010年6月29日，特斯拉成功北美上市

　　雖然在Musk以及幾家風投公司的慷慨解囊下，特斯拉的首輪(Series A)融資問題暫告一段落，但要想讓特斯拉成長為一家正規(guī)的車企，還需要多批次、大量的資金。于是，Musk和他的同伴開始四處兜售他們海市蜃樓般的夢想。在Musk的”忽悠”下，特斯拉成功的獲得了第二輪1300萬美元的融資，本次融資主要來自私募基金Valor Equity Partners

　　2006年，Musk和私募基金Compass Technology Partners牽頭進行了第三輪融資，本次融資規(guī)模達4000萬美元。值得一提的是，這時已有一些名人和投資機構(gòu)愿意為特斯拉融資了，如谷歌創(chuàng)始人Sergey Brin和Larry Page、易趣網(wǎng)前總裁Jeff Skoll、凱悅酒店集團繼承人Nick Pritzker，以及摩根大通旗下的基金B(yǎng)ay Area Equity Fund。

　　2007年5月，特斯拉融資4500萬美元，2008年2月的第五輪融資為特斯拉再次注入4000萬美元。截至2009年1月，Musk已累計自掏腰包出資7000萬美元，而特斯拉僅通過私募就獲得了1.87億美元的融資。但至此，特斯拉僅有147輛純電動跑車交付用戶，而在持續(xù)虧損運營的狀態(tài)下，Musk給出資方的承諾僅僅是”2013年特斯拉將扭虧為盈”。顯然，為了增加融資能力，消除部分投資者的不安，特斯拉需要一個”大戶”來為它增加名氣，以增強未來的融資能力。

　　2009年5月19日，期待中的”大魚”終于上鉤了。德國戴姆勒集團購入特斯拉約10%的股份，約合5000萬美元，而特斯拉的好運還不止如此。同年6月，美國能源部同意為特斯拉提供總額高達4.65億美元的低息貸款。

　　在多輪融資成功后，2009年7月特斯拉宣布，公司月度財政實現(xiàn)盈利100萬美元，當月營業(yè)額達2000萬美元。營業(yè)額上漲主要是由于特斯拉的第二款車型————特斯拉敞篷超跑7月銷售創(chuàng)下了109輛的佳績，并且月訂單數(shù)也在快速增長。

　　終于，在2010年6月29日，特斯拉在納斯達克成功上市，至此，特斯拉基本解決了融資問題，為產(chǎn)品研發(fā)提供了充足資金。

　　及時、有效的融資使得特斯拉產(chǎn)品研發(fā)可以按部就班進行，但Musk和工程師很快就發(fā)現(xiàn)，開發(fā)一臺可以量產(chǎn)的純電動跑車并不是單純靠砸錢就可以完成的任務，在他們面前的是一條滿布荊棘的道路。

　　筑夢————純電動動力總成的挑戰(zhàn)

Model S的同軸電機系統(tǒng)

　　要開發(fā)一輛性能可比肩傳統(tǒng)燃油跑車的純電動跑車，并不像研發(fā)一臺玩具遙控車那么簡單(盡管兩者機械原理幾乎完全相似)，Musk在帶領研發(fā)團隊踏入這個未知領域時，就遇到了前所未有的困難。

　　為了獲得與傳統(tǒng)汽車相仿的續(xù)駛里程和使用壽命，特斯拉的工程師馬上意識到，繼續(xù)沿用上世紀90代純電動汽車使用的鎳氫電池是不現(xiàn)實的。特斯拉需要一種比能量更大、充電循環(huán)次數(shù)更多的二次電池，他們最終將目標鎖定在了鋰離子電池上。

　　這個結(jié)果對現(xiàn)在正在研發(fā)電動汽車的廠商來說并不意外，但關于哪一種型號的鋰離子電池，特斯拉給出了出人意料的解答————18650。18650是一種電池尺寸型號，大多數(shù)電子類消費品，如筆記本電腦，目前使用的都是18650電池。體積較小的18650電池根據(jù)化學成分不同，容量在1000到3100毫安時不等，由于容量相對較小，應用在電動汽車上時就需要大量的18650電池通過串并聯(lián)形式連接到一起。以特斯拉跑車為例，其電池包就由6000多個這種電池組成，如此數(shù)量龐大的電芯成組技術(shù)十分復雜，這樣的技術(shù)路線選擇顯然具有一定的冒險性。

　　但特斯拉給出了三個很有說服力的原因：一是產(chǎn)品一致性好。18650由于全球產(chǎn)量巨大，應用廣泛，有十分成熟的生產(chǎn)工藝，同一批次電池性能不會出現(xiàn)太大差異，因此產(chǎn)品的一致性有保證，這為電池管理系統(tǒng)的設計提供了良好的基礎;二是電池成組后安全性高。18650電池單體發(fā)生自燃或爆炸，能量釋放會比較小，可以通過合理的打包技術(shù)使其影響不擴散，保證發(fā)生故障時將車輛和乘客的危險降到最低;三是可以控制成本。18650電池的生產(chǎn)商眾多，使得下游企業(yè)對上游廠商有較強的議價能力，電池的成本可以得到控制。而隨著電子消費類用品的普及，18650價格也會繼續(xù)下滑，特斯拉亦可從側(cè)面受益。

　　在Musk的領導下，特斯拉順著”小電芯成組”的技術(shù)路線一走就是8年。最近，特斯拉已明確表示，即將在2012年上市的Model S和2013年上市的Model X也將繼續(xù)使用18650電池。

　　事實證明，這種堅持已經(jīng)得到很好的回報。特斯拉在2006年推出的第一代純電動跑車，其電池組不僅至今零事故，整車”10萬英里或八年”的質(zhì)保也讓今天的電動汽車望塵莫及。特斯拉在投資者見面會上聲稱，Model S電池組成本將僅為第一代純電動跑車的44%，這56%的降幅遠低于其他類型鋰電池組同期的成本降幅。在保證耐用性和安全性的基礎上，18650組成的電池組還賜予第一代特斯拉跑車近400公里的續(xù)駛里程(245英里)，這已十分接近傳統(tǒng)汽車，而且遠高于現(xiàn)有任何電動汽車。

　　為了適應純電動動力總成的特性，特斯拉決定在即將上市的Model S上自行研發(fā)、生產(chǎn)完全針對電動汽車的底盤平臺和全新的驅(qū)動系統(tǒng)，并在此平臺基礎上延伸其產(chǎn)品種類(如傳聞將于2013年上市的Model X純電動SUV)。

　　將核心零部件由外包改為自產(chǎn)，除了降低公司對外來技術(shù)的依賴性，控制產(chǎn)品質(zhì)量也是十分重要的考量。

　　和一般汽車公司一樣，特斯拉也吃過召回的苦頭。2009年5月，特斯拉發(fā)出了首個召回通知，并向345輛相關車輛顧客派遣技術(shù)工程師，以加固車身后部一處鉚釘。特斯拉告知用戶，若不對車體進行加固，車輛很有可能在行駛中失控。這次產(chǎn)品質(zhì)量問題出在由蓮花汽車生產(chǎn)的車體和底盤上，同時期同樣的問題也出現(xiàn)在了蓮花的車型上。不久后，特斯拉又被迫因為另一個零部件的質(zhì)量問題而發(fā)出了第二封召回通知。

　　盡管經(jīng)歷了開發(fā)初期的重重困難以及近兩年兩次的召回事故，第四代(也是最后一代)特斯拉跑車(全名為Tesla Roadster Sport 2.5)仍然是當今量產(chǎn)的電動汽車中性能最卓越的。

　　第四代跑車于2009年正式發(fā)售，其百公里加速僅需3.7秒，此時車輛的動力總成技術(shù)已經(jīng)完全由特斯拉獨立研發(fā)(第一代動力總成的動能回收技術(shù)購買了ACP的專利)。美國­­權(quán)威汽車測評雜志”MotorTrend”資深編輯Reynold在駕駛后感嘆：”特斯拉是首家突破電動汽車技術(shù)瓶頸的車企!”

　　借力————金融風暴帶來的大好機會

豐田第二代RAV4純電動SUV

　　2008年，隨著國際原油價格走高，以電動汽車為代表的新能源汽車再次引起了公眾關注，消費者對新能源汽車的需求愈發(fā)強烈，但墨守成規(guī)的美國三大車企似乎并不情愿發(fā)展新能源技術(shù)。就在這時，華爾街卻跟世界開了個十分惡劣的”玩笑”：一夜間，投行紛紛倒閉，美國金融系統(tǒng)走向了崩潰的邊緣，并將世界經(jīng)濟拖向一個未知的黑洞。對現(xiàn)金流要求極高的汽車產(chǎn)業(yè)首當其沖受到沉重打擊，克萊斯勒與通用紛紛宣布破產(chǎn)，并向美國政府求援，福特也急忙通過裁員等成本控制手段竭力自保。

　　此時，全世界的車企都意識到，變革時代已經(jīng)來臨。在高油價時代，沒有節(jié)能與新能源技術(shù)的車企，在動蕩的世界經(jīng)濟格局中將面臨被”洗牌”的命運。而特斯拉作為一家純電動汽車廠商，已幸運地走在傳統(tǒng)車企的前面。如何在這場暴風雨中擴大品牌影響力、擴大電動汽車這個品類的公眾認知度，成了Musk和他的團隊要做的一篇大文章。

　　其實特斯拉在成立伊始，Musk便定下了公司推廣電動汽車的”三重奏”戰(zhàn)略：其一，通過直營4S店向高端消費群體銷售特斯拉的電動跑車，以提高普通民眾對電動汽車的認知;其二，通過向合作伙伴提供純電動動力總成解決方案，使得其他汽車廠商可以盡早推出電動汽車，提高電動汽車的普及度;其三，以自身的成功證明，公眾對電動汽車有非常強的剛性需求，以此促進、鼓勵其他汽車廠商參與到電動汽車的研發(fā)中，催化電動汽車市場的商業(yè)化。

　　Musk的想法很快就得到了戴姆勒的呼應。2007年，戴姆勒開始在純電動動力總成方面與特斯拉展開合作，并入股特斯拉，戴姆勒電驅(qū)動部門副總裁Herbert Kohler成為特斯拉董事會成員。

　　特斯拉隨后與戴姆勒在兩款車型上展開了合作。第一款是純電動的奔馳A級轎車，特斯拉負責設計研發(fā)適合A級轎車的純電動動力總成。由約4000個18650電芯組成的電池組將使該車型具有200公里的續(xù)駛里程，車輛搭載的電機將提供290牛米的最大扭矩。純電動A級轎車將在今年9月開始生產(chǎn)，并將先小規(guī)模生產(chǎn)500輛，在歐洲地區(qū)進行小范圍路測。

　　戴姆勒旗下的另一子品牌————斯瑪特(Smart)也與特斯拉合作改裝純電動版。在這個項目上，特斯拉僅負責提供電池組和充電電子元件。但自2009年開始研發(fā)的純電動斯瑪特至今沒有定價和上市日期，目前戴姆勒僅計劃改裝1000輛樣車做小范圍路試。

　　盡管和戴姆勒的合作目前看來很難產(chǎn)生真正能用于量產(chǎn)的純電動車型，但戴姆勒的加盟不僅顯示了它對特斯拉技術(shù)的認可，也標志了世界汽車巨頭們正在逐漸認可電動汽車這個子品類。

　　在這之后不久，一個跨界合作更是讓人們對特斯拉的未來充滿期待。2010年1月，特斯拉與電池生產(chǎn)商松下宣布將聯(lián)合研發(fā)供電動汽車使用的下一代鋰電池，松下將斥資3000萬美元入股特斯拉，特斯拉則將在現(xiàn)有以及未來的車型上使用松下的18650電芯。

　　特斯拉表示，本次合作并不會結(jié)束特斯拉使用多個電池供應商的局面，但有了像松下這樣的電池巨頭的加盟，特斯拉在18650電芯技術(shù)上必然得到提升。

　　2010年5月的一則新聞更是吸足了所有人的眼球。5月20日，特斯拉與豐田汽車宣布共同開發(fā)第二代豐田RAV4純電動SUV，豐田不僅將投資5000萬美元入股特斯拉，還將美國加州的一座汽車工廠低價轉(zhuǎn)讓給特斯拉，以幫助其實現(xiàn)2012年量產(chǎn)Model S的目標。這次合作還是讓特斯拉再一次名聲大噪，股價大漲。

　　在特斯拉”拉幫結(jié)伙”的同時，自身出色的產(chǎn)品也改變了業(yè)內(nèi)人士和消費者對電動汽車的認知。通用前副總裁Robert Lutz在2009年接受作者采訪時說道：”我們公司(通用)里的‘天才’們都告訴我，鋰電池技術(shù)至少還要10年后才成熟，在當時，像豐田這樣的大廠商看法與我們是大同小異的。然后有一天突然殺出了個特斯拉來，我當時就對手下人說，為什么一家由門外漢經(jīng)營的小作坊能做得到，而我們就不行?這最終激發(fā)了我們開發(fā)沃藍達的決心?！?/p> [page]

　　扭虧為盈————Model S決戰(zhàn)2012

特斯拉Model S

　　2009年，特斯拉向全球18個國家及地區(qū)售出了937輛電動跑車，獲得了1.268億美元的營業(yè)額。2010年6月29日，特斯拉正式在美國納斯達克上市，成為繼福特汽車1956上市至今首家在北美上市的汽車企業(yè)。但這一切都無法掩飾特斯拉自創(chuàng)始自今一直都還未能實現(xiàn)盈利的事實。

　　隨著Roaster跑車即將在2011年底停產(chǎn)，最初承諾的”2012到2013年期間實現(xiàn)盈利”大限將至，特斯拉需要一款可以規(guī)模量產(chǎn)和銷售的車輛，為特斯拉賺來真正的第一桶金。

　　而這個殺手锏正是特斯拉的Model S，這款五門五座豪華純電動轎車入門價格為57400美元，并且享受7500美元的聯(lián)邦政府補貼以及不同程度的地方補貼。他的燃油車對手，如寶馬5系和奧迪A6在北美的售價都在5到6萬元之間，Model S的定價對于即將選購一臺豪華轎車的美國消費者來說已經(jīng)十分”平易近人”。

　　Model S不僅在定價上與北美市場的豪華轎車相仿，在性能和配置上更是與燒油的豪華車不相上下。高配版的Model S有480公里的續(xù)駛里程，5.5秒的百公里加速使得它可以叫板任何同級別的燃油轎車;車內(nèi)的設計更是集前衛(wèi)及奢華于一身，儀表盤和中控臺由液晶觸摸屏構(gòu)成，車內(nèi)有無線網(wǎng)絡可供乘客上網(wǎng)，車輛還可通過物聯(lián)網(wǎng)獲取道路信息和導航信息。

　　特斯拉宣稱，公司只需達到2萬輛Model S的銷售目標就可以一舉扭虧為盈。目前，其預售情況很好，在美國已有2000位客戶下了訂單并交了定金。

　　出售?————Elon Musk會否如法炮制

　　與燃油車相匹敵的性能配合良好的成本控制都說明，特斯拉的Model S是一款為大規(guī)模市場化所準備的車輛，而特斯拉也是要靠這款車來實現(xiàn)盈利。但就在這時，一些資深的投資人卻紛紛猜測：Musk會不會在這時賣掉公司?

　　其實Musk聲名大噪并非是源于特斯拉，他早年作為美國Paypal(美國類似支付寶網(wǎng)絡的金融工具)的創(chuàng)始人之一，在Paypal成氣候以后就果斷將其出售，并獲得巨額回報。在特斯拉風頭正勁，卻又尚未進入大規(guī)模量產(chǎn)之際，在許多人看來，這是絕佳的套現(xiàn)機會，Musk會再一次如法炮制么?

　　為了消除投資者對公司未來的懷疑，Musk在每次融資時都會自掏腰包買入一定量公司的股份。近日，在接受彭博網(wǎng)采訪時，Musk再次重申：”賣掉公司并非明智的決定，我沒有計劃將特斯拉出售?！?/p>

　　但Musk的表態(tài)并不能完全打破大家的疑慮。美國HIS研究中心研究員Aaron Bragman認為，在傳統(tǒng)車企勢大力強的格局下，特斯拉不可能繼續(xù)維持獨立汽車生產(chǎn)商的狀態(tài)，他表示：”薩博、沃爾沃和克萊斯勒都無法獨立生存，特斯拉在沒有銷售網(wǎng)點、沒有可見長遠盈利能力的情況下如何保持獨立?”

　　狹路相逢————與傳統(tǒng)汽車不可回避的碰撞

特斯拉的車間

　　不管是被出售還是繼續(xù)保持獨立，特斯拉的高速發(fā)展已經(jīng)將其擺在了與世界汽車巨頭直接碰撞的軌道上了。隨著各大車企開始各自的電氣化進程，電驅(qū)動技術(shù)在汽車產(chǎn)業(yè)中大規(guī)模商業(yè)化的時機已經(jīng)到來，特斯拉新任市場總監(jiān)Darryl Siry表示：”現(xiàn)在我們的挑戰(zhàn)是要把我們的技術(shù)推廣到一個更廣闊的市場，然后提高規(guī)模，使我們成為一家真正的車企?！?/p>

　　而市場給特斯拉留下的時間窗口已經(jīng)非常狹小，通用和日產(chǎn)都已推出了各自的純電動技術(shù)，連中國的比亞迪都已將自己的雙模技術(shù)帶到了加州，”現(xiàn)在市場情況像是暴風雨前的平靜。當暴風雨來臨時，我們應當具備可以直接和通用、豐田這樣的企業(yè)正面競爭的能力?！?/p>

　　但這樣的小車企能跟巨頭們正面競爭嗎?至少Siry堅信特斯拉做得到，他指出，特斯拉取勝的關鍵在于繼續(xù)專注純電動動力總成的研發(fā)，許多業(yè)內(nèi)人士也認為這是有道理的。盡管各大傳統(tǒng)汽車廠商現(xiàn)已投入大量資金開始研發(fā)電驅(qū)動系統(tǒng)，但大部分廠商都是從零開始，而且還要借助起步較早的專業(yè)小廠商的力量，這正是特斯拉的獨特優(yōu)勢。

　　特斯拉還有一項鮮為人知的收入來源————碳排交易。根據(jù)現(xiàn)有美國幾洲地方法律，所有車企在加州銷售的車輛都必須低于法定的碳排規(guī)定，超出部分則需通過購買獲得，碳排額度可以在企業(yè)間進行交易。由于特斯拉的所有車輛不產(chǎn)生任何碳排，所以每銷售一輛車，公司不僅獲得了銷售帶來的利潤，還可獲得一個可出售的碳排額度。Siry不愿透露公司碳排額度的銷售對象，但稱每輛車的碳排額度售價可達5000美元，在特斯拉大規(guī)模銷售Model S后，這筆收入也將大大增長。這也是純電動汽車企業(yè)在美國的獨特優(yōu)勢，隨著美國碳排政策逐漸收緊，必定能成為特斯拉對抗”三巨頭”的獨門利器。

　　特斯拉的樂觀也得到了外界呼應。摩根斯坦利最新出臺的報告顯示，特斯拉很有可能繼底特律三巨頭之后，成為美國”第四大車企”。摩根斯坦利認為，在油價持續(xù)高漲及美國政府大力支持新能源汽車的背景下，在該領域處于領先地位的特斯拉很有可能一舉走向成功。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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