當(dāng)不同的產(chǎn)業(yè)變革碰撞在一起，產(chǎn)生的火花將輻射到更廣闊的范圍，也將激發(fā)出企業(yè)更加活躍的靈感。

電氣化僅是未來汽車的一個特點(diǎn)。以它為載體，智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛技能為車輛賦予智能，衍生出無限的可能性。

這也決定了，若僅將電氣化作為方向，零部件供應(yīng)商將面臨著嚴(yán)重的電池和電驅(qū)動產(chǎn)品的同質(zhì)化競爭。而若將業(yè)務(wù)拓展至自動駕駛和智能網(wǎng)聯(lián)，擺在它們面前的將是通向遠(yuǎn)方的、充滿機(jī)遇的道路。雖然這條道路并不是筆直平順的，遍布大量未知風(fēng)險，供應(yīng)商的資金和技術(shù)輸出或許無法繪出一個未來。

即使如此，博世、安波福、電裝、舍弗勒等供應(yīng)商仍是走上一條軟硬件共同驅(qū)動的道路。智能，是它們各零部件背后的共同關(guān)鍵詞。圍繞著智能，新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛被作為它們未來重點(diǎn)發(fā)力的方向。

博世，全球汽車配套營收No.1的零部件供應(yīng)商，極具代表性。它是如何向著未來而轉(zhuǎn)身的呢？

在未來汽車進(jìn)化路線上，電氣化是行業(yè)變革的初級階段。在電氣化的基礎(chǔ)上，將會產(chǎn)生使用云服務(wù)的網(wǎng)聯(lián)汽車、具備駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛功能的自動駕駛汽車。

博世曾對全球電動交通的規(guī)模進(jìn)行了分析，它認(rèn)為，到2020年全球輕型電動車產(chǎn)量將達(dá)1億輛，其中包括兩輪車和小型四輪車。到2025年，將有2000萬輛混合動力汽車和純電動汽車行駛在世界各地。

當(dāng)前混合動力汽車被視為過渡階段的技術(shù)路線。即使是這條技術(shù)路線也出現(xiàn)分支，例如48V弱混和HEV。兩者之間在開發(fā)難度和成本方面存在較大的差異，48V弱混對原動力架構(gòu)改變較少，只增加了動力電池、電機(jī)、DCDC和整車線束，性價比極高。

在國內(nèi)，史上最為嚴(yán)苛的國六排放標(biāo)準(zhǔn)按照文件最早實(shí)施時間為2020年7月，但是包括北上廣深、河北、河南、山西、陜西等在內(nèi)的十余個省市都將實(shí)施時間提前至今年7月，且部分省市直接從6a階段跳到6b階段。

實(shí)際上為了應(yīng)對國六的到來，車企已在絞盡腦汁思考應(yīng)對措施。節(jié)能的壓力下，48V系統(tǒng)憑借所能帶來的節(jié)油率提升效果以及對應(yīng)的成本優(yōu)勢等籌碼，得到了車企的青睞。

博世認(rèn)為，到2030年，全球20%的新型電動汽車將裝配48V電池系統(tǒng)。其中中國市場需求量巨大。為此博世于去年11月在無錫對48V電池進(jìn)行了本土化量產(chǎn)，為Px(P0-P5)的應(yīng)用準(zhǔn)備模塊化方案。

國六降至，48V成為新寵，但另一大政策——雙積分，則強(qiáng)調(diào)了高壓電氣化的不可或缺。針對于此，博世導(dǎo)入了eAxle電動后橋驅(qū)動方案、電動機(jī)、熱管理。

博世eAxle集成化電驅(qū)動橋內(nèi)集成了電機(jī)、功率電子模塊和減速箱，適用于小型乘用車、SUV，甚至輕型商用車上，適配各大主機(jī)廠的底盤。博世計劃在2019年將這款集成式電驅(qū)動橋投產(chǎn)，包括中國的本土生產(chǎn)。

很快，市場內(nèi)博世、博格華納、舍弗勒等外資三合一電驅(qū)動橋?qū)⒊霈F(xiàn)在市場內(nèi)，與比亞迪、上汽華域、吉利威睿、長城等國內(nèi)本土主機(jī)廠，精進(jìn)電動、匯川、電驅(qū)動、大郡等本土供應(yīng)商，展開競爭。

這款eAxle并非博世的首款電驅(qū)動橋產(chǎn)品。2012年它就曾批產(chǎn)過未集成功率電子模塊的電驅(qū)系統(tǒng)，并且用于標(biāo)致3008 SUV以及菲亞特 500e等電動汽車上。

電驅(qū)動橋的發(fā)展也促使博世做出一項(xiàng)重大決定——今年年初，它宣布將全資收購電機(jī)制造商EM-motive。這家電機(jī)企業(yè)是博世與戴姆勒在2011年成立的合資公司，成立以來已經(jīng)生產(chǎn)了45萬多臺電機(jī)。戴姆勒、保時捷、菲亞特沃爾沃、標(biāo)致和郵政車StreetScooter等都采用了它生產(chǎn)的電機(jī)。

博世eAxle電橋

混合動力和純電動汽車之外，博世認(rèn)為”最晚到2030年，燃料電池將在動力總成系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用。”實(shí)際上，大眾也重啟氫燃料電池項(xiàng)目，意在保持自身技術(shù)路線多樣性，在未來技術(shù)變革的情況下保證自身市場份額，避免之前柴油路線的戰(zhàn)略失誤。博世的想法與之同出一轍。

它選擇與海內(nèi)外多個企業(yè)合作，共同開發(fā)燃料電池，例如國內(nèi)的卡車發(fā)動機(jī)制造商濰柴動力、慶鈴汽車，海外的燃料電池組件廠商Powercell、美國初創(chuàng)公司尼古拉汽車。

在4月份的上海車展上，博世首次展出了包括電動空氣壓縮機(jī)、氫氣噴射器、氫循環(huán)泵等在內(nèi)的關(guān)鍵零部件。并且，今年它在無錫成立在中國唯一的燃料電池研發(fā)中心。

如今，全球有超過100萬輛汽車配備博世提供的電動或混合動力部件。2018年，博世在電動交通領(lǐng)域獲得了30個項(xiàng)目，訂單價值約為數(shù)十億歐元。它計劃于2025年在電動交通領(lǐng)域的業(yè)務(wù)銷售額增長10倍至50億歐元。

“互聯(lián)正從根本上改變從A點(diǎn)到B點(diǎn)的方式”，博世對此十分堅定。簡單如A點(diǎn)到B點(diǎn)，若涉及到互聯(lián)，很有想象空間。汽車將轉(zhuǎn)變成一邊分析數(shù)據(jù)一邊行駛的產(chǎn)品，各企業(yè)的競爭焦點(diǎn)正轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)。

互聯(lián)的趨勢，驅(qū)動著分離的人、車、路、端、云快速融合。只有汽車的互聯(lián)做好了，自動駕駛才算是剛剛啟程。

博世的聚焦點(diǎn)即在于智能交通，互聯(lián)化自然不可或缺，其一是車輛內(nèi)部的互聯(lián)，其二是車輛與外部環(huán)境的互聯(lián)。這一切的實(shí)現(xiàn)都有賴于它的中央網(wǎng)關(guān)、傳感器、ESP等。

據(jù)了解，博世互聯(lián)汽車技術(shù)方面涵蓋中央網(wǎng)關(guān)、V2X車載互聯(lián)控制單元、自動尋找停車位、停車場管理系統(tǒng)、錯向行駛警示系統(tǒng)、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)、智能無鑰匙、自動代客泊車等。

所有車外系統(tǒng)互聯(lián)的實(shí)現(xiàn)都需要穩(wěn)定的車內(nèi)互聯(lián)，這直接關(guān)系到互聯(lián)服務(wù)能否成為現(xiàn)實(shí)，以及能否確保安全。

既然互聯(lián)，信息的安全性也就成為車輛與外界不法信息的戰(zhàn)場。網(wǎng)關(guān)，身為關(guān)卡，自然是車企關(guān)注的重點(diǎn)。

能夠?qū)噧?nèi)通訊進(jìn)行統(tǒng)一管理的中央網(wǎng)關(guān)非常必要?；诖?，博世為車輛內(nèi)部通訊設(shè)立了一個中央網(wǎng)關(guān)。這也是奧迪和寶馬研發(fā)下一代車輛電子架構(gòu)的方向。

互聯(lián)的另一個特點(diǎn)是，更新速度是汽車界企業(yè)難以想象的，摩爾定律在這里依然奏效。因此車輛OTA遠(yuǎn)程升級，對于向互聯(lián)網(wǎng)公司或軟件驅(qū)動企業(yè)轉(zhuǎn)型的車企及零部件供應(yīng)商來說，也必不可少。

與此同時，博世旗下子公司Escrypt開發(fā)了IDPS入侵檢測保護(hù)系統(tǒng)。該系統(tǒng)對網(wǎng)聯(lián)車所遭遇的潛在威脅進(jìn)行識別并分析。

車內(nèi)互聯(lián)的地基打好后，博世大膽地讓交通服務(wù)成為可能。只要車輛帶有博世傳感器的硬件設(shè)備，都可以通過云端實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，同時通過軟件算法進(jìn)行判斷，給出命令。

如駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，配置了轉(zhuǎn)向角傳感器的車輛會識別長途旅行過程中的變化，根據(jù)變化頻率及其他參數(shù)判斷駕駛員的疲勞程度。如果計算值超過了某個值，儀表盤就會閃爍一杯咖啡等圖標(biāo)，來提醒司機(jī)需要休息。

對于停車不熟練、停車位狹窄的司機(jī)而言，自動泊車功能才更加實(shí)用。博世的自動代客泊車中，超聲波傳感器、近距離攝像頭、第9代電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)和兩個中程雷達(dá)傳感器這些系統(tǒng)組件允許車輛自動駕駛到停車位。

這只是智能交通的一部分。博世仍在繼續(xù)探索互聯(lián)，例如它在日前的博世互聯(lián)世界大會中提及區(qū)塊鏈等分布式記賬技術(shù)（DLT），認(rèn)為這一技術(shù)在智能停車管理系統(tǒng)和汽車充電站上可以發(fā)揮一番作為。

據(jù)普華永道預(yù)測，中國互聯(lián)交通服務(wù)的市場規(guī)模將從2017年的6億美金大幅增長到2030年的395億美金。到2025年全球?qū)⒂谐^4.7億輛互聯(lián)汽車行駛在道路上。

電動化、互聯(lián)化，似乎都是為了自動駕駛汽車的落地而努力。

日經(jīng)新聞曾委托專利分析公司Patent Result對截止至2018年7月底自動駕駛專利競爭力進(jìn)行了排名。幾年前名字很少出現(xiàn)的博世，在這次排名中排名第六，擁有277件專利。排在它前面的除了Waymo出身子互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，其他五家均為車企。

這份排名著重于位置及路線控制、車輛行駛控制、語音識別、剎車系統(tǒng)、乘客及步行者的保護(hù)、航行及導(dǎo)航等七個對比項(xiàng)。這些對比項(xiàng)基本上關(guān)系到自動駕駛“感知-決策-控制”的三大技術(shù)板塊。無論切入哪一個板塊，都需要投入大量的精力、時間和資金。而博世的選擇是“讓自動駕駛汽車?yán)@不開博世”。

感知層，博世承擔(dān)的角色是生產(chǎn)單雙目攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)。這些傳感器已經(jīng)用于AEB自動緊急制動、ACC自適應(yīng)巡航等ADAS功能。

目前高級駕駛輔助系統(tǒng)是主流，但整個行業(yè)都在探索L3級以上的自動駕駛技術(shù)。從駕駛輔助系統(tǒng)到自動駕駛系統(tǒng)，車輛需要更強(qiáng)的探測能力、更高的探測精度和范圍更廣的監(jiān)測。在此需求下，博世也在開發(fā)或推出新一代傳感器，比如激光雷達(dá)、第五代毫米波雷達(dá)、第六代超聲波傳感器、第二代近距離攝像頭及環(huán)視系統(tǒng)。

博世表示，它與戴姆勒合作的城市自動駕駛出租車，至少需要40個以上的傳感器，其中涵蓋多種頻段模式的雷達(dá)、識別交通信號燈的雷達(dá)。

自動駕駛系統(tǒng)感知模塊的另一大組成部分是車道線檢測。博世對此的理解沒有局限在檢測本身，而是在于建立道路特征，最終對高精度地圖做補(bǔ)充和更新?；旧?，它已經(jīng)與TomTom、高德地圖、百度、四維圖新和愛琵希展開合作，并且計劃收購HERE地圖 5%股份。

道路特征功能主要是通過攝像頭和高精度地圖對比來實(shí)現(xiàn)相對定位，另一方面，博世引入了基于衛(wèi)星信號的定位方案——衛(wèi)星定位智能傳感器。也就是說，在定位環(huán)節(jié)，博世也做了冗余設(shè)計。

決策層面，博世在2017年新成立團(tuán)隊(duì)專門研發(fā)域控制器。一個統(tǒng)一的域控制器，將集中處理攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)乃至輪速傳感器等收集而來的數(shù)據(jù)，最后輸出一個對整車路徑規(guī)劃和駕駛決策最優(yōu)的結(jié)果。

不僅如此，據(jù)了解，博世為了實(shí)現(xiàn)L3級自動駕駛，會配置兩套域控制器。相應(yīng)的，整車電子電氣架構(gòu)也需要做冗余設(shè)計。

執(zhí)行層面，ESP和iBooster（真空獨(dú)立的機(jī)電式制動助力器）是一對雙重保障，任一系統(tǒng)失效后另一個都能代替人類成為冗余系統(tǒng)。

基本上，ESP已經(jīng)用于電子穩(wěn)定程序、再生制動系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航控制、預(yù)測行人保護(hù)、交通堵塞輔助等駕駛輔助系統(tǒng)和駕駛安全系統(tǒng)中。通用、大眾、蔚來ES8、特斯拉Model S都采用了這一技術(shù)。

iBooster可與所有動力傳動系統(tǒng)配置一起使用，特別適用于混合動力和純電動汽車。它不僅能夠主動制動，還可以回收能量，屬于線控制動中的一種。因此它是混合動力車、純電動汽車，乃至自動駕駛汽車中的核心部件。

今年3月，博世iBooster南京工廠正式投入生產(chǎn)。它是博世第二代iBooster繼德國、墨西哥之外的第三個生產(chǎn)工廠。預(yù)計到2021年，南京工廠將成為博世全球最大的iBooster生產(chǎn)工廠。

L3級別以上的自動駕駛汽車必須有冗余設(shè)計，才能在一個系統(tǒng)失靈時，迅速用另一個系統(tǒng)補(bǔ)上，保證安全上的“臨門一腳”不會出錯。

自動駕駛研發(fā)路上不僅有博世等零部件供應(yīng)商、大眾豐田等整車廠在努力，還有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、科技公司。若說前者缺乏的是對軟件的理解，后者缺少的則是對整車控制的了解。兩者的結(jié)合才能創(chuàng)造出足夠的安全。

于是博世將雷達(dá)、攝像頭、域控制器、高精地圖都放在了底盤控制部門。它的目的是底盤智能化，以底盤為平臺整合自動駕駛汽車的感知、決策和執(zhí)行。

當(dāng)下，博世的重點(diǎn)是放在L2和L3 級別部分自動駕駛系統(tǒng)。它預(yù)計相關(guān)產(chǎn)品將帶來20億歐元的銷售額。至于L4和L5級高級別自動駕駛，它計劃砸入40億歐元。

這些布局帶來的結(jié)果是：2019年，博世將為近40個本土車型提供L2級別高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）解決方案。與2017年相比，中國高級駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)在2018年強(qiáng)勢增長了30%。

這樣的本土合作繼續(xù)擴(kuò)大，且貫穿它在三化里的整個布局。如博世近期與一汽解放簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在互聯(lián)解決方案、新能源、動力總成和L2級別高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等領(lǐng)域展開重點(diǎn)合作。

電氣化、智能化、自動化的相互融合，創(chuàng)造出智能電動汽車的發(fā)展形態(tài)。而要對它們不留死角的布局，對于一家零部件供應(yīng)商，并非易事。幸而博世作為一家百年企業(yè)、千億工業(yè)巨鱷，家底豐厚，能夠賣了傳統(tǒng)電機(jī)業(yè)務(wù)，又買斷新能源電機(jī)公司股權(quán)，與電動汽車“死磕”；有勇氣迅猛轉(zhuǎn)身，將自身與物聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛深入綁定，直接定位為智能交通供應(yīng)商。

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