精明如房地產大佬就能用錢玩轉造車嗎？

曾經的孫宏斌與樂視汽車，現今的銀億熊續(xù)強，給出了否定的答案。他們不僅沒有從造車杠桿中套路來更豐厚的資金，而且被造車套路，輕則損失投資款，重則如銀億，徘徊在生死邊緣。

6月17日，寧波市龍頭房企，上市公司ST銀億發(fā)布公告，控股股東母公司及控股股東銀億集團、銀億控股已于2019年6月14日向寧波中院申請重整。

這家寧波市最大的房地產企業(yè)，以資本為媒介，進入到造車行列中，將轉型的希望寄托在造車上。但最終，又因資本出局，希望面臨破滅。

上世紀90年代，一股房地產投資浪潮風起云涌，銀億入局。創(chuàng)始人熊續(xù)強和銀億改造了一批批的爛尾樓，在房地產市場中如魚得水，身價不斷高漲。自2010年，銀億集團連續(xù)8年成為中國500強企業(yè)。

高亮時刻持續(xù)到2015年，從這一年開始，銀億一步步走向它人生中的至暗時刻。

時代環(huán)境下，銀億的多元化轉型本無可厚非。房地產行業(yè)寒冬來臨，漸漸失去“寵兒”的身份。而汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車，創(chuàng)造新的投資環(huán)境。它是一個與房地產產業(yè)體量相當的萬億級行業(yè)，是少有的、高杠桿的、潛力巨大的資本風口。

于是，大批房企殺入汽車產業(yè)，例如寶能、恒大、銀億。

但目前的境況或多或少地顯示出，資本可以為造車打開一道門，卻無法撬動產業(yè)。

2016年，銀億將自身定位為“房地產+高端制造”的雙輪驅動綜合性公司，謀求轉型。它的高端制造聚焦在汽車零部件領域。此后它展開了多次收購，耗費120多億元。

2017年1月，銀億以28.45億元收購西藏銀億持有的寧波昊圣100%的股權，從而間接持有美國ARC相關資產。據了解，ARC主要從事汽車安全氣囊氣體發(fā)生器的開發(fā)、生產及銷售，產品供應給奧托立夫、天合、高田、百利得、現代摩比斯和豐田合成等安全氣囊生產商。

同年10月，銀億股份以79.8億元收購東方億圣100%的股權，從而間接控股比利時邦奇集團。邦奇集團的主要產品是無級變速器（CVT），客戶主要為國內自主品牌整車廠，例如吉利、江淮、海馬、東風、長豐獵豹，以及寶騰等海外客戶。

根據銀億2017年內年報，它當年完成的制造業(yè)收購還包括南京蔚邦傳動技術（出資500萬元持股50%）、法國ApojeeGroup（出資831.5萬元持股100%）、Limburg EV（出資220.2萬元持股100%）、德國Tekshift（出資554.9萬元持股100%），在電氣化傳動系統(tǒng)、汽車電器電子領域布局。

2018年，銀億計劃收寧波艾禮富100%的股權。這是一家磁簧傳感器和光控傳感器的制造商。銀億希望通過布局傳感器業(yè)務，進一步鞏固和擴展汽車產業(yè)鏈。但到目前為止它沒有公布進展情況。

大大小小的收購充斥在銀億的2016年至2018年。也是在這三年，銀億的收入結構發(fā)生劇烈變化。

2016年銀億營業(yè)收入中，房產銷售收入在總營收中比重高達70.77%，而汽車零部件的收入僅占18.11%；到了2017年汽車零部件收入比重漲到63.55%，房產銷售降至28.67%。2018年，汽車零部件的比重在57.12%，房產銷售收入回升至31.75%。

來自銀億2018年年報

三年收入構成顯示出，銀億的主要收入來源已經從房地產轉變?yōu)槠嚵悴考＿@樣看來，銀億確實在轉型。

但是收購是一把雙刃劍，銀億看似已通過資本進入汽車供應鏈中，且按照設想進行轉型，但汽車零部件企業(yè)的收購恰恰又是將它拖入深淵的原因之一。

兩起大手筆汽車零部件收購收益不及預期。去年銀億歸母凈虧損擴大到5.7億元，主要原因即是它10.3億元的商譽減值準備。

銀億收購邦奇和ARC時寄予了很大的希望，東方億圣在收購之初曾向銀億承諾，未來三年凈利潤不低于7.52億元、9.17億元和11.18億元。但2017年和2018年它的凈利潤分別為4.16億元和-7.9億元，與承諾凈利潤相差甚遠。于是銀億去年為它計提了9.37億元的商譽減值。

房產收入已然萎縮，汽車零部件脫離原有軌道，這一切都讓銀億負債增加，2018年末的負債總額約217.15億元。當然，大股東及關聯公司占用資金，也是導致上市公司面臨強大的債務壓力的原因之一。

確切地講，銀億走的不算是造車之路，而是汽車零部件制造。但它依然還未深入，自身就已下墜。那些投資千億元，聲聲要造車的房企呢？

首先寶能與觀致。觀致的管理基本上可以分為兩個階段，一是量子公司階段，二是寶能控股階段。無論是量子公司還是寶能，奇瑞都過度強調資本的力量。寶能進入后，利用汽車行業(yè)杠桿來進行房地產式的圈地。

寶能進入后，姚振華搬出千億計劃，先后在杭州富陽、昆明滇中新區(qū)、廣州黃埔區(qū)、陜西西咸新區(qū)、蘇州昆山、貴陽市簽署投資建設汽車研發(fā)、生產和零部件配套基地，總產能超過230萬輛，加上觀致汽車在常熟的30萬輛產能，寶能旗下汽車產業(yè)的產能達到近300萬輛。而另一邊，觀致汽車在2018年出現了回光返照式的銷量井噴之后，今年銷量開始下跌，今年4月份僅售出30輛，前4個月也僅854輛。2019年觀致常熟工廠全面停產，供應商停供，經銷商維權。寶能真的是來“救”觀致的嗎？

恒大同樣在盡力走進汽車產業(yè)。它一直在完善汽車領域的布局：整車制造環(huán)節(jié)，入主NEVS、與科尼賽克建立合資公司；在三電系統(tǒng)領域，入股卡耐新能源，收購輪轂電機企業(yè)e-Traction及Protean；汽車銷售環(huán)節(jié)，恒大入股廣匯集團；新能源車充電環(huán)節(jié)，恒大研發(fā)出智慧科技充電云平臺。

電池、電機、充電、整車、經銷商，層層環(huán)節(jié)部署下，許家印為恒大定下了“3-5年成為世界規(guī)模最大、實力最強的新能源汽車集團，計劃三年內實現50萬-100萬輛的產能建設”的目標。

6月11日和6月15日，恒大分別與廣州市政府和沈陽市政府簽署戰(zhàn)略協議。廣州項目中，它總計將投資1600億元，建造出未來年產100萬輛整車的生產基地，50GWh的電池研發(fā)生產基地和配套100萬輛整車的電機和電控系統(tǒng)生產基地。沈陽項目中，它總計將投資1200億，在渾南區(qū)建設整車研發(fā)生產基地，在鐵西區(qū)建設輪轂電機研發(fā)生產基地及動力電池超級工廠。

千億規(guī)劃再現，恒大與寶能的步伐是如此相似?？傆?800億的投資額，在汽車產業(yè)內應該屬于非常高昂的投資。而且新能源造車有著大投資、高風險、慢回報的特點，恒大投資期間能否讓消費者大量采購國能汽車，快速回流現金，對它的資金鏈提出了高要求。

新能源汽車產業(yè)和房地產行業(yè)同為資本密集型。而且，前者還多了一項耗錢的屬性，即技術密集型。它需要持續(xù)不斷地投入大量資金，來買地、建廠、研發(fā)、生產、推廣。而剛剛進入這個領域的企業(yè)或個人，很難單單靠著自有資本來開展上述活動。甚至資金充沛如戴姆勒，也承認電動汽車初期不賺錢，幸好有傳統(tǒng)汽車業(yè)務為電動汽車研發(fā)、生產做支持。

盡管恒大財大氣粗，但依然無法把一款車的研發(fā)周期縮短到六個月。恒大6月投產的車型應是NEVS之前基于薩博9-3平臺的車型。一款基于燃油車改造而來的電動汽車，能否被消費者接受呢？

而恒大整合了這么多資源打造出的新能源車，真正上市恐怕也要兩三年以后了。屆時，恒大的汽車競爭對手不僅僅是特斯拉、蔚來、比亞迪、上汽了，還要面對大眾、通用這些傳統(tǒng)巨頭的純電動產品，對產品競爭力的要求比現在更高。它的電動汽車勝算又有多少呢？

除此之外，NE時代分析師指出，除去四大工藝，事實上整車上的大部分部件都可以通過外購解決，純電動車沒有發(fā)動機、變速箱更進一步降低了門檻。所以整車廠在設計研發(fā)層面的整合集成能力至關重要，決定著產品最終的市場競爭力。這種能力有兩個關鍵影響因素，一個是Know-how，還有一個就是對供應商的議價能力。新造車企業(yè)可以從傳統(tǒng)企業(yè)挖人來解決knowhow的問題，但卻缺乏對供應商議價的籌碼，新進入者在成本上就處于天然的劣勢地位，在市場空間有限的現狀下，該如何實現追趕？當年的比亞迪通過自建垂直供應鏈解決了這一問題，除了輪胎和玻璃之外，其他大部分零部件都自己來做，才能突出重圍，獲得今天的市場地位。恒大的想法可能類似，但收購整合來的公司必然存在公司文化和技術方面的差異，如何把這些公司有機的融合在一起，還是一個極大的挑戰(zhàn)。

正如銀億，三年規(guī)劃，多起收購，收益反而不如預期，在造車這條道路上異常艱辛。房企，或者是不懂汽車的企業(yè)，或許能夠用資本買來汽車公司或者技術，卻很難買來技術上的吸收和融合。

今年5月份，一位汽車從業(yè)人員 向NE時代記者痛心疾首道：觀致汽車正在成為一種現象。它是觀察中國自主汽車產業(yè)發(fā)展的一般性樣本。觀致汽車曾是奇瑞汽車打造自主高端品牌的嘗試，現在成了地產資本托虛入實的棧道。在觀致汽車的身上，可以看到許多反面教材式的實例，股東粗放管理經營，外行領導內行，自以為是地試圖顛覆行業(yè)與經濟邏輯，別有用心地利用行業(yè)杠桿撬動資本擴張。這些行為在當今的汽車行業(yè)里具有普遍的警世意義，跨行業(yè)資本對汽車公司實施并購，互聯網新興勢力蓬勃造車，它們對汽車行業(yè)究竟會起到什么作用？是否會形成一批類似觀致汽車式的一地雞毛？觀致汽車不可能是中國自主汽車行業(yè)的最后一個泡沫。

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