【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。

首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發(fā)生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發(fā)，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬并施的開了將近300公里后。但是，剩余電量進入到了危險范圍，只能下高速就近找充電站。

由于我們就近的城區(qū)屬于老城區(qū)，地圖顯示的特斯拉超充站位于新城區(qū)，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。

到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心里還是很開心的。所以在當(dāng)時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面并不用過多的擔(dān)心?？墒牵诘谌炀捅淮蚰樍?。

從麗水返回上海，由于上午在使用車輛過后并沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之后傻眼了，在這座城里唯一的一個特斯拉超充站里，總共有7個充電位，但是處于全滿的狀態(tài)，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。

相信大多數(shù)電動車車主也有過和湃客一樣的經(jīng)歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。

有什么解決方法嗎？

今年3月份特斯拉公布了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之后投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經(jīng)在其總部以及加州弗里蒙特工廠相繼建立了V3充電站，并且已向公眾開放。而本月的21日，位于拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經(jīng)向公眾開放。

此次的V3充電站有了較大的升級，從今年3月份的測試版來看，充電樁采用了全新的液冷式電纜設(shè)計，全新充電樁輸出功率為250kW，相比于現(xiàn)階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉ModeModel 3在通過OTA升級之后，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達到200kW，理論上可在5分鐘內(nèi)增加120公里續(xù)航里程。

消息以及數(shù)據(jù)是否真實？

根據(jù)國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續(xù)航版本親身體驗V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實已經(jīng)開始對外使用，并且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是并未達到此前報道的充電效率。

使用報告中顯示，V3充電站還處于測試狀態(tài)，并不完全符合其量產(chǎn)規(guī)范，只是V3的電纜由于水冷的緣故，不需要太多的絕緣，所以相比于V1和V2的電纜要更細。

第一次測試中，沒有開啟電池預(yù)熱功能，顯示的預(yù)計充電時間為55分鐘．30秒之后，電池充電率達到最高，接著在幾分鐘之內(nèi)，電池充電率開始下降，先是150kW，然后是130kW，直到電池達到55％之后，充電率進一步下降，最終在第41分鐘達到了90％。測試團隊并未將電充滿，以當(dāng)時充電率估算，達到滿電狀態(tài)還需要花費35分鐘時間。

接著第二次測試，使用120kW的V2充電樁，10％到90％的充電時間需要51分鐘，在開啟電池預(yù)熱程序之后，充電時間僅僅只縮短了一分鐘。通過V2充電樁與V3充電樁的對比中可以看出，在不開啟預(yù)熱程序的情況下，10分鐘的時差說明V3充電樁相比較V2還是有明顯提升，但遠遠達不到之前提到的效率提升50％這么夸張。

所以從測試結(jié)果看，第三代充電樁的充電效率要比第二代充電樁確實是要快的。但是在整個充電過程中并不是始終保持在250kW，而是隨著充電值而下降，并在后段功率降至最小。如要充滿還是需要花80分鐘左右時間，當(dāng)然這也不排除特斯拉是出于電池保護所做出的妥協(xié)。

雖然這個結(jié)果對于特斯拉車主來說確實是一個不錯的消息，在時間成本方面的花費會更少，但是目前V3充電站還處于測試狀態(tài)，至于何時進入國內(nèi)還是未知數(shù)。

第三代充電樁還升級了哪些方面？

有消息稱位于拉斯維加斯的V3充電樁采用了太陽能板進行光能發(fā)電，并且有高性能儲能裝置，這使得特斯拉在擴展充電站的同時，能源存儲可以很好地平攤充電樁的成本。

畢竟在今年年初特斯拉發(fā)布虧損財報，在市場需求接近天花板之際，特斯拉只有節(jié)約成本才能穩(wěn)定收支，能源存儲不失為一個好的選擇。

充電樁升級，充電效率能大幅度提高嗎？

目前來看，現(xiàn)階段絕大多數(shù)汽車電池制造商如松下、寧德時代，都還是使用鋰電池。由于鋰的物理特性無法與空氣進行接觸，所以汽車電池制造商一般都會用多層外殼或者塑膜來封閉電池，使得鋰不會與氧氣接觸。

但是與之相矛盾的則是用多層外殼或者塑膜來封閉電池會導(dǎo)致防護層老化難以察覺，鋰電池在大電流放電時容易在負極產(chǎn)生鋰結(jié)晶，可能會刺穿隔膜導(dǎo)致蓄電池短路引發(fā)事故。

基于以上原因，大多數(shù)新能源車型制造商其實會更希望消費者使用慢充來保證汽車電池的長期穩(wěn)定使用。目前由于技術(shù)壁壘，無法做到電池使用壽命與充電效率的完全平衡，所以在特斯拉第三代超充站的測試中，我們會發(fā)現(xiàn)并沒有非常顯著的效率提升。

物理特性使然，導(dǎo)致很多電池制造商與主機廠不得不得尋求新的電池材料。美國的電動超跑制造商

Fisker在去年CES展會上發(fā)布的最新純電動汽車Fisker Emotion則使用的是LG提供的石墨烯固態(tài)電池，并且據(jù)報道稱它的充電速度在9分鐘內(nèi)，便可充入大約200公里續(xù)航里程的電量，將電量完全充滿只需要30分鐘。

雖然目前我們還沒有得到這款車實際的充電效率數(shù)據(jù)，但是石墨烯固態(tài)電池成為了2018年CES展上的重磅話題。另外，據(jù)悉比亞迪對于石墨烯固態(tài)電池已經(jīng)在研發(fā)當(dāng)中，希望日后有機會一睹真容。

我們從特斯拉第三代超級充電站的測試運營可以看到，現(xiàn)階段的充電設(shè)備依舊沒有辦法達到大家對于電動車在里程焦慮以及充電效率方面的期待值，但是在新型電池的研發(fā)力度不斷加大之后，希望在接下來的幾年內(nèi)，電動車可以很好地滿足大多數(shù)人群的需求。

最后，湃客想問大家，比亞迪董事局主席王傳福先生對逐步實現(xiàn)燃油車全面禁售的提議，你們認(rèn)同嗎？

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