不久前，大眾宣布將組建獨立的Car.Software部門，將集結(jié)超過5000名數(shù)字軟件專家，全力沖刺旗下車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)vw.os這款底層軟件的研發(fā)上。按計劃至2025年，大眾所有新車型都將使用vw.os操作系統(tǒng)。大眾并不是單槍匹馬，拉來了操作系統(tǒng)領(lǐng)域的專家微軟助其一臂之力。在vw.os外，大眾還與微軟組建戰(zhàn)略聯(lián)盟，推出了大眾云服務(wù)。一時間，曾喊出向軟件公司轉(zhuǎn)型的大眾讓人看到了實實在在的行動力與項目落地的執(zhí)行力。

大眾CEO迪斯在今年３月曾放言：“沒有任何一家企業(yè)會像大眾一樣，由傳統(tǒng)制造商轉(zhuǎn)型為軟件驅(qū)動的企業(yè)?！?在迪斯船長給出大眾這艘巨輪轉(zhuǎn)舵方向幾個月后，大眾宣布將組建獨立的Car.Software部門并集結(jié)超過5000名數(shù)字軟件專家，全力沖刺車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)vw.os這款底層軟件的研發(fā)。這艘巨輪正在調(diào)整船頭。

軟件能力是決定車聯(lián)網(wǎng)與無人駕駛技術(shù)部署的關(guān)鍵所在，而軟件能力是傳統(tǒng)車企之前并未進行積累的領(lǐng)域。所以我們看到了很多互聯(lián)網(wǎng)公司在車聯(lián)網(wǎng)以及無人駕駛領(lǐng)域投入巨資，希望能在未來汽車市場分得一杯羹，甚至試圖去撼動傳統(tǒng)汽車公司的地位。但無人駕駛技術(shù)的硬件方案相對固定，決定各家廠商能力高低的在于其對軟件代碼的開發(fā)，以及足夠長的路測對于系統(tǒng)的經(jīng)驗學習。作為全球汽車巨頭，大眾當前作出向軟件公司轉(zhuǎn)型，正逢其時。按大眾汽車年初的規(guī)劃，其計劃用于數(shù)字化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型方面的投入高達46億歐元。

開發(fā)底層操作系統(tǒng)不受制安卓與IOS

研發(fā)操作系統(tǒng)，在人們觀念中一直是微軟、谷歌、蘋果這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭的專利，Windows、Android以及IOS，這些系統(tǒng)深刻地影響了我們每個人的日常生活。在車聯(lián)網(wǎng)時代，不少車企也往往是采用Android或者IOS的操作系統(tǒng)，在其上開發(fā)或者直接嵌入App產(chǎn)品，來為消費者提供車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)。

如今，在人們眼中最為傳統(tǒng)的如大眾這樣的汽車制造企業(yè)，也開始涉足車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)這一領(lǐng)域。對于一家汽車公司來說，研發(fā)自己的操作系統(tǒng)，投入會非常巨大，困難也很大。單從之前華為被列入美國實體清單，導(dǎo)致其品牌手機搭載的安卓系統(tǒng)將被迫停止更新，不得不上線其備胎的操作系統(tǒng)所引起的討論與轟動就可見一斑。作為在通信領(lǐng)域經(jīng)營多年，且每年投入巨資在研發(fā)領(lǐng)域的華為，上線新的操作系統(tǒng)都面臨極其巨大的挑戰(zhàn)，對于大眾這樣的整車制造企業(yè)來說，困難與阻礙更多。

但是研發(fā)自己操作系統(tǒng)的好處也非常明顯。首先，大眾使用的來自200家不同供應(yīng)商，總計約70款卻具有相同功能的信息娛樂和導(dǎo)航系統(tǒng)將被整合，未來大眾能夠集中人力及無力資源聚焦在這個核心系統(tǒng)的更新上。

其次，大眾也可以隨意根據(jù)自己的需要來進行操作系統(tǒng)的升級，不用等待谷歌提供軟件更新包，這點對于操作系統(tǒng)的安全性尤其重要。

此外，基于vw.os的應(yīng)用可以和大眾旗下的車型進行更好地融合，未來提供更多更具個性化的應(yīng)用，形成與競爭車型的顯著差異性。

聯(lián)盟福特加速在無人駕駛領(lǐng)域布局

除車聯(lián)網(wǎng)外，大眾在無人駕駛領(lǐng)域的步伐也非常快。作為大眾福特結(jié)盟的核心所在，大眾將向福特的Argo AI投入26億美元，其中10億美元是現(xiàn)金，另外16億美元以其自動駕駛部門ADI加入成為Argo AI歐洲分公司為代價。透過對Algo AI的投資，大眾在無人駕駛領(lǐng)域也能夠迅速趕上當前全球的領(lǐng)先水平。這樣不僅可以大大縮短大眾部署無人駕駛技術(shù)的時間，也為大眾未來如果希望自己研發(fā)無人駕駛技術(shù)解決方案贏得戰(zhàn)略上的轉(zhuǎn)圜時間。

無人駕駛系統(tǒng)的代碼數(shù)以億行，因此要真正實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用，是需要從底層代碼開始，一行一行地寫起，去吃透每一行代碼的意義，在系統(tǒng)的冗余度與反應(yīng)快捷性上求取一個最佳的平衡，求取到一個最為高效與魯棒的系統(tǒng)，基于此才能為消費者提供最好的無人駕駛技術(shù)的駕乘體驗，難度之大，不言而喻。

點評：

作為為數(shù)字化轉(zhuǎn)型而進行的組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的開始，大眾集團今年3月宣布，將減員23000人，增加與數(shù)字化相關(guān)的崗位9000個，其中大眾品牌將因日常工作的自動化裁減5000-7000個工作崗位。雖然引發(fā)了媒體和工會的質(zhì)疑，但可以看出，大眾汽車的轉(zhuǎn)型步伐非常堅定，并已經(jīng)走出了重要的一步。大眾轉(zhuǎn)型帶給我們的思考是自主品牌需要直面的。

“四化”于自主品牌汽車公司來說，已經(jīng)輸了前半程。除了整車集成，自主品牌在核心技術(shù)方面鮮有突破。而唯一掌握動力電池技術(shù)的比亞迪，最近還被豐田進行了收編，共同研發(fā)全新電動車。國內(nèi)主機廠再在底層技術(shù)方面去努力，無論是時間還是能力上都已經(jīng)有所欠缺。與國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司結(jié)成更深層次的聯(lián)盟，收購有一定核心技術(shù)的初創(chuàng)公司，迅速彌補公司在軟件技術(shù)方面的不足，可能是僅剩的道路。否則未來主機廠抑或淪為代工廠，或者難逃進入博物館的命運。

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