“正在擴(kuò)展其運(yùn)輸能力，該公司幾乎可以做到除制造汽車以外的一切事情?！薄@是日前路透社給亞馬遜戴的高帽。

論調(diào)非常之唬人，一副亞馬遜即將顛覆移動出行的架勢。

為了表明這種威脅的程度，文中還引用了福特運(yùn)輸顧問約翰·埃利斯（John Ellis）的觀點(diǎn)：

企業(yè)應(yīng)當(dāng)感到非常害怕，隨著消費(fèi)者對流媒體內(nèi)容的關(guān)注程度愈發(fā)提升，沒有人再像以往一樣在意自己坐的是福特、克萊斯勒、雪佛蘭還是寶馬。

對于以傳播知識為志向，以電子商務(wù)立人設(shè)，以云計算業(yè)務(wù)暴富的亞馬遜而言，這跨界的一腿，其實(shí)邁得相當(dāng)優(yōu)雅。

從大環(huán)境而言，移動出行是塊甩在面前的肥肉。按普華永道的數(shù)據(jù)：

2030年，美國、歐洲、中國的（出行服務(wù)）市場將達(dá)1.4萬億美元。出行服務(wù)將為汽車行業(yè)貢獻(xiàn)22%的收入和30%的利潤。

從亞馬遜自身的商業(yè)閉環(huán)而言，優(yōu)化物流效率，布局移動出行是唯一選擇。

據(jù)亞馬遜發(fā)布的Q2財報顯示，在美國市場，由于本土商超企業(yè)加入電商競爭，亞馬遜不得不推出“Prime 會員一日達(dá)”服務(wù)，由此導(dǎo)致倉儲及物流成本大幅上升，物流支出由去年的79.32億美元提升至92.71億美元。

捉急不止于此。從2019年開始，亞馬遜利潤增幅大幅收窄。Q1增幅，甚至只有16.8%。作為對比，2018年僅有一個月的增幅低于100%。

亞馬遜要找一個支點(diǎn)，把自己撬起來。

路透社對在2016年12月-2019年5月期間，美國專利商標(biāo)局授予亞馬遜的5000多項專利進(jìn)行分析。其中，有210項專利與無人機(jī)、自動駕駛、道路運(yùn)輸相關(guān)。

而在德國科隆經(jīng)濟(jì)研究所在2017年末做過一項有關(guān)自動駕駛專利數(shù)量的調(diào)查，顯示：谷歌累計持有的自動駕駛專利為338個。

從此，你可以品出亞馬遜渴望起飛的決心。

錢，是亞馬遜除掉通往自動駕駛路上一切障礙的法寶。

2019年2月，美國電動汽車制造商Rivian Automotive宣布完成7億美元的融資。領(lǐng)投的，正是亞馬遜。

關(guān)于Rivian Automotive，我們美麗且廣博的dedee姐姐曾經(jīng)做過詳細(xì)的介紹：具體兩點(diǎn)特質(zhì)：1.創(chuàng)始人長得很帥。2.從設(shè)計思維，到技術(shù)實(shí)力，是目前市面上最有可能追上特斯拉的一家新造車。

所以2月份剛?cè)诘降?億美元還燙手，4月份，福特又給Rivian Automotive塞去了5億美元的融資。

也是投資Rivian Automotive的當(dāng)月，亞馬遜聯(lián)合紅杉資本、殼牌石油、普信集團(tuán)對自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora進(jìn)行5.3億美元的投資——促使其成為單筆融資量最大的獨(dú)立自動駕駛企業(yè)。

曝光度相對Waymo是有點(diǎn)低，但分量不輕的。

Aurora的首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)，曾任Waymo的首席技術(shù)官。

外媒的評價是，Waymo能搭起來，有一半功勞是克里斯-厄姆森的。

首席產(chǎn)品官斯特林·安德森(Sterling Anderson)曾領(lǐng)導(dǎo)特斯拉Model X的設(shè)計和發(fā)布。其次，以主管身份帶領(lǐng)特斯拉 Autopilot的開發(fā)。

首席技術(shù)官德魯·巴格內(nèi)爾(Drew Bagnell)幫助創(chuàng)建了優(yōu)步的高級技術(shù)中心。

商用的進(jìn)度很快。Aurora在2018年同大眾、現(xiàn)代、拜騰達(dá)成合作。今年6月，由于大眾對Aurora的收購失敗，兩者結(jié)束了合作。

甚至有報道稱，5月，亞馬遜曾計劃收購國內(nèi)的自動駕駛科技公司圖森未來。只是后者拒絕了收購請求。

從造車到自動駕駛，押注的，都是實(shí)力的標(biāo)的。亞馬遜在移動出行的野望，并不是那種一點(diǎn)即止的嬉戲。

在現(xiàn)實(shí)，可以捕捉到更多實(shí)錘亞馬遜布局自動駕駛的痕跡。

今年2月，亞馬遜與美國無人駕駛卡車系統(tǒng)研發(fā)公司Embark共同研發(fā)的自動駕駛卡車，已經(jīng)在I-10號高速公路運(yùn)輸部分貨物。

根據(jù)科技媒體雷鋒網(wǎng)的描述，技術(shù)成熟度貼近于準(zhǔn)商用：

先是一名本地司機(jī)駕駛卡車穿過城市，到達(dá)10號州際公路的過渡點(diǎn)。司機(jī)解開掛鉤，將拖車連接到自動卡車上，然后卡車會沿著10號州際公路自動行駛650英里，然后在其中一個過渡點(diǎn)交接給下一位司機(jī)。而當(dāng)?shù)厮緳C(jī)隨后將拖車掛上自己的卡車，完成最后一英里的送貨工作。

而這種看似足夠乏味的場景，恰恰是亞馬遜在自動駕駛領(lǐng)域高對手不止于半級的起跑線。

現(xiàn)實(shí)證明，要在2025年實(shí)現(xiàn)全面自動駕駛的普及，很難的。

早前，通用汽車旗下自動駕駛技術(shù)公司Cruise首席執(zhí)行官丹·阿曼在網(wǎng)上暗示，Cruise將推遲今年年底推出無人駕駛出租車的計劃。

這是自動駕駛實(shí)測車輛全球第一的頭部的表態(tài)。原本，這是要在2020年實(shí)現(xiàn)的。

業(yè)內(nèi)人士稱：只有20%的時間用于改善自動駕駛的基本行駛問題，而剩下80%的時間則要用于解決那些“長尾問題”。

所謂的長尾問題，是以單車感知的技術(shù)路徑難以滿足現(xiàn)實(shí)的路況。J.D. Power 在近期發(fā)表的自動駕駛消費(fèi)信心指數(shù)顯示：超過5成的人，不相信自動駕駛。

這是一個超級悖論：自動駕駛的普及，需要大多數(shù)的交通參與者將駕駛權(quán)交給系統(tǒng)。但多數(shù)人，不想這么干。眼下，只有V2X物聯(lián)才能解決這種BUG。

但亞馬遜發(fā)展自動駕駛，不需要面對這個BUG。根本在于，貨運(yùn)物流的自動駕駛場景，已經(jīng)能夠養(yǎng)活亞馬遜。

摩根士丹利曾就亞馬遜發(fā)展自動駕駛業(yè)務(wù)作出過一份報告，解釋了亞馬遜兩點(diǎn)的優(yōu)勢：

1.對端到端生態(tài)的掌控。

亞馬遜主推的Prime會員，主要特點(diǎn)是時效性。亞馬遜自有的龐大倉儲系統(tǒng)，是這種時效性的保障。無論是第三方，還是自有商品，大部分的出貨都要經(jīng)過亞馬遜的倉儲系統(tǒng)。物流端口掌握在手上，從路線的規(guī)劃，到物流的價格，都占有壓倒性的主導(dǎo)權(quán)。

2.物流運(yùn)輸總量

參考2016年亞馬遜公布的數(shù)據(jù)。FBA為全球賣家配送超過20億件商品，采用FBA的活躍賣家數(shù)量增長70%以上。2016年第四季度，F(xiàn)BA配送的商品數(shù)量占第三方賣家銷售商品總量的55%以上。

布點(diǎn)巨大的倉儲網(wǎng)絡(luò)，解決了運(yùn)輸路徑復(fù)雜的問題。而運(yùn)輸總量，是亞馬遜作為全球第一電商巨頭的天然資本。對于物流渠道的把控，是亞馬遜在自動駕駛領(lǐng)域能夠飛得很遠(yuǎn)的原因。

這也從根本上把亞馬遜跟國內(nèi)幾家布局出行的電商拉開了質(zhì)的差異。比如體量上最接近亞馬遜的阿里，菜鳥物流的開放性，是阿里不能具備亞馬遜的野心的根本。這也迫使阿里困溺于無解的斑馬，而無法作為更多。

而京東，則是思路上最接近亞馬遜的一個。實(shí)際上，在發(fā)力汽車自動駕駛之前，京東已經(jīng)在無人機(jī)運(yùn)輸上狂奔。2016年，京東已經(jīng)在新疆、江蘇、四川、貴州等地開通多條無人機(jī)航線。無人機(jī)項目隸屬于京東X事業(yè)部，而旗下另一個核心分支，則是無人車項目。

但綜合各種因素，亞馬遜是最能打的。

此外，亞馬遜在商業(yè)合作一向無害的品質(zhì)，也讓其在深入車載系統(tǒng)領(lǐng)域更顯得輕松。

眼下，亞馬遜已經(jīng)與通用、福特、本田汽車等多家車企達(dá)成協(xié)議，在旗下汽車中搭載數(shù)字助理Alexa，并由此提供數(shù)字生活服務(wù)。

從此種角度來看，這或許解釋了一句話：掌握了女人的消費(fèi)，你就掌握了這個世界的一切。

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