豐田副總裁兼首席技術官寺師茂樹，于2019年6月7日在位于東京臺場的“豐田汽車體檢場”，面向媒體舉行一場“EV戰(zhàn)略調(diào)整報告會”。就“豐田推廣EV、與斯巴魯聯(lián)手開發(fā)EV、開發(fā)中的超小型EV、全球EV部署以及電池開發(fā)與配套等議題，做了專題報告并回答了聽眾和記者提出的有關問題。

一、為什么以往對BEV持懷疑態(tài)度的豐田，突然調(diào)整了新能源戰(zhàn)略？

在上一次計劃公布后僅過一年半時間，豐田突然宣布將新能源汽車普及目標計劃的時間軸，向前拉近了5年。即：將原定于2030年完成的普及計劃，提前到2025年實現(xiàn)（圖1）。

如圖所示，到2025年，電動汽車（BEV）、混合動力汽車（HV）、插電式混合動力汽車（PHV）和燃料電池汽車（FCV）等的年銷售量超過550萬輛。其中，電動汽車（BEV）70萬輛和燃料電池汽車（FCV）30萬輛。

演講中，寺師副總裁強調(diào)說：豐田新能源汽車發(fā)展方面，培育并積累了20多年的“電機”，“電池”和“動力控制單元”三個涉及EV 的“電氣化核心技術”，已經(jīng)成為可以大力進行市場推廣的、成熟的新能源汽車系統(tǒng)集成的技術平臺。

結合自動駕駛等下一代移動服務產(chǎn)品的誕生，電動汽車（BEV）將以產(chǎn)品多樣化的形式出現(xiàn)，成為構建人們出行的新型移動服務MaaS「Mobility as a Service」的主流代步工具。

二、電池供應有譜，才使豐田有底氣放量生產(chǎn)BEV了！

以往，豐田公司之所以對BEV采取觀望態(tài)度，甚至放出許多不屑一顧信息，其實是在“等雞下蛋“。電動汽車不能批量上市，就意味著生產(chǎn)效率低、產(chǎn)品成本高、市場影響力小。這也是在鋰電池這個”瓶頸“不能妥善解決之前，豐田便不會冒險、跟風發(fā)展純電動汽車（BEV）的主要原因。

如今，豐田汽車提出引領EV市場的三大舉措已經(jīng)有了著落：

一是，在日本開發(fā)超小型EV。

二是， 與斯巴魯、大發(fā)和鈴木聯(lián)合，面向全球開拓電動汽車產(chǎn)品，并為合作伙伴提供EV專用平臺“e-TNGA”（另文詳解）。

三是，除了采用豐田和松下合資的（PEVE）電池產(chǎn)品之外，已決定把中國的寧德時代（CATL）和比亞迪（BYD）兩家公司的產(chǎn)品，納入豐田EV電池供應商體系。

豐田為了放量生產(chǎn)BEV，在與CATL完全合作的基礎上，決定創(chuàng)建專門BEV制造企業(yè)，全面全球啟動豐田純電動汽車產(chǎn)銷商業(yè)模式。

豐田確定把年產(chǎn)70萬輛的計劃提前了5年，和“宣布與CATL、BYD建立聯(lián)盟”存在因果關系。豐田公司稱，與中國CATL、BYD確立合作關系，對于豐田BEV產(chǎn)品放量和提速發(fā)展是不可或缺的。

三、豐田與中國電池廠合作，大有“項莊舞劍，意在沛公”之味道

為什么豐田首選與CATL和BYD合作？堪比《史記·項羽本紀》所載“今者項莊拔劍舞，其意常在沛公也”。

統(tǒng)計資料表明，2017年CATL產(chǎn)量為11.2GWh，躍居世界榜首。超過了以往全球最大的汽車鋰離子電池制造商日本松下+美國特斯拉的總和，并且產(chǎn)能還將繼續(xù)擴大。預計2019年產(chǎn)量將超過50GWh；2020年的年產(chǎn)量再提升1.6倍超過80GWh。三年后的2022年，其產(chǎn)能將達到150GWh以上。

加上與豐田簽約的另一個合作伙伴中國比亞迪，其電池產(chǎn)能將從2017年的7.2 GWh，增加到2022年的100 GWh。

重建的電池產(chǎn)能供應體系，為豐田換道BEV并迅速進入快車道創(chuàng)造了條件。加上中國政府出臺的各項政策，刺激了電動汽車的市場增長。中國2017年出售的新能源汽車單位數(shù)量約為78萬輛；2018年達到128萬輛。預計目標是：2019年銷售160萬輛；2020年銷售200萬輛；2025年約700萬輛。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，豐田約占中國上述市場份額的5％。若按2025年市場銷售700萬輛計算，豐田必須向中國市場提供35萬輛BEV方可確?，F(xiàn)有市場份額。

如果按以往電池的裝車容量計算，所需鋰離子電池約17.5GWh。很明顯，中國不僅具備供應BEV電池的能力，而且還有龐大的BEV市場需求。

換而言之，豐田既相中了中國這兩家電池廠商的供應能力，同時更看中了中國BEV的市場消費前景。

四、歐美BEV市場，同樣至關重要

歐洲汽車市場對CO2排放有更嚴苛的規(guī)定。到2030年，汽車產(chǎn)品平均CO2排放量60g/km。這意味著必須比2021年95g/km的現(xiàn)行規(guī)定減少排放近40％。

該減排目標的嚴峻性在于，目前節(jié)能減排效果俱佳的豐田普銳斯，CO2排放量為75g /km（僅限2輪驅(qū)動）。這就意味著到2030年，包括CO2排放量與豐田普銳斯齊名的所有汽車，均不能達到歐盟制定的排放標準。

在能耗評價方面，豐田汽車2018年的單車平均油耗世界最低，僅為101.2g/km。是歐洲汽車市場上能耗最低、口碑最好的產(chǎn)品。而且，豐田汽車還制定了未來10年減排目標：到2025年，CO2排放量降低20％；到2030年，CO2排量再降低20％。

即便如此，豐田如果不盡快將純電動汽車（BEV）引進入市，進入歐洲市場汽車的平均CO2排放量仍然不能達標（CO2-60g/km）。這也是豐田認定必須調(diào)整BEV戰(zhàn)略的關鍵因素之一。

再看看美國市場。以加利福尼亞為主的八個州，正在強化ZEV（Zero Emission Vehicle）法規(guī)的推行力度。而這一法規(guī)的核心是：不管采取什么能源，只強調(diào)汽車產(chǎn)品本身是“零排放、無尾氣”。

根據(jù)以上分析，加上日本燃油經(jīng)濟性限值的要求等因素，豐田公司為維持現(xiàn)有市場份額，所需“零排放、無尾氣”的汽車約100萬輛/年，以滿足2025年眾多國家的環(huán)境法規(guī)標準。

報告后上，寺師茂樹副總裁宣布：到2025年，在每年售出的550萬輛新能源汽車中，除了450萬輛為HE和PHEV之外，會有70萬輛的電動汽車（BEV）和30萬輛的燃料電池汽車（FCV）同時進入市場，從而能滿足主要市場國家對汽車產(chǎn)品準入的環(huán)保法規(guī)。

通過以上分析，可以顯而易見地看出，是世界要汽車消費大國提高環(huán)境法規(guī)水準，導致豐田在主推混合動力產(chǎn)品450萬輛/年的同時，還必須搭上100萬輛/年的“零排放”車，才能使整體節(jié)能減排水平突破（達到）相應國家市場準入的環(huán)保紅線。

由此得出如下結論：豐田對新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整，并非取決于豐田自主的發(fā)展計劃，而是取決于環(huán)保法規(guī)限值導致市場需求的變化，是基于社會背景對消費者迫攜的“產(chǎn)物”。

那么，豐田的戰(zhàn)略方向調(diào)整是不是可以作為風向標來借鑒呢？作者將繼續(xù)關注并分享豐田汽車未來的新動作。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >