脫胎于2009年金融危機時期的”汽車產業(yè)振興規(guī)劃”無疑是中國汽車產業(yè)”黃金三年”的最好背書，不過雖然中國汽車銷量不辱使命已穩(wěn)坐世界第一，不過電動新能源汽車的發(fā)展仍舊是 ”雷聲大雨點小”，與當初期頤的目標值相去甚遠。業(yè)內人士表示，對新能源乘用車產業(yè)鏈整體而言，3-5年內，仍將是研發(fā)、路試、積累實證數據的階段，電動汽車的產業(yè)化還需時日。

　　振興規(guī)劃電動車目標落空

　　作者查閱2009年3月20日國務院辦公廳公布的 《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中曾明確提到，”電動汽車產銷形成規(guī)模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業(yè)應具有通過認證的新能源汽車產品。 ”

　　振興規(guī)劃的三年目標期已臨近尾聲，50萬輛的新能源汽車產能顯然還是”鏡花水月”。工信部在今年1月公布的數據顯示，2010年，公共服務領域節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。截至2010年年底，共有54家汽車生產企業(yè)的190個車型列入 《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年以上車型年產量為7181輛車。

　　事實上，自2009年開始，我國就開始推進新能源車，財政部先后規(guī)定了對純電動車的補助，并不斷增加試點城市，但是效果極不理想。經過5個城市的補貼試點，新能源汽車國內保有量依舊只有1萬余輛，其中私人購買僅百余輛，與規(guī)劃數字相去甚遠。

　　去年6月1日，財政部等四部委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，最高補貼達6萬元。此舉拉開了中國新能源汽車私人消費的大幕。

　　轉眼一年已至，嘗鮮購買電動車的車主、加快配套設施建設的地方政府、排兵布局搶灘市場的車企、在新能源汽車的藍圖各自扮演著重要角色。如同任何新鮮事物一樣，”蹣跚學步”中的新能源汽車也存在著一系列的問題。據作者掌握的數據，上海、杭州、深圳等3個城市私人消費新能源汽車的數量尚不足100輛。

　　嘉定國際汽車城相關人士表示，今年4月6日，上海市第一批純電動汽車私家車主共計8人在嘉定車管所順利為自己的純電動汽車掛上滬牌。而據杭州市方面透露，目前杭州全市僅有25人購買了純電動汽車。最早進行新能源汽車試驗的深圳，私人購買的數量大約在50輛左右。

　　作者日前走訪了幾家汽車4S店，發(fā)現純電動汽車的銷售仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店里沒有現車銷售，如果買的話需要向廠家訂貨。 ”純電動汽車是‘雷聲大雨點小’，店里基本沒有現車，買車非常困難。 ”

　　”到目前為止，50萬輛和5%兩個目標都沒有達到。 ”汽車分析師張志勇，目前的乘用車年產量在1400萬輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而現在每年大概只有1萬輛左右，相差甚遠。

　　新能源成燒錢大戶

　　雖然目標規(guī)劃并未如期完成，不過新能源汽車已然成為近三年來汽車產業(yè)的”燒錢”大戶。據悉，《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》(以下簡稱《規(guī)劃》)已基本編制完成，并上報國務院審批。根據業(yè)界此前曝光的 《規(guī)劃》內容，提到政府財政將投1000億元人民幣，用于打造新能源汽車產業(yè)鏈。其中500億元為節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展專項資金，300億元用于支持新能源汽車示范推廣;200億元用于推廣混合動力汽車。

　　業(yè)內人士表示，對新能源乘用車產業(yè)鏈整體而言，3-5年內，仍將是研發(fā)、路試、積累實證數據的階段，電動汽車的產業(yè)化還需要解決幾個關鍵問題，比如續(xù)航能力、基礎設施建設、汽車動力電池的耐用度等。

　　作者從朝陽立塬新能源有限公司獲悉，發(fā)展電動汽車的關鍵環(huán)節(jié)在于電動馬達、電力轉向器和電池。公司負責人告訴作者，從這個意義上講，未來汽車廠商之間的競爭，主要是動力電池性能的競爭。誰掌握了動力電池的領先技術并將其產業(yè)化，誰就會在未來汽車市場占得先機。而事實上，其研發(fā)成本仍不容小覷。

　　中國汽車技術研究中心主任趙航表示，政府補貼來推廣新能源汽車是發(fā)達國家的通行做法。與國外相比較，中國新能源汽車補貼力度還是不夠的。以美國為例，消費者購買一輛純電動汽車，聯邦政府補貼7500美元，州政府再視財力進行補貼，平均額度在5000美元左右，消費者拿到的補貼總額大致為1.25萬美元。日本政府給予每輛新能源汽車的補貼額度約在150萬日元左右，大致相當于車價的三分之一。

　　”新能源汽車產業(yè)還未進入大規(guī)模產業(yè)化階段，因為前期投入不夠，做的時間也不夠。 ”趙航主任強調，與傳統(tǒng)汽車領域相比，新能源汽車與國外汽車企業(yè)相距甚遠。從短期看，中國的新能源汽車優(yōu)勢不大，日本電池平均能量密度要高出中國水平的30%-40%，充電次數也能達到中國的幾倍。因此中國要想跨越傳統(tǒng)汽車技術做好新能源，還需腳踏實地。

　　平衡”速度”與”質量”成難題

　　在中國產業(yè)發(fā)展的歷史上，”大步向前”和”產能過?！笔冀K如影隨形，如何平衡之間的關系，一直是一道難題，新能源汽車產業(yè)發(fā)展的”尷尬”也正在于此。

　　統(tǒng)計數據顯示，目前國內已經有18個省市提出了打造新能源基地，或者把新能源當作支柱產業(yè)來發(fā)展，這種一窩蜂地發(fā)展不但浪費，也勢必影響整個產業(yè)的有序發(fā)展。業(yè)內人士表示，其實單純的產能高倒也無傷大雅，而更嚴峻的問題是產能過剩下隱藏的往往是某些生產環(huán)節(jié)技術含量不高、工藝簡單重復等問題，這意味著高速運轉的機器不但沒有產生更多的利潤，反而消耗了許多生產資料。如果一個背負新經濟增長點的產業(yè)，從上馬伊始就隱藏著低水平重復建設和產能過剩的陰影，那才是新興產業(yè)起飛途中折戟的巨大遺憾。

　　中國汽車工程學會理事長張小虞介紹，當前電動汽車是我國新能源汽車發(fā)展的主體，而電動汽車的關鍵技術包括電池、電機和電控三部分，其中電池是最為核心的部件。在這些方面我國都處于研發(fā)中，還沒有到產業(yè)化的階段。但很遺憾的是，當前我國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口。動力電池核心零部件的高進口率，給我國發(fā)展新能源汽車敲響了警鐘。我國是世界上鋰資源最豐富的國家，具備發(fā)展動力電池的資源優(yōu)勢。令人高興的是，當前我國已經開始重視動力電池的研發(fā)，特別是在動力電池基礎和共性技術上的投資不斷加大。

　　一汽技術中心主任李俊表示，中國政府對電動汽車的投入非常大，而且非常重視。新能源汽車或者說電動汽車可以解決中國在局部沒有污染的問題，即使電是用煤發(fā)出來的，并不是低碳經濟，但是畢竟它在局部，它可以解決污染的問題，可以解決能源運輸問題。但是是不是作為一個工業(yè)未來非常大的跨越，這個還取決于我們汽車工業(yè)自己對于技術的把握程度。

　　( 編輯/董海榮 )

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