昨夜大眾ID.、特斯拉Model 3、雪佛蘭暢巡Menlo和奔馳EQC的狂歡還未散盡，影響整個中國新能源汽車局面的宏觀變數已經在悄然醞釀。

已經在逐漸退坡的新能源補貼，有可能在明年這個最后期限再度“挨一刀”。換句話說，也許你在哀嘆“今年最高補貼從之前的7.5萬元腰斬到了2.5萬元”，但請做好心理準備，因為2020年或許最多只有1.5~2.0萬元了。

“后補貼時代”五個字，用針砭時弊的口吻念起來非常輕松，卻滲透了主機廠們并不無辜的血淚。原本以為2021年才到來的“煉獄時代”，有不小的概率讓各大車企提前品嘗到滋味。

尤其是對長期“拄拐”的自主品牌電動車而言，當政策的保護傘撤去，甚至優(yōu)待政策也開始眷顧來自海外的強大對手，其實只有兩條截然相反的路——“死得更快”，或者，“飛得更高”。

補貼斷腰，再來一刀？

回味第二屆中國國際進口博覽會的聲勢時，很多人可能主要記住了美食區(qū)的試吃朵頤和裝備區(qū)的稀罕新奇，但不要忘了，在進口服務館之后，2.1館便是汽車區(qū)域。進博會同期舉辦的各種汽車行業(yè)論壇活動，如中國汽車產業(yè)發(fā)展論壇等等，亦成為重要信息和關鍵信號的流出渠道。

譬如：明面上，通用汽車和福特汽車都帶來了各自的皮卡產品，表示向國人推介與美式皮卡相關的生活方式；另有信源披露，福特在華負責產品的副總裁劉曰海表示，如果條件適宜，將在中國生產福特皮卡。

但這其實相對來說還是個小新聞，特別是跟下面比起來。

明面上：11月7日工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長羅俊杰在中國汽車產業(yè)發(fā)展論壇上表示，工信部正牽頭編制《2021年-2035年新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，目前《規(guī)劃》正處于征求意見階段?！兑?guī)劃》面向2035年新能源汽車的發(fā)展，著力突出“四化”，即電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化。

另有信源披露：國家考慮進一步削減新能源汽車補貼，直接關系到2020年消費者購置電動車時的終端價格，進而影響新能源汽車市場銷量。按照2017-2018年財政部、稅務總局、工信部、科技部四部委的計劃，2019年取消地方補貼，2020年底新能源補貼完全取消。也就是說，作為能夠享受新能源補貼的最后一年，2020年的補貼“拐棍”或許還要再被截短。

無疑，這將對當前已經處于下行狀態(tài)的汽車市場再添一記“迎頭痛擊”，而月度銷量四連跌的新能源車更是首當其沖。當然，知情者也圓滑地表態(tài)稱，目前還處于早期討論階段，相關部門還需要觀察評估接下來幾個月的市場數據，并不能確定必然“動刀子”。

補貼與產業(yè)之間的纏綿愛恨，堪比情感糾葛：明知道TA是個渣男/女，但就是磨磨唧唧、拖拖拉拉無法割舍。畢竟，治大國若烹小鮮，側重的是和緩過渡，哪能像情侶分手那樣快刀斬亂麻？因此我們回溯起來國內的補貼政策史，確實從進入十三五之后呈現(xiàn)坡度下降趨勢，既鐵定指向了退出的方向，又用了差不多五年時間來徹底“戒癮”：

·自2009年國家開始推出新能源補貼以提振銷量開始，個人購純電動車最高補貼可達12萬元；

·2016年最高補貼11萬元，國家補貼和地方補貼各半；

·2017年四部委《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規(guī)定，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，這使得補貼總額降低至6~7萬元級別；

·2019年3月26日，四部委《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》設定2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，此后地補轉為配套設施建設應用，國補也減半至最高2.5萬元；

·補貼最后期限為2020年底，2021年起全部取消，目前2020年補貼在討論再削減的可能。

財政部方面沒有回應媒體關于是否進一步削減2020年新能源補貼的詢問，因此更談不上給出量化的細節(jié)數字，比如“最高補貼從2.5萬元降低到1.5萬元”這種描述。

已經很慘，還繼續(xù)砍？

但，變數自身也存在變數。

按照內部人士的說法，政策存在不確定性。海外觀察者甚至帶著嘲諷的口吻表示：“盡管中國四年前宣布到2020年將逐步削減新能源補貼，但細節(jié)含糊不清，并且不是永遠堅持原計劃（Though China announced four years ago it would gradually eliminate subsidies for new energy vehicles after 2020, details have been vague and it didn’t always stick to the plan）。”

關于“2020年補貼再削減”的議題，“尚處于討論階段”只是一個表面因素，更重要的是，既定的退坡措施引發(fā)的后續(xù)效應是否在預期之中、可承受范圍之內。

先來看看過渡期結束之后國內新能源汽車銷量表現(xiàn)。新能源車在國內市場月度銷量迎來史無前例的四連跌，根據乘聯(lián)會數據，在剛剛過去的10月份，新能源車批發(fā)銷量暴跌45%，創(chuàng)近來最大降幅。

以公布了詳細數據的9月份來分析：如果不計入油電混動車HEV，則同比大幅下滑33.4%至65,015輛，盡管前三季度大漲29.4%至778,403輛。就算加上表現(xiàn)較好的油混車，9月份仍然下跌17.3%，錄得95,569輛銷量；前三季度同比增長31.2%至968,508輛。

2019年9月新能源車銷量

在《汽車公社》統(tǒng)計到的182款車型中，除了新車之外幾乎全部慘綠跌落（嗯，在我們的表格里是慘紅）。更可怕的是，132款純電動車里，僅剩下57款有銷量，其他全部歸零，占比近六成！銷量暴跌、車型慘淡的原因也很清晰：地補退坡國補減半、補貼過渡期透支、部分新能源品牌故障迭出挫傷消費者信心……

據悉，這種暴跌是決策層始料未及的，因此圍繞是否還要再砍一刀展開了內部爭論。畢竟，對于希望將2035年國內電動汽車銷量占比提高到60%的戰(zhàn)略來說，政策上過快的收縮不利于達成目標，特別是自主車企電動汽車承壓更大。

在最近三季度財報發(fā)布過程中，自主新能源幾乎一面倒給出不太理想的預期，甚至連幾家領頭羊都概莫能外：比亞迪第三季度利潤下跌89%，全年預計下降43%；北汽藍谷新能源預計全年虧損；蔚來汽車則是在股價風波中，生存力亦遭到質疑。

反過來，外資/合資新能源卻才剛剛拉開攻勢。除了寶馬插電式混動車已經領先一步收割份額之外，剛剛發(fā)布的大眾ID.、特斯拉Model 3、雪佛蘭暢巡Menlo和奔馳EQC預計從明后年開始上量。

國內希望2035年電動汽車銷量占比六成

政策也逐漸“對外傾斜”。就在特斯拉秀出上海超級工廠Model 3照片的11月7日，國務院在“進一步做好利用外資工作的意見”中指出：各地區(qū)要保障內外資汽車制造企業(yè)生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。修訂乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，在外方與中方合資伙伴協(xié)商一致后，允許外方在華投資的整車企業(yè)之間轉讓積分。

補貼拐棍取消之后，自主新能源車面臨的不單單是同燃油車之間的競爭，也要面對外資/合資同類的沖擊，哪怕價格交集并不大，也會被擠占“電動汽車應該是這樣”的認知空間，最終在長遠角度被驅逐出新能源車的舞臺。

外資/合資在政策對自主的扶持結束之后將反撲，新能源“狼來了”的效應，這一次甚至比SUV浪潮更為兇狠。

不是跑得更快，就是死得更快

變數，不能妨礙我們按照最壞的場景去推演。在2020補貼再削減導致“雪上加霜”的設定下，自主電動車該如何應對？

2019年9月新勢力車型銷量

首先自然是切換意識，摒棄“拄拐心理”。盡管利好政策促進了新能源汽車連年高速增長，然而政策驅動逐漸被市場導向所替代，這才是產業(yè)逐漸走向成熟的跡象。自主車企從事新能源業(yè)務，自然應當拋開“與地方政府合作的政績工程”、“迎合國家能源大戰(zhàn)略”甚至騙補的心態(tài)，踏實經營運作。

在具體實踐層面，技術和產品居于關鍵肯綮位置，終究這是硬實力的落點。國內新能源車企的領先者，已經走過了“只推A00級電動微車”的階段，產品朝著家用化、精致化方向演變；不過，在安全、智能化、續(xù)航等方面仍需再升檔。好在從電動車架構、電池到配套設施等領域，國內水平都已經取得了長足的進步，例如新型動力電池單體的能量密度已達220瓦時每公斤，價格每瓦時1.5元，較2012年，能量密度提高了1.7倍，價格下降了60%。

其實即便是業(yè)績滑坡的比亞迪、北汽新能源和蔚來等企業(yè)，都已經具備了一定的產品和技術實力，比亞迪甚至還是“唯二能夠自行開發(fā)車規(guī)IGBT的車企（第四代產品已經不再是組裝外來晶圓）”，業(yè)績的滑坡一定程度上與此前的需求透支、對比基數過高有關。這些頭部企業(yè)需要時間和資金逐步找回自己的發(fā)展節(jié)奏。

第三，適當抱團與合作。11月7日，比亞迪宣布與豐田汽車各出資50%，明年在國內成立純電動汽車研發(fā)公司，開展純電動汽車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務；設計、開發(fā)的產品將使用比亞迪現(xiàn)有的電動平臺技術及電動零部件供給，豐田方面則在品質及安全控制標準要求把控；合營公司設計、開發(fā)的純電動汽車使用豐田品牌。

這是豐田首次在國內開展“技術對等”的整車開發(fā)合作，共同開發(fā)純電動車和動力電池，和此前豐田與一汽、廣汽的合作模式有別。電氣化與智能網聯(lián)的“燒錢”特征甚至更勝過燃油車時代的技術開發(fā)，抱團有利于車企節(jié)約資金和時間，即滿足前文里提到的短板。

第四，對于選擇了電氣化漸進技術路線的車企而言，如果能夠通過合作或者購買許可的方式獲得混動技術，也是一種過渡方式。

遠景來看，電氣化不可阻擋，能源缺口、環(huán)保訴求，以及電氣化和智能化的關聯(lián)性，都注定汽車必然要“轉電”。而從落地步驟來看，電氣化車輛在市場層面終究屬于較為新生的事物，續(xù)航也好、成本也好、安全也罷，以及消費者的使用習慣，都還需要漸變過程，去不斷完善和磨合。

電氣化程度越高，或者說電力驅動占比越大，就意味著對電的使用要求越高（電池電機越大，電池能量越高，電控要求越苛刻），距離消費者們所習慣的汽車特性也越遠。自然風險也就越大、商業(yè)模式越不完善。因此，從市場角度來判斷，消費者更應該說進入了“混動時代”。

無論是合作還是采購路徑，豐田的THS-II技術已經被國內不止一家自主車企獲得，而MHEV輕混技術也逐漸得到推廣。

最后，對于實在無法存活的新能源車企，它們的淡出舞臺，本來就可以為殘留的強者騰出空間。

中國自主車企的新能源業(yè)務面臨的挑戰(zhàn)，從來都不是獨有的天塹?；仡櫶厮估陌l(fā)展歷史，也經歷過拷貝路特斯底盤、電池起火和自動駕駛惹出車禍的階段，迄今尚不能說徹底解決；大眾、捷豹路虎等老牌車企的電動車產品也在近年發(fā)布后遭遇過召回……

每一次生死洗牌，都是對市場和產業(yè)的整肅與調理，適者生存的古訓從來都不曾失效。

當整個時代的壓力襲來，如果不想死得更快，那就必須跑得更快，進而飛得更高。這，才是自主電動汽車應該選擇的路徑。

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