姜久春：女士們、先生們，大家上午好!非常高興我能夠主持這個論壇，這個論壇講的是”新能源汽車能源供應(yīng)模式的現(xiàn)在與未來”。我想，從我個人的角度來說，新能源車尤其是純電動車能不能發(fā)展起來，除了車輛本身之外，這個能源的供應(yīng)模式也是非常重要的。目前國內(nèi)有很多央企在做充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也在探討一種新的商業(yè)模式，我們希望一起來分享一下他們的經(jīng)驗，共同推進中國電動汽車的發(fā)展。

　　首先，我們有請第一位演講嘉賓，普天新能源副總經(jīng)理傅毅先生。

　　傅毅：女士們、先生們，早上好!我的發(fā)言題目是普天在新能源汽車推廣方面的商業(yè)模式和實踐，大概分為三個部分。第一部分，產(chǎn)業(yè)推廣遇到的問題，我們怎么來看。第二部分是普天在示范推廣過程中做的一些探索工作，第三部分就是我們給出的建議。中國要推動這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我們認真還要解決哪些問題。這個產(chǎn)業(yè)的問題其實在各種會議上，從08年開始，大家都看得比較清楚，第一個價格問題，產(chǎn)業(yè)化剛開始，第二是使用，就是我們討論的網(wǎng)絡(luò)支撐。第三，在使用過程中發(fā)現(xiàn)一個新的問題就是安全問題。我想價格問題我們就不多講了，因為這個是討論最多的，使用不便利的這個問題也不用多講，討論的也比較多。安全這個問題，可能是以前大家在產(chǎn)業(yè)界里面相對對它的關(guān)注比較少，覺得新能源汽車出來之后，我就簡單充電，如果說你是能跑15萬公里，或者說跑3年，到時候電池換了就行的，把它理解為簡單的一個充電使用。但是，現(xiàn)在這一年多發(fā)現(xiàn)，可能這是一個比較大的新的問題，現(xiàn)在這個電池首先它不成熟，它的核心部分電池的系統(tǒng)不成熟，在使用過程里面，它有很多新的問題需要去管理，不是說簡單充電就可以了。這一點，大家可以看一下日本對動力電池、鋰電池的管理。我們國家目前還處于導入期，市場在一個培育階段，總體從制造的規(guī)模到使用的規(guī)模，都遠遠沒達到一個基本的程度，所以在制造和使用方面，一個是價格很高，然后使用不是很方便。從導入期的話，我們希望盡快進入到一個上升期，這里面可能會從整車，尤其是電池的進步，然后網(wǎng)絡(luò)支撐系統(tǒng)的建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)本身布局，以及結(jié)構(gòu)的研究，這些方面可能需要做非常踏實的工作，然后，這樣的話，可能有助于這個產(chǎn)業(yè)的進一步上升。第三個，也是最近這兩年發(fā)現(xiàn)的，我們的技術(shù)路線可能有好幾條，但是對一個全新的產(chǎn)業(yè)來講，可能它的商業(yè)模式對未來的技術(shù)路線的演進這個軌跡發(fā)生重大的影響。

　　第二部分我介紹一下普天在應(yīng)用范圍商業(yè)模式的一些探索。我們在09年提出一個20字的商業(yè)模式，我想這個大家可能都比較清楚了。我們希望它解決一些公認的問題，比如車輛價格、電池維護保養(yǎng)、網(wǎng)絡(luò)的布局解決使用便利問題、運行安全，最后是電池的回收。2011年，我們在深圳建了一個城市的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)包括58座充電站，到去年年底為止，它服務(wù)2000人以上的新能源汽車，包括四種車型，三類用戶。在深圳我們這個網(wǎng)絡(luò)運行過程里面，我們對20字的商業(yè)模式，我們和深圳市政府共同探討，提了一種新的探索?？傮w來說，三個部分，第一融資租賃，第二是車電分離，最后是充分結(jié)合，逐步解決消費者買車資金的短期壓力。車電分離不限于換電，整車也可以做車電分離，電池的費用我來付，充電的充電維護全是我的事情。在這樣一個模式下，我們運營的模式定價是燃油定價。這個網(wǎng)絡(luò)還有一個特點，我們新能源車使用的安全問題，希望做一個非常好的解決方案，對整個網(wǎng)絡(luò)我們采取了智能管理來解決這個問題。我們提出了全程全網(wǎng)的技術(shù)，一個城市我們認為未來各類新能源汽車用戶、各種車型，它的使用支撐服務(wù)集成到一張網(wǎng)上解決，而不是現(xiàn)在看到的，物流車建一類充電站，可能我的出租車是一個充電站，公交大巴又是一個充電站。我們認為應(yīng)該是一張網(wǎng)集成，應(yīng)該是兼容的。用戶在時間和空間上，對這個網(wǎng)絡(luò)充電的需求，它分布是有差異的，這個差異化是一個整個全網(wǎng)實現(xiàn)的基礎(chǔ)。

　　這樣一個監(jiān)控管理中心，我們主要是提高電動汽車在使用過程里面，包括充電、行駛、包括停放期間，使用的安全性。這是我們監(jiān)控中心放在深圳一個福田交通樞紐，這是一個外景。目前這個中心，深圳市政府把它列為深圳市公交新能源汽車應(yīng)用示范基地和應(yīng)用數(shù)據(jù)中心，政府的數(shù)據(jù)集成到我這兒，我再來通過分析給政府一部分。我們整個監(jiān)控實際上有四項功能，第一個，對我們?nèi)刖W(wǎng)的車輛用GPS的技術(shù)手段，對車的行駛、使用、停放包括充電進行實時的監(jiān)控，第二對車載電池24小時不間斷數(shù)據(jù)監(jiān)控，包括監(jiān)控電池提供的所有數(shù)據(jù)參數(shù)。第三，對57座充電站聯(lián)網(wǎng)，里面所有的充電設(shè)備、充電器系統(tǒng)運行的技術(shù)狀況，工況進行監(jiān)控。第四，就是我通過視頻的方式，最直觀的來對所有在線的充電站運行的負載情況和安防情況進行監(jiān)控。這四個方面所有的數(shù)據(jù)都集成到監(jiān)控中心來，我所有運行的作業(yè)是在網(wǎng)絡(luò)上進行的。

　　當然，在建這個網(wǎng)絡(luò)過程里面，中央政府與地方政府的主要負責人給了非常多的關(guān)心和支持。這個是李嵐清同志在2010年去視察體育場的監(jiān)控中心，這是科技部萬鋼部長去年6月份去深圳視察，包括交通部的兩位部長，一個是徐部長，這個是李部長比較仔細的視察了我們的網(wǎng)絡(luò)。這個是去年11月初，李長春同志到我們這里視察了一下，詢問了深圳市新能源汽車的推廣應(yīng)用工作。

　　最后一個問題，就是從普天來看，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展基本問題是需要得到解決的。第一個，整個作為國家戰(zhàn)略，國家對整個戰(zhàn)略的目標以及它實施的規(guī)劃，有很清晰的路徑。但是，我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在我們的戰(zhàn)略是很清楚的，在國家層面的一個配套實施方案，這個方面可能我們感覺還有很多工作要做，包括這里面一個是產(chǎn)品的問題，要先有車。建網(wǎng)的問題，不同的運營商建網(wǎng)的兼容問題。然后應(yīng)用層面，其實你是一個車和運營商和用戶三者來結(jié)合，這種結(jié)合的模式跟商業(yè)有關(guān)系。

　　第二方面，現(xiàn)在在25個試點城市，地方政府來做運行，我們認為有些問題是要解決的。比如說每個城市都在規(guī)劃他的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，從主權(quán)的角度來說，他是應(yīng)用帶動產(chǎn)業(yè)，這是我們的意圖，每個示范城市也想這么做。但是深圳的產(chǎn)業(yè)、重慶的產(chǎn)業(yè)、武漢的產(chǎn)業(yè)以及上海的產(chǎn)業(yè)，包括北京的產(chǎn)業(yè)，差異化在什么地方。你這個差異化可能會決定你在推你的產(chǎn)品，在使用的時候，選的路徑是不一樣的?？墒悄壳拔覀兛吹降暮芏喑鞘羞@方面的規(guī)劃，可能差異化是有，但是我們認為可能還不是特別的突出。包括我們中央政府提出來兩頭怎么去做，每個試點在做的時候，在車型的推廣，用戶的選擇，城市推進的時候，不同的城市資源不一樣，他肯定會選擇不同用戶群和不同的產(chǎn)品進行使用。

　　最后，一個是從這個產(chǎn)業(yè)鏈上主要的企業(yè)，包括我們的車廠，電池供應(yīng)商，還有營運商，當然還有配套的產(chǎn)業(yè)。這個產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)作、分工模式，可能與傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)和使用會有全新的情況，比如大家爭論很多的問題比如充電，充電和換電模式不一樣，可能在使用制造環(huán)節(jié)，整個產(chǎn)業(yè)的組成方式是有區(qū)別的，這個方面我們認為應(yīng)該從第一是從政府層面上組織專門做一些研究規(guī)劃，另外，政府在協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時候，我們認為可能還要發(fā)揮更大的作用。謝謝大家!

　　姜久春：謝謝傅總!應(yīng)該說普天在新能源車推廣方面還是做了很多的工作，并且在大運會上也是有非常好的表現(xiàn)。

　　下面一位演講嘉賓是中航鋰電銷售公司總經(jīng)理衛(wèi)哲睿女士，大家歡迎!

　　衛(wèi)哲睿：各位嘉賓、親愛的朋友，大家新年好!首先，非常感謝第一電動網(wǎng)在龍年之初給大家提供這樣一個交流的平臺，讓大家能歡聚北京，一起來探討新能源汽車的行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來。我是來自中航鋰電的衛(wèi)哲睿，中航鋰電是中航工業(yè)旗下一個專注于動力車用和研發(fā)的生產(chǎn)企業(yè)，在今天探討這個商業(yè)模式發(fā)展的時候，我們非常高興能夠參與進來，因為鋰電池作為整個產(chǎn)業(yè)鏈當中的一個零部件，而且是關(guān)鍵的一個零部件，在過去的幾年里，中航鋰電也一直在探索和研究這個行業(yè)里的技術(shù)發(fā)展路線和商業(yè)模式的發(fā)展趨勢，我們也積極主動的希望能參與到整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式趨勢當中來，為中國的新能源汽車行業(yè)作出一份貢獻。因為新能源汽車作為中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，從09年得到政府的大力支持，在2011年底、2012年初這個時刻，我們也希望能夠得到政府積極樂觀的一些規(guī)劃上的措施，來推動新能源行業(yè)的發(fā)展。

　　接下來的15分鐘里，我將從行業(yè)的背景、應(yīng)對的策略、商業(yè)的模式探討和我們企業(yè)責任這四個方面，來交流一下我們的觀點。

　　大家都知道，面對新能源這個消費單一，能源的安全和環(huán)境問題，新能源汽車是汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。在最近的兩年里，中國的新能源汽車也發(fā)展的非常紅火，從鋰電池的角度來講，最近兩年，中國的鋰電池也從初期的150家發(fā)展到近現(xiàn)在的600家。但是，真正具有足夠的技術(shù)條件來研發(fā)和生產(chǎn)動力車用電池的鋰電池廠家，據(jù)統(tǒng)計只有20——30家。但是我們也可看出來，整個產(chǎn)業(yè)如雨后春筍般在發(fā)展，各種商業(yè)模式在最近幾年里層出不窮。從昨天到今天的論壇中，各位專家探討了各種模式，我們也希望能看到更清晰的商業(yè)模式和發(fā)展趨勢，共同推進這個產(chǎn)業(yè)。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)始于21世紀初，”十一五”以來，中國提出節(jié)能和新能源汽車戰(zhàn)略，政府高度關(guān)注新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。中國政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)給予了高度重視，并制定了諸多積極樂觀的發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2010年中國新能源汽車產(chǎn)量只有7181輛，截止到2011年7月，25個試點城市大約推行了1萬輛新能源汽車，大眾消費市場只占10%，價格、安全性、便利性是阻礙中國新能源汽車市場化的一個重要原因。

　　放眼全球，美國新能源汽車的技術(shù)發(fā)展經(jīng)歷了三個階段，第一個階段，克林頓政府當時制定了發(fā)動電動車的第一代汽車伙伴計劃，最主要的是一個解決措施，實際上是動力混合化，也就是混合動力解決方案。布什政府重新提出了自由汽車計劃，實際轉(zhuǎn)向了燃料電池的汽車研發(fā)，美國的輕燃料電池取得了一定的進步，技術(shù)研發(fā)處于領(lǐng)先設(shè)備。奧巴馬時期，當時的政府已經(jīng)意識到美國這樣一種問題，因為輕燃料電池在推向產(chǎn)業(yè)化的時候還需要一段時間，所以目前看來，美國在目前使用的車用動力鋰離子電池方面基礎(chǔ)比較薄弱，這跟他的政策導向有一定關(guān)系，但是技術(shù)和實驗室的研發(fā)能力是非常超前的。

　　歐洲比較崇尚完美零污染的純電動汽車，最為成功的就是電動標志106車型，這種汽車經(jīng)過10多年的發(fā)展，已經(jīng)在歐洲各國擁有大量客戶。但是鎳鉻電池存在一定的技術(shù)局限性，所以現(xiàn)在尚處于技術(shù)研發(fā)階段。

　　在中國，電池整個產(chǎn)業(yè)鏈的基地，我們近年來關(guān)注到在由世界向壟斷聚攏，整個生產(chǎn)趨勢由廣東東莞地區(qū)向蘇浙地區(qū)遷徙，中國已經(jīng)形成20——30家車用電池的研發(fā)和生產(chǎn)實力的電池制造企業(yè)。

　　目前國內(nèi)正在加速出臺電動汽車的相應(yīng)標準，即將出臺的國內(nèi)充電接口標準非常接近于德國的電動車車標準，此舉有利于德國制造商出口電動汽車到中國龐大的新能源市場，這個合作將會是全球一體化標準化推進的一個更快的過程。

　　就像昨天的論壇中，有的專家講這個產(chǎn)業(yè)很火，投資很熱，但是市場規(guī)?；]有達到我們的預(yù)期，所以我們的判斷也是一樣的，我們認為全球新能源汽車目前仍處于產(chǎn)業(yè)化初期。新能源汽車最近十年發(fā)展非常迅速，但是，現(xiàn)在可以說還是處于產(chǎn)業(yè)化初期，發(fā)展電動汽車已經(jīng)成為了我們未來的發(fā)展方向，它主要有兩個表現(xiàn)特征。第一個就是以日本為代表的混合動力汽車在全球已經(jīng)實現(xiàn)了商業(yè)化，昨天豐田普瑞斯老總在這里講，它和傳統(tǒng)汽車具備相同競爭力，甚至一定程度上有更強的競爭力。之前我在美國駕駛過普瑞斯，而且它在美國的價格和中國的價格差別很大，原因是他不想賣到中國。我曾經(jīng)在美國做過調(diào)研，作為一個普通的消費者，你為什么愿意買普瑞斯，當時給我的感覺是普瑞斯價格并不是很高檔，并不能代表身份，但是很多人愿意去買，最主要的就是中層階級，他們認為我買高端的5萬多塊錢以上的汽車，對我的經(jīng)濟實力來講會有影響，但是我買普瑞斯倡導了一種新概念，在朋友面前會覺得它是一種很時尚、引導潮流的感覺，可以彌補經(jīng)濟方面的不足，美國人也是很愛面子的。但是在中國，這個價格差得很多，所以在中國市場上推廣并不是很好。

　　第二，電動汽車角度來講，動力電池盒驅(qū)動電機這兩個關(guān)鍵零部件，國際大的骨干汽車整車廠已經(jīng)和這些關(guān)鍵的零部件企業(yè)建立了緊密的戰(zhàn)略聯(lián)盟，這是新技術(shù)進入了產(chǎn)業(yè)化的一個重要標志。目前，國際上鋰離子電池的能量密度、技術(shù)性能得到快速提高。純電動汽車應(yīng)用的前景被看好，但是由于性價比問題，以及電池關(guān)鍵技術(shù)性能仍然沒有得到核心的突破，未來至少5年左右的時間仍然是一個儲備期，所以我們的判斷仍然是電動汽車真正進入商業(yè)化市場化的初始階段。

　　面對這樣一個背景，我們的應(yīng)對政策。在政府層面上，新能源汽車能否得到主要的發(fā)展，它能否把電動汽車產(chǎn)業(yè)行業(yè)參與商有效整合起來，這是一個非常關(guān)鍵的。當前，各國政府都已經(jīng)把發(fā)展新能源提升到國家的戰(zhàn)略高度，政府的職責在于明確電動汽車的產(chǎn)業(yè)方向和發(fā)展規(guī)劃，協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈上的各個環(huán)節(jié)的關(guān)系，才能確保新能源汽車的發(fā)展動力。我們也一直在探索和研究這種發(fā)展模式的進展和未來發(fā)展模式，從最初的整車企業(yè)主動的參與，到最近兩年里出現(xiàn)的充電站和換電站這種不同的模式，以及未來充電站、換電站和車企之間的關(guān)系怎么樣來結(jié)合，其實都是這個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展一個非常重要的環(huán)節(jié)。

　　同樣，政府的補貼也是目前能夠推動現(xiàn)在這個產(chǎn)業(yè)繼續(xù)向前持續(xù)發(fā)展的很關(guān)鍵因素。特別是到年底和年初，作為很多制造企業(yè)來講，也很關(guān)注這樣的政策出臺，能否有這樣的政策出臺，才是能否看到明年新能源汽車是否繼續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。能夠把這些資源整合起來，與傳統(tǒng)能源商合作，建立起服務(wù)端的渠道，我們認為只有通過政府的層面來把這些資源整合，才能完全推動產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

　　站在行業(yè)的層面上來協(xié)調(diào)和整合產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，來規(guī)范產(chǎn)品的標準化。這個標準化對我們電池制造企業(yè)來說尤其重要，比如說中航鋰電生產(chǎn)的電池，作為我來講，我們也比較痛苦，我們目前的產(chǎn)品型號真的很多，覆蓋了二三十種，每一家車廠車型都不一樣，對我們的制造、研發(fā)、設(shè)計、控制都帶來了麻煩，我們希望標準化產(chǎn)品盡快出臺。剛才我講國家對于充電接口的標準化已經(jīng)陸續(xù)整合，開始推進國際化標準，中國標準也慢慢在出臺。

　　站在企業(yè)層面上，我們會分析消費者的行為和消費者的使用習慣，包括他的用車習慣、加油習慣，這些都是我們把真正的電動車推向市場化、推向私人消費的一個很重要的分析環(huán)節(jié)。積極參與到產(chǎn)業(yè)鏈中的產(chǎn)業(yè)研發(fā)和設(shè)計，整合系統(tǒng)的解決方案。我們雖然不能整個主導和導向整個商業(yè)模式，但是我們希望積極參與進來，對整個系統(tǒng)上的解決方案能夠提供出比較完整的一套方案。

　　另外，在研發(fā)上能夠積極投入，加大我們的投入力量，關(guān)注新技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用，注重產(chǎn)品安全性高效性和穩(wěn)定性，在這點上我們也是關(guān)注和國外先進技術(shù)緊密結(jié)合。目前來說，我們中國的電池在制造業(yè)上面，在全球來說可以說是比較穩(wěn)固，在批量生產(chǎn)上還沒有說哪個國家能達到像我們這樣的一個水平和批量化的制造水平。但是，從研程度來講，我們希望和國外的一些先進的研發(fā)機構(gòu)保持緊密的合作，能夠不落伍，能夠在前端產(chǎn)品上不斷地進步，這樣才能使我們中國整個電池關(guān)鍵行業(yè)當中，我們的技術(shù)保持領(lǐng)先。

　　對這種商業(yè)模式的探討，我覺得是很有意思的一個話題。成熟的商業(yè)模式是我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的一個很必要的前提，它要取得一個質(zhì)的發(fā)展，行業(yè)市場化必不可少，而一個行業(yè)市場化必須有成熟商業(yè)模式作為必要前提。新能源汽車的推廣發(fā)展，重點在于如何實現(xiàn)商業(yè)化突破。商業(yè)化有三個要素，第一個，存在客觀的市場需求，第二，要有足夠的滿足市場需求的產(chǎn)品，第三，要有持續(xù)的盈利方式。商業(yè)模式是緊緊圍繞著這三個要素來進行的整體構(gòu)架，成熟的新能源行業(yè)，商業(yè)模式要滿足兩個條件，一個是產(chǎn)業(yè)鏈中所有的企業(yè)都要盈利，都有利益，第二，所有的相關(guān)技術(shù)產(chǎn)品都是可靠的，成熟的新能源行業(yè)商業(yè)模式也是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中各環(huán)節(jié)以及市場間的長期磨合形成的模式。我們認為政府在這個過程當中，應(yīng)當起到協(xié)調(diào)、推動和服務(wù)的作用。當然，我們各個大的央企、國網(wǎng)、南網(wǎng)、中石油、中石化、普天等等也在推動這個商業(yè)模式的發(fā)展。

　　商業(yè)化模式一，車電銷售，自行充電，這個思路主要是整車和電池捆綁銷售，通過自身電網(wǎng)建立一個城市充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)，并服務(wù)運營。這種商業(yè)模式最早起源于歐美，但是這種模式經(jīng)歷了30多年，并沒有發(fā)展起來，當然是有原因的，我們認為第一是車輛價格較高，跟傳統(tǒng)汽車比起來，消費者承擔不起。第二，充電時間過長，使用不方便。我們現(xiàn)在有快充、慢充兩種方式，但是再縮短時間，半個小時還是需要的，這對消費者來講，我們加油只需要3分鐘就可以了。而且從技術(shù)上來講，對電池的使用壽命也是有影響的，所以這個模式也并不是非常的完美。第三，就是電池的性價比低，保養(yǎng)維護較難。所以，這種問題沒有得到有效的解決，所以這種模式的生命力不是很旺盛。

　　商業(yè)模式二是整車租賃。大家都在探討一種新的構(gòu)架，整車企業(yè)捆綁電池租賃，能源供給服務(wù)企業(yè)建設(shè)充電站和充電樁的網(wǎng)絡(luò)。第二，整車企業(yè)裸車租賃，在某種程度上可以滿足市場對于汽車的功能型需求，但是終究不是汽車企業(yè)發(fā)展的最終目標，要保持一個持續(xù)性的發(fā)展，我們大家還在探索，當然這幾種模式都是我們在探索的思路和觀點。

　　另外一種模式，電池的租賃，充換兼容是不是可行呢?這模式的基本思路就是整車企業(yè)裸車銷售，能源供給服務(wù)企業(yè)電力快換站，并提供動力電池租賃和電池快換、充電維護和租賃服務(wù)，這種模式的核心是在現(xiàn)有技術(shù)條件下，提高新能源汽車相對于傳統(tǒng)動力汽車的市場競爭力，里面有很多因素在阻礙各種模式的發(fā)展。所以我們大家今天在這里來探討哪一種模式更適合目前的現(xiàn)狀，哪一種模式更能主導未來的發(fā)展趨勢。所以，我們也是做了一些思考，這是我們在作為一個電池企業(yè)，對于這幾種模式的一些看法。

　　第三種模式的構(gòu)架，是考慮到了市場的環(huán)境和市場的需求，一方面能夠降低車輛的成本，在價格上更為市場接受，另一方面解決了電池的維護、壽命、續(xù)航里程問題，在使用便利上也有優(yōu)勢。另一方面也清晰劃分了車輛的責任問題，整車問題由整車企業(yè)負責解決，動力問題由運營企業(yè)負責解決。現(xiàn)階段目前我們的技術(shù)上來講，似乎是一種可以持續(xù)發(fā)展的滿足目前狀況的模式。

　　在中國，剛才我講了，包括一些央企都承擔了這些責任，來探索和實踐這些模式，哪一種模式更加成功。我們實踐的有幾種案例，第一種比如說融資租賃，車電分離，在深圳就在推廣這樣一種模式。

　　另外一種模式就是規(guī)模化租賃，推動新能源汽車健康發(fā)展真正向市場化靠攏，當然這種模式較復(fù)雜，需要由租賃公司承擔起推廣和所有產(chǎn)業(yè)運營中的問題。作為消費者來講，就比較簡單，沒有必要承擔電池風險，成本的支出和使用的風險，只要你的價格便宜、優(yōu)惠，換電是方便，能夠及時充電就可以。但是參與方會特別多，因為牽涉到政府給的前期補助，因為目前來講，電池成本也很高，包括其他的電機、電控、BMS成本都沒有降下來，所以整車成本也沒有降下來，我們目前主要依靠政府的補助，沒有政府的補助，消費者肯定承擔不起。所以，政府在這里面起到很重要的作用，政策的出臺會影響到這個模式的發(fā)展。另外，還涉及到車廠，車廠的規(guī)?；a(chǎn)，是否能持續(xù)提供適合市場的汽車，并在全國標準化推廣，電池能否標準化供給，都是很關(guān)鍵的問題。另外還有國家電網(wǎng)，因為我們要充電，這里面的參與方會很多，所以整車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，實際上是大家共同合作、共同推進的一個過程。

　　最后一點是企業(yè)的責任。合力發(fā)展新能源汽車的產(chǎn)業(yè)，最終實現(xiàn)多方共贏。目前新能源汽車處于起步階段，產(chǎn)業(yè)內(nèi)外部都存在許多亟待解決的發(fā)展問題，現(xiàn)階段處于產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同行業(yè)的企業(yè)應(yīng)該共同攜手實現(xiàn)多方共贏。

　　在締結(jié)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)當中，中航鋰電也起到一定的作用，特別是在標準化推廣和技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟當中，我們是央企電動車聯(lián)盟一員，大家共同合作研發(fā)中國真正平臺車的推行和技術(shù)儲備，政府也給了我們兩年左右的時間，陸陸續(xù)續(xù)從關(guān)鍵零部件到系統(tǒng)，到整車能夠拿出一個真正的電動車來的要求。面對新能源汽車的復(fù)雜性，前景的不確定性，要有效的解決當前的技術(shù)瓶頸，需要建立這么一個平臺，來實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化長遠的經(jīng)濟效益、社會效益和生態(tài)效益的目標，技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟的建立，可以使聯(lián)盟實現(xiàn)共享資源，相互學習，拓展產(chǎn)品的技術(shù)鏈，降低成本以及創(chuàng)新所面臨的風險。企業(yè)可以根據(jù)實際條件，通過各種聯(lián)盟的形式，構(gòu)建新能源汽車共性技術(shù)研發(fā)聯(lián)盟平臺，建立新能源汽車核心技術(shù)自主創(chuàng)新體系，提高核心技術(shù)自主研發(fā)能力。

　　比如說在去年成立的中央企業(yè)電動車聯(lián)盟，聯(lián)合了兩大電網(wǎng)、兩大石油公司以及三家生產(chǎn)商，為加速我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都有積極的作用。

　　以發(fā)展綠色能源為己任，中航鋰電也在踐行自己的企業(yè)責任。中航鋰電與整車企業(yè)建立起合作關(guān)系，和整車企業(yè)一起探討整個技術(shù)發(fā)展路線，開展新能源汽車的示范運營。同時，與國家電網(wǎng)合作，積極投入到新能源汽車配套設(shè)施建設(shè)當中。另外，作為央企聯(lián)盟成員單位之一，簽訂了央企聯(lián)盟共性技術(shù)項目責任書，積極探索新能源汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展方向，同時承擔國家863項目，為新能源汽車事業(yè)的發(fā)展貢獻自己的力量。

　　對于新能源汽車行業(yè)的一些思考，第一個，我們要以技術(shù)為先導，整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，實際上要看技術(shù)瓶頸是否能突破。另外，以市場為導向，從設(shè)計和路線來講，一定要適應(yīng)市場化和商業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略，才能最終推廣市場，成為我們的發(fā)展目標。第二，電池租賃模式是開拓市場的有效方式，但是最終只有新能源汽車成本大幅度下降，新能源汽車市場才會爆發(fā)。第三，未來5年我們認為公共服務(wù)領(lǐng)域仍然是我們最主要的需求市場，我指的是在車的領(lǐng)域里面。第四，乘用車市場將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場化的歸宿，在這個產(chǎn)業(yè)鏈里，我們中航鋰電也愿意積極參與進來，和各方的朋友一起來合作，一起聯(lián)盟，為中國的新能源汽車作出我們的貢獻。

　　今天我的演講到此結(jié)束，謝謝大家!

　　姜久春：感謝衛(wèi)總的精彩演講，她號召大家團結(jié)起來，其實這已經(jīng)成為大家的共識，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的初期，如果各方團結(jié)一致，有利于共同更好地推動電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

　　接下來有請下一位演講嘉賓，魯能智能技術(shù)有限公司副總經(jīng)理張建輝先生，有請!

　　張建輝：各位嘉賓，大家早上好!剛才衛(wèi)總和傅總都講了整個電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和模式的探討，我們公司是新能源電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)商。今天的主題對于我們來說有點大，但是跟我們也是密切相關(guān)的。大家談這個模式或者說產(chǎn)業(yè)鏈的時間也比較久了，在這里面它所涉及到的整個模式和環(huán)節(jié)里，所有的部分都已經(jīng)非常清楚。但是從我個人來講，我覺得大家之間的關(guān)系并沒有真正梳理得非常清楚，至少從我目前看到的資料上。

　　我今天主要從三個方面介紹一下自己的想法。第一個，就是以我為主，明晰產(chǎn)業(yè)鏈，這個”我”指的是國家。第二，想探討一下從政府角度如何引導產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。最后，簡單介紹一下我們自己在充換電基礎(chǔ)設(shè)施示范過程中做的一些成果。

　　從電動汽車的能源供應(yīng)來講，我們首先認為它是一個系統(tǒng)，是能源供給、供應(yīng)和補給，另外它必須成為一個網(wǎng)絡(luò)。我們現(xiàn)在討論好多充電樁、充電設(shè)施，往往是考慮一個具體的點，包括探討模式的時候也是僅僅從一個點考慮，我們認為應(yīng)該是一個充換電的網(wǎng)絡(luò)。另外，它是一個服務(wù)產(chǎn)業(yè)，我們考慮到有電池、有設(shè)施，還有充換電的設(shè)備，以及電網(wǎng)公司，首先它是服務(wù)產(chǎn)業(yè)，以前很少有人提到這個問題，包括普天在深圳來講，首先是一個服務(wù)企業(yè)。

　　這里面電動汽車充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與傳統(tǒng)電網(wǎng)相比，它本身在傳統(tǒng)電網(wǎng)和電動汽車用戶之間是一個橋梁，特點是零售電網(wǎng)，雖然這個概念比較簡單，但實際上是一個零售店的供電網(wǎng)絡(luò)，不要小看一個充電樁，但是真正部署到一個城市，這個資產(chǎn)規(guī)模是非常龐大的。另外，它還是一個服務(wù)平臺，運營商經(jīng)營這個服務(wù)的話，首先他要面對客戶，同時還要面對電網(wǎng)公司，包括這里面的一些廠商，所以它是一個客戶服務(wù)大平臺。

　　這地方有一個定義，我認為它是傳統(tǒng)配電網(wǎng)絡(luò)的延伸，同時在充換電過程當中，電能被分割，附著在動力電池上進行銷售，同時也附加了充換電的服務(wù)，其實這個以前也都有，只不過目前我們國家有這樣一個政策以后，規(guī)模效應(yīng)和市場效應(yīng)被激發(fā)出來，否則大家就不會聚集在這里，也就是說這種模式是一直存在的，只不過我們要針對大規(guī)模的模式來進行新的探討。

　　電動汽車能量服務(wù)產(chǎn)業(yè)規(guī)模非常大，我們估算是在百億量級，通過幾年的規(guī)劃和建設(shè)，資產(chǎn)規(guī)模也是非常龐大的。資產(chǎn)密集型，我覺得首先它跟汽車產(chǎn)業(yè)的巨大規(guī)模相匹配。第二，在整車里面，電池的成本在短期內(nèi)無法根本下降。我們在臨沂做示范工程的時候，一個車的電池成本能夠占一半以上，所以應(yīng)該說電池成本短期無法下降也是導致資產(chǎn)密集型非常大的一個特點。所以，我們個人認為，動力電池的技術(shù)和成本是制約目前發(fā)展的根本因素，不管你是成本的，不管是市場的，不管是模式的，一切問題都是因為動力電池的成本或者技術(shù)的制約，剛才衛(wèi)總也講了，在5年之內(nèi)沒有大的突破，歸根到底是在電池上。

　　就電動汽車能量服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，大家講的非常多，我這里用一個圖把這個關(guān)系說明一下。首先，在整個大的產(chǎn)業(yè)鏈里，電動汽車制造商、能量運營服務(wù)商，動力電池制造商，這是鐵三角，每個人都不能回避，我們的定位是在基礎(chǔ)設(shè)施的技術(shù)和設(shè)備提供商方面。在整個產(chǎn)業(yè)鏈之上，對應(yīng)的是用戶，下面是政府和行業(yè)協(xié)會，如果把這個關(guān)系梳理清楚以后，不管技術(shù)聯(lián)盟還是縱向橫向聯(lián)盟都非常清晰。這樣一個圖，類似普天、中石化、中石油，這個產(chǎn)業(yè)是資產(chǎn)密集型的產(chǎn)業(yè)，能量服務(wù)運營商的服務(wù)能量非常巨大，我覺得就像我們的移動和聯(lián)通一樣，它在整個產(chǎn)業(yè)中起的作用至關(guān)重要，因為沒有哪些企業(yè)能像這些運營商一樣提供龐大的資金支持構(gòu)建整個網(wǎng)絡(luò)，所以必須要把能量服務(wù)運營商的作用體現(xiàn)出來，包括國家和政府產(chǎn)業(yè)規(guī)劃要歸結(jié)到這個環(huán)節(jié)里。

　　能源供應(yīng)產(chǎn)業(yè)鏈是以我為主掌握產(chǎn)業(yè)鏈的，作為一個能量是一個國家的命脈，剛才我們也看到，美國為什么現(xiàn)在在提純電動汽車，他實際上也經(jīng)歷過一些變化，跟美國整個國家的能源戰(zhàn)略是有關(guān)系的，逐漸減少石油的依存度。但是，他電動汽車技術(shù)的發(fā)展也是經(jīng)過幾個總統(tǒng)推動而變化的，所以我們認為考慮整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，一定要結(jié)合整個國家的能源戰(zhàn)略。這里面”以我為主”來講，我國是一個制造大國，也是一個汽車制造大國，受國外的影響非常大，我們自己要掌握這個產(chǎn)業(yè)鏈，首先我們要有市場，”以我為主”掌握產(chǎn)業(yè)鏈，包括技術(shù)、包括市場，也包括所有參與的廠商。針對國外先進技術(shù)的合作來講，我們不但要產(chǎn)品，更要技術(shù)，在構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈的模式過程中，一定要考慮不要簡簡單單為了哪個廠商的利益，犧牲整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。當然，我們首先要歡迎全球的參與共同發(fā)展，畢竟我們在這個行業(yè)上，技術(shù)的積累、制造工藝還是落后的，我們需要全球參與，但是必須共同發(fā)展，不能是以犧牲我們的市場和技術(shù)去換產(chǎn)品的制造。

　　剛才講了整個產(chǎn)業(yè)鏈，這個產(chǎn)業(yè)鏈清晰以后，我覺得政府的作用就一定要明晰。這幾天我們在下面和好多廠商探討一些問題的時候，剛才衛(wèi)總也講了，我們要團結(jié)，這個團結(jié)實際上是一個口號或者一種原則性的東西，但是具體考慮執(zhí)行過程中如何團結(jié)呢?實際上我們央企有一些聯(lián)盟，但是對于整個大的產(chǎn)業(yè)鏈里面也會形成一些新的聯(lián)盟。昨天我們聽杭州有一家企業(yè)，徐總說了一個叫橫向聯(lián)盟，我覺得央企的縱向聯(lián)盟，從產(chǎn)業(yè)鏈到電池的運營商、汽車制造商整個過程中，政府在這里面實際上所承擔的作用，我認為也是要去積極鼓勵聯(lián)盟的發(fā)展。再回過頭來說一下，節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃為什么遲遲沒有出臺?我覺得不單單涉及到各個廠商利益不好協(xié)調(diào)的問題，因為從國家來講，不會考慮那么小，既然國家的發(fā)展，肯定要依靠各個企業(yè)的發(fā)展，但是我認為這里面涉及的面非常廣，特別是剛才我講了一些個人的意見，考慮到政治因素，或者是國際能源格局，這些因素是非常重要的。因為這個規(guī)劃我在網(wǎng)上下載了一些片段，但是我認為這里面確實涉及的面太廣，需要大家特別是政府的層面，他肯定要慎重去考慮。

　　就這個充電和換電模式來講，不需要講了，肯定是存在這樣一些問題。首先，用戶無法承擔快充導致的動力電池壽命降低。在整個汽車運行周期里面，要更換3——4次電池，如果電池的成本在大型商用車中占一半，對小型的乘用車大概占三分之一左右的話，對用戶的成本來講是無法承受的，也是不公平的。另外，作為能量服務(wù)運營商來講，其實也承受不起電池的巨大成本，這個成本非常高，如果全部由他來買，甚至租賃，我認為這個成本也是非常龐大的，我有親身的感受。另外，電動汽車制造商也在觀望，他的電池如果拿不到政府的補貼，實際上這里面的利益非常少，所以我認為電池在這里面是非常關(guān)鍵的。目前，有充電或者換電模式的爭論我認為也沒必要，我們不能老是固化一種思維，或者站在自己的角度考慮，充電對我有利我就推充電，或者換電對別人有利我就不推，我認為我們可以把充換電結(jié)合起來，至于如何結(jié)合那是技術(shù)和市場的問題。

　　我認為政府在整個也產(chǎn)業(yè)鏈里面模式的作用應(yīng)該是政府主導制定標準，同時還要充換結(jié)合。前段時間，他們在海南開會，相關(guān)部委聯(lián)合制定了幾個標準，包括充電連接器的標準，這幾個標準，我認為首先從充電角度來講，解決了幾個大的問題，第一是保護了市場。因為像歐洲，德國，包括美國都在制定自己的標準，我們只有制定了自己的標準，才能保護市場。為什么說充換結(jié)合，市場解決呢?我們不要爭論充電或者換電模式，在電池成本無法解決的情況下，我們還是要繼續(xù)探索充換結(jié)合的模式，由市場決定哪種模式更適合。因為還有5年的時間，在電池沒有蓬勃發(fā)展之前，允許各種模式存在。在這種充換結(jié)合的模式下，政府起的作用就是盡快把車輛連接器的標準結(jié)合起來，不管是大巴還是乘用車，電池箱的安全是第一位的，包括今年在杭州、深圳、前兩天在上海，都有安全性的事故。所以，在可更換電池方面，標準也是非常關(guān)鍵的。當然，這里面有電池的因素、有BMS電控系統(tǒng)的因素。同時，也要制定換電可更換電池動力箱，有結(jié)構(gòu)的、機械的、電氣的等等。對于產(chǎn)業(yè)能量提供商來講，要制定能適應(yīng)可更換電池的標準，運營商要提供各種各樣的設(shè)施，保證標準的落實和實施。事實上，我認為充換結(jié)合，市場解決是最基本的出發(fā)點，也是下一步在產(chǎn)業(yè)鏈我們作為充換電設(shè)施的供應(yīng)商來講，去考慮的一種模式。

　　第三，介紹一下我們做的示范工程。雖然說這個產(chǎn)業(yè)非常龐大，但是由于各種各樣的因素，還沒有真正發(fā)展起來?？梢钥吹浇裉靵淼募钨e，可能用戶來講并不是非常關(guān)注，關(guān)注的還是在這個產(chǎn)業(yè)鏈里涉及到的廠商。從我們自己來講，還是要立足國情、緊跟趨勢，創(chuàng)新實踐，扎扎實實把自己的事情做好，認清自己在產(chǎn)業(yè)鏈里的定位。對于示范工程來講，不管從模式的還是技術(shù)的，還是具體的設(shè)備，對于電動汽車來講，這個模式非常重要。在我們目前已經(jīng)做好的示范工程里面，我們也積極進行長期跟蹤，收集數(shù)據(jù)，不單單收集電池本身的運行數(shù)據(jù)，更需要和其他整個車輛運行工況，以及所有的相關(guān)數(shù)據(jù)結(jié)合起來進行分析，包括對整個充換電設(shè)施的布點，對用戶的影響都在探討，也是為未來其他的研究機構(gòu)或者說產(chǎn)業(yè)規(guī)劃制定者提供決策的依據(jù)。

　　目前實際上我們主要服務(wù)的國家國網(wǎng)公司的體系充換電設(shè)施的建設(shè)，已經(jīng)做到一千個交流電充電樁，充電站已經(jīng)達到十個以上，我們主要在臨沂做了一體化充換電站的建設(shè)，我們的產(chǎn)品系列非常全，包括一些基礎(chǔ)的技術(shù)服務(wù)。這是山東臨沂市焦莊充換電站示范工程，我們希望在下一步整個建設(shè)里面去發(fā)揮我們積極的作用。中轉(zhuǎn)平移式快速換電系統(tǒng)也非常有特色，時間非常快，基本上一個大型的公交車，我們剛才看到下面停了沂星大巴，每箱電池大概300公斤左右，整體換下來不到10分鐘左右，對于用戶來講，還是可以接受的。

　　好，謝謝大家!

　　姜久春：感謝張總的演講!下面我們有請航天科技控股集團副總經(jīng)理張東普先生!

　　張東普：各位來賓，非常感謝第一電動網(wǎng)給我們這個機會!剛才張總也講了，實際上整個新能源汽車的應(yīng)用是一個運營服務(wù)的體系，我非常同意，我們是航天科工集團旗下的一個上市公司，今天在這里借這個機會把我們針對充電服務(wù)，結(jié)合整車的服務(wù)我們做的一些工作給大家匯報一下。

　　大概情況是這樣，剛才衛(wèi)總也介紹了，目前國資委成立了央企乘用車聯(lián)盟，我們作為這個聯(lián)盟的成員單位之一，在這里面我們目前承擔了新能源智能充電管理系統(tǒng)整個共性技術(shù)的研發(fā)，目前我們的責任書也跟聯(lián)盟簽訂了。所以接下來的時間里，我簡單介紹一下目前所做的工作。

　　航天科技應(yīng)該說我們在汽車行業(yè)大概有十多年的歷史，之前我們一直在為傳統(tǒng)車做總線的測試、總線控制器，包括整車儀表、整體配套。實際上在國家整個新能源車領(lǐng)域的發(fā)展，我們也開始介入，目前我們也是致力于在做新能源車的服務(wù)平臺。因為我們在Telematics系統(tǒng)上有多年的積累，在這個體系上我們結(jié)合充電、整車電池管理系統(tǒng)的結(jié)合構(gòu)成了一個服務(wù)體系。

　　簡單介紹一下我們自己，我們大概有兩千多名員工，有博士后流動工作站，在哈爾濱跟航大有一個汽車電子聯(lián)合實驗室。子公司的情況就不介紹了，這是我們的一些能力介紹。這么多年來，國家在航天領(lǐng)域從軍工的投資做了很多技術(shù)上的積累，目前我們通過上市公司做這方面積累的轉(zhuǎn)化。

　　下面我想重點介紹一下智能汽車的智能充電管理系統(tǒng)。這個系統(tǒng)主要是給運營服務(wù)的整個服務(wù)平臺，是基于云計算架構(gòu)的充電綜合管理服務(wù)系統(tǒng)統(tǒng)籌控制下，通過車身動力電池管理系統(tǒng)和車載信息系統(tǒng)，將新能源車做成移動的信息平臺，這個平臺可以跟車上的各類傳感器做結(jié)合，同時通過后臺云計算的架構(gòu)給前端用戶提供充電設(shè)施和充電樁，包括支付功能的所有支撐手段。一輛新能源車在城市中跑的時候，它可以告訴用戶什么地方可以用充電設(shè)施，這個充電是不是目前在有人用，對這個用戶做指導。實際上我們來理解，作為我們做成一個車身、車載到充電設(shè)施，還有整個服務(wù)后臺一個完整的解決方案平臺，這也是基于我們在汽車領(lǐng)域也十多年的積累，因為整個車身總線還有汽車的組合儀表，包括我們已經(jīng)擁有的快速充電的技術(shù)，在這個里頭都有所體現(xiàn)。實際上這也是結(jié)合我們航天科工集團未來把新能源的充電和新能源車的整個運營為未來智慧城市建設(shè)的重要組成部分，我們理解未來的城市建設(shè)，從目前的數(shù)字城市向智慧城市在做轉(zhuǎn)化和升級，政府建設(shè)都是以民生和關(guān)注點為主的，我們理解，一個是從安全，第二個是從健康，第三從便捷，第四從幸福這么幾個角度。實際上這些角度，作為智慧城市的建設(shè)，最好的體現(xiàn)就是新能源車的運營。

　　這是我們智能充電管理系統(tǒng)的整體架構(gòu)圖，實際上我們把4S店的服務(wù)商，各種運營的物流點，包括配備了車載電腦的乘用車、電動車和我們后臺的服務(wù)平臺呼叫中心結(jié)合在一起，再把前面具有通信功能的快速充電設(shè)施做一個完整的結(jié)合。實際上這樣一個體系，目前我們是在中國的武漢市推廣，武漢市是我國”十二五”期間科技部智慧城市試點兩個城市之一，一個是深圳，一個是武漢，目前在武漢的智慧能源管理系統(tǒng)中已經(jīng)使用了我們的架構(gòu)。在這個體系里，還包含了BMS，很重要的是我們的車載平臺能夠和我們的BMS進行通信，里面包括了各種電池的數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，把數(shù)據(jù)傳進來以后可以實時跟后臺完成電池狀況的監(jiān)控和數(shù)據(jù)的回饋。還有相應(yīng)的機械裝置，對外的各種接口，包括熱管理、電氣、通信、安全，這里面很關(guān)鍵的就是安全，我們可以掌握前面的所有情況，給用戶提供駕駛包括安全方面的支援。

　　這是我們在電池管理系統(tǒng)和Telematics系統(tǒng)結(jié)合的示意圖，作為一個新能源車來講，我們認為它是一個最能體現(xiàn)工業(yè)化和信息化結(jié)合的智能裝備。所以，在這上面，我們體現(xiàn)出來有我們的車載終端，也就是具備完整功能的行車電腦。這樣一個行車電腦，實際上是一個廣泛意義的，我們有幾種形態(tài)，一個是基于車載PC的，這上面有基于安卓系統(tǒng)，也有XP系統(tǒng)，還有英特爾架構(gòu)的，同時還有手機平臺。這個平臺跟我們車上總線系統(tǒng)結(jié)合在一起，這也是我們這么多年來在汽車領(lǐng)域積累的，所有車上的傳感器它所能獲取的數(shù)據(jù)都可以通過我們的系統(tǒng)來進行整合和傳輸，最重要的是讓我們跟整個電池管理系統(tǒng)結(jié)合在一起。電池管理系統(tǒng)本身的功能就不多介紹了，因為這里有很多的專家，這也是我們跟相應(yīng)的電池管理系統(tǒng)制作廠商一起進行的合作，關(guān)鍵是能夠?qū)崿F(xiàn)總線上的通信和控制。

　　現(xiàn)在給大家展示的是車載終端的具體畫面，包含了通過計算機網(wǎng)絡(luò)、后臺衛(wèi)星定位，下一步也就是明年，我們北斗系統(tǒng)已經(jīng)進入商業(yè)運營，我們這個系統(tǒng)已經(jīng)跟北斗能夠結(jié)合在一起。在這個情況下，很多特殊應(yīng)用的車輛，包括未來運行中國版的GPS，都可以在我們的系統(tǒng)上進行運載。這樣的話，我們把這個平臺做成一個綜合服務(wù)體系，包括對充電服務(wù)設(shè)施電池的管理，也包括外圍商家的增值服務(wù)，基于位置的服務(wù)，給我們的電動車系統(tǒng)提供更好的支持。

　　這里面很重要的一塊，我們目前跟車廠合作，實際上是每一輛車上的狀態(tài)是通過我們的系統(tǒng)能夠?qū)λM行一個匯集，這對我們整車廠非常關(guān)鍵，因為他通過這樣基本上知道這輛車的薄弱環(huán)節(jié)，零部件的損耗情況，或者整個車身的下一步要改進的數(shù)據(jù)的來源，實際上每一輛車采集下來的都是這個車跑車的實驗數(shù)據(jù)，對于下一步整車的改進是意義重大。

　　這是我們車載信息平臺和充電設(shè)施結(jié)合起來以后的功能圖，我們希望基于云架構(gòu)的服務(wù)，把Telematics變成是以信息集成和服務(wù)集成為平臺。實際上通過這種開放的接口，把后面各種增值服務(wù)體系，包括互聯(lián)網(wǎng)的廣告商、電池的廠商，電信4S店的運營商、汽車廠商和用戶結(jié)合到一起。因為我們在推廣的過程中也發(fā)現(xiàn)，很難做到一家TSP把所有服務(wù)全部做起來，尤其是廠商對TSP服務(wù)排斥一家來做多家的服務(wù)。這是我們架構(gòu)具體實現(xiàn)圖，通過目前后面的云平臺，已經(jīng)搭載完畢，目前主要是在應(yīng)用，也是通過一些國際的標準，目前，我們在跟寶馬公司合作，叫NGTP2.0，意思也就是說我們把早期獨立的TSP，升級到服務(wù)的整合平臺上。

　　在前端的一個充電設(shè)施上，目前我們也是在通過國際的合作，跟NEC已經(jīng)開展了快充方面的服務(wù)，大家看到的快充實際上是航天科技和NEC合作的。這款快充的特點是支持了幾類的國際插點標準，包括日本主推的標準，還有歐洲的標準，它的實際應(yīng)用，大家知道，尼桑的麗芙用的就是這款快充，也是目前最好的電動車，有兩萬輛的銷售。這里面包括前面的認證、后面的設(shè)備，包括收費管理，還有整個云的界面，用戶可以通過車載平臺，能夠在整個地圖上找到相應(yīng)的服務(wù)，通過導航以后，在車載平臺上本身又可以實現(xiàn)支付功能，他回到家以后，通過互聯(lián)網(wǎng)賬戶的應(yīng)用，可以看到一天的行駛情況，包括電池的損耗情況。

　　這個是我們在系統(tǒng)里所包含的總線和儀表，這是我們在傳統(tǒng)行業(yè)里比較強的，在新能源車里頭，我們已經(jīng)完成了一汽的各類電動車的組合儀表，包括出口型的、混合動力的、還有全液晶的儀表盤。同時，我們在這個系統(tǒng)里，結(jié)合智能交通體系，我想未來一定是車和車之間的通信，車和路之間通信的結(jié)合。這是我們新能源車未來整個的發(fā)展方向，在車上，我們可能要有身份的識別，在路上要有對這個車的認證。這樣一個體系，實際上我們已經(jīng)在山東大規(guī)模的使用。

　　整個系統(tǒng)實際上是通過信息化的手段對新能源汽車的充電及計費過程進行感覺。通過云計算技術(shù)為服務(wù)提供商和汽車用戶搭建服務(wù)平臺。包括從車到車上的智能平臺，智能平臺和電池管理系統(tǒng)之間的通信，電池管理系統(tǒng)和充電系統(tǒng)之間的通信，充電和供電站以及跟后面電網(wǎng)服務(wù)平臺的管理，結(jié)合我們在車上良好的人機界面，給用戶提供良好的體驗。同時，我們以車載系統(tǒng)為新能源車提供位置信息服務(wù)，包括故障的診斷，車輛安全和救援服務(wù)，形成增值服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　這是我們在未來的一些展望，新能源車一定是跟城市建設(shè)的升級走到一起的。我們在這個城市建設(shè)里，現(xiàn)在主推智慧城市理念，這里包括資源環(huán)境領(lǐng)域、基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域、城市管理、服務(wù)、社會民生等領(lǐng)域，在這些領(lǐng)域里，新能源汽車包括它所帶來的整個服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的延伸是可以覆蓋整個智慧城市建設(shè)的方方面面的。所以，應(yīng)該說未來政府通過在智慧城市的建設(shè)過程中，新能源車和整個服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈的延伸會發(fā)揮很大的作用。這是我們對未來智慧城市的展望，通過物聯(lián)網(wǎng)的感知系統(tǒng)，通過它的通信和后臺數(shù)據(jù)管理，把我們已有的數(shù)字化城市建設(shè)的各類平臺整合在一起，在這個平臺里頭，我們著重提出了通過這樣一個平臺的整合，對我們新能源車進行支持，這是未來一個發(fā)展的重點方向，而且是一個非常有前景的領(lǐng)域。

　　好，謝謝各位!

　　姜久春：下面一位演講嘉賓是威海東升科技有限公司總經(jīng)理王慶生先生。

　　王慶生：大家好，我來自威海東生，我們今天主要講的是”多孔態(tài)”聚合物鋰離子動力電池及隔離膜與系統(tǒng)集成技術(shù)?，F(xiàn)在大家都在討論電池，剛才張也提到了，電池占到我們整車近50%的比重。作為我本人研究電池材料，對這一塊也非常關(guān)注，近5年的發(fā)展計劃，當然有很多專家和行業(yè)的人都提出了一些看法，但是我還是比較有自信，有信心，我在這里也闡述一下，中國電池的發(fā)展和我們公司在行業(yè)中一個技術(shù)和水平問題。我先說一下”多孔態(tài)”聚合物鋰離子動力電池，我們提出了一個”多孔態(tài)”的，區(qū)別于凝膠態(tài)。這是我們公司的簡介，在威海，就不過多介紹了。

　　下面重點說一下我們這個產(chǎn)品的特點，我們公司這個產(chǎn)品的隔膜技術(shù)非常獨特，因為我們在國內(nèi)首家采用有機無機復(fù)合膜技術(shù)，在這里闡述了一個新的名詞就是”多孔態(tài)”。我們的產(chǎn)品獲得了一些資質(zhì)，特別是在軍品上，已經(jīng)通過國家的資質(zhì)認證，這是在一些201、歐盟的認證。我本人在俄羅斯從事研究工作，所以我們跟俄羅斯大學合作比較多，在國內(nèi)有為數(shù)不多的四所學校跟我們從事一些材料和技術(shù)學的研究，這是我們的實驗室，歡迎大家去參觀。

　　這個數(shù)據(jù)來自第52屆日本的電池研討會，也是日本情報所的一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)。在2012——2020年的動力電池發(fā)展趨勢，紅色的部分顯示，鋰離子包括聚合物鋰離子動力電池的發(fā)展，在未來10年中呈上升趨勢，而且給鋰離子電池帶來新的發(fā)展機會。這是動力電池和市場成長的比例圖。我們現(xiàn)在看一下，動力電池應(yīng)該具備怎樣的條件，什么樣的電池可以成為動力電池，做電池的廠家很多，我們現(xiàn)在據(jù)不完全統(tǒng)計，已經(jīng)在700家有左右了。但是真正做動力電池的不多，還有，什么樣才叫動力電池?我們想有幾個重要的條件，首先要安全，因為在這里大家最關(guān)心的，包括整車使用，對這個電池的安全性很關(guān)心。再一個就是對它的溫度窗口，即工作環(huán)境問題，我們希望在高和低的溫度環(huán)境下都可以使用。還有就是功能性的問題，車在爬坡啟動的時候，在雪天、工況不好的情況下使用的時候，希望電池提供更好的便利性。

　　要解決這些方面的問題，需要從方方面面去解決，我們在電池基礎(chǔ)方面，不光是技術(shù)的問題，還要從材料、工藝、結(jié)構(gòu)，包括系統(tǒng)方面都要去研究它。這次國家的863項目提出來，85瓦是磷酸鐵鋰提出來的，在后面的技術(shù)里也提到今年或者是未來3年中提到150瓦，其實我們公司很接近。主要的原因來源于什么?因為我們采用三元復(fù)合材料，其他的產(chǎn)品已經(jīng)羅列了。我們看一下技術(shù)創(chuàng)新性，作為電池，大家很關(guān)心，在五大材料力，電池、正極、負極、隔離膜、電解液，其實唯獨在國內(nèi)沒有形成產(chǎn)業(yè)化，就是隔離膜技術(shù)，其實在國內(nèi)研究的比較少，在這方面的應(yīng)用和研究工作還是存在一些發(fā)展的空間。我們公司在這方面一直致力于在研究什么呢?它區(qū)別于傳統(tǒng)的隔離膜，右邊是日本的隔離膜，左邊這個是我們東生的隔離膜，純粹的材料膜制造的時候是有完全不同的方法，這是美國的膜。

　　其實我們在討論電池安全的時候，大家很關(guān)注體系問題，在安全性上，一個就是電解液，一個就是隔離膜，再一個就是正極。它們?nèi)咧g有不可分割的關(guān)系，但是如果我們來解決電池工作的條件，或者是它存在的能量交換問題，我們首先要考慮交換模式，我們先考慮電解液怎么樣進行交換，存在的模式怎樣，要解決怎樣的問題。所以，下面繼續(xù)介紹，在電池設(shè)計上，一種是從物理層面，一種從化學層面，怎么解決這些安全問題。

　　這是市場上的一些工藝模式，一種是卷繞的，一是中爹層的，還有我們東生的疊片，有什么區(qū)別呢?大家可以看到，其實我們在解決什么呢?我們在化學里非常注重叫極化問題，我們在充放電的時候，電池的均一性要解決，第二，溫度是影響化學反應(yīng)的主要因素，如果把溫度降下來，或者是降很低，能解決它的極化問題，起碼可以延長壽命。我們采用了很好的設(shè)計，解決了現(xiàn)在大家非常關(guān)心的電池壽命問題，充放300次以后，為什么出現(xiàn)離散性，因為電池動力學就是這樣的，為了讓它不脫落、或者少脫落，我們要保持它的能量，或者后期的動力離散性，解決它物理層面上的電流充放電的時候，盡量減少濃差極化。再有，從材料上來看，這是目前大家用的最多的幾種材料，但是現(xiàn)在主流市場上用的都是磷酸鐵鋰，但是我們一直采用三元復(fù)合，從正極材料來看，它的發(fā)展包括應(yīng)用還有很多，未來3——5年之內(nèi)，還會有新材料出現(xiàn)。我們公司也在一直致力于這方面的研究，現(xiàn)在新的體系上已經(jīng)出來了，新材料體系的發(fā)展是未來下一步發(fā)展的目標，解決大家最關(guān)心的價格，爭取降到兩塊錢一個瓦時，當然，現(xiàn)在肯定還需要一點時間，但是我們覺得3——5年之內(nèi)肯定會解決。

　　大家也關(guān)心磷酸鐵鋰和酸鹽材料的特點、區(qū)別，包括應(yīng)用上的差異。其實，我們一直在強調(diào)，每種電池的應(yīng)用不在于它能采取哪些材料，而在于怎么樣把材料用好。每一種材料都有優(yōu)劣勢，如果我們把穩(wěn)定性做到最好，就可以做出好電池。在我們磷酸鐵鋰中，大家無論是搞材料還是搞電池的，都不會回避這個問題，因為確實它有它的優(yōu)勢，包括大規(guī)模充放電性，還有工況環(huán)境下，后期的離散性，當然，這是整個工業(yè)設(shè)計上的體系問題，如果我們把整個體系放到一個平臺上去考慮，把劣勢抑制住，把優(yōu)勢發(fā)揮出來，我覺得這是最重要的。我們公司為什么要采用三元復(fù)合材料，和磷酸鐵鋰比有哪些優(yōu)勢，降低溫度，當然大家說三元的安全性不好，怎么辦?大家有一個誤解，三元復(fù)合和磷酸鐵鋰并不是安全性有差別，而是氧化放熱溫度。一個電池要做得好要考慮整個體系的問題，不是說單極正極用誰的，正重要的是整個體系和結(jié)構(gòu)架構(gòu)的問題。這是我們?nèi)獜?fù)合材料的循環(huán)體系，我們對這個點做了55度的測試，800個循環(huán)能量比，包括有25度的。這是一個倍率曲線圖，我們主要考慮了在3系、5系放電下，溫度的提升。它在零下40度和零下50度的應(yīng)用，主要是給軍品，這里就不多介紹了。這是零下40度的，是一個模塊，還有兩期倍率的整個放電體系線。

　　我們做了這么多，從材料、結(jié)構(gòu)包括設(shè)計上，其實就是解決電池的點和熱的轉(zhuǎn)化問題。如果說在電池設(shè)計過程中，或者在應(yīng)用使用過程中，在充換電使用過程中，它的產(chǎn)熱量很小，就可以保持延長電池的使用壽命。剛才我們也說了，我們的隔離膜和日本隔離膜最大的區(qū)別是什么呢?我們隔離膜的比表面積是日本隔離膜的8——10倍，我們解決了吸液率和保液率問題，其實解決了離子交換速度和交換通道的問題。傳統(tǒng)的鋰離子電池，隔離膜起的作用也有，但是絕大多數(shù)是靠電解液進行交換，但是我們可以面對面的交換，中間這個膜起大了半電解質(zhì)隔離膜的作用。大家想，如果十個人排隊從這個門走，現(xiàn)在增加到一百人，壓力就變大了，但是我們的孔增加了10倍，其實我們還是保持了它的陽離子交換速度，始終讓它在化學反應(yīng)的時候，保持它的交換量和交換速度。

　　看一下我們整個的產(chǎn)品，這上面列了五個方面，剛才已經(jīng)簡單介紹了一下。這是我們電池的產(chǎn)品系，我們的產(chǎn)品從電池做到模塊，其中也包括電池的隔離膜，這是模塊的測試，在30%情況下的溫升情況。這是電池組，大家可以看到，我們這個模塊的設(shè)計，考慮到軟包電池的組裝模式是非常關(guān)鍵的，而且大家知道，在環(huán)境工作溫度，其實在車上應(yīng)用，特別在像高溫地帶，深圳、華南地區(qū)，還有溫度，即使電池不產(chǎn)熱，它的工作情況也是非常糟糕的，所以我們在設(shè)計電池組裝的時候，一定要考慮到車在啟動運行過程中能夠把熱量帶走，或者進行交換，這是我們模塊的一個SOC的狀況。

　　我們在做電池的時候，其實我們公司也自己研究、保護系統(tǒng)，BMS控制管理系統(tǒng)。因為大家都知道，保護系統(tǒng)一般在BMS里都提到了，就是電池的管理系統(tǒng)中有這種保護或均衡。因為這里剛才也有專家介紹了做BMS方面的經(jīng)驗和技術(shù)，但是我們在這個過程中還是采用兩種模式保護，一種是采用BMS，一種是采用硬軟件雙控系統(tǒng)，所以，我們非常關(guān)注與硬件和軟件并軌保護，雙控系統(tǒng)。大家知道，電池的均衡在后期使用是非常關(guān)鍵的，因為電池再做得好，雙胞胎兄弟也有不一樣的地方，一千多顆電池，特別是在工況情況下使用，倍率、爬坡、變速，由于濃差極化，會造成處理不均衡，早晚有一個會被淘汰。怎么辦呢?我們就要延長它的壽命，有效提升它的使用效率。其實，后續(xù)發(fā)現(xiàn)要在均衡上做大量的工作，但是現(xiàn)在一般的BMS上做到3A、1A很少，或者采用主動均衡、被動均衡，所以我們在這里提出了一種叫主動均衡，現(xiàn)在這種產(chǎn)品已經(jīng)批量用于小車上，這是它的效果圖，可以看到對離散性的控制。

　　我們在電池的使用安全上非常關(guān)注，不光在電池的生產(chǎn)制造中，而且在使用應(yīng)用中也同樣不可避免的，所以我們就像飛機一樣采用黑匣子管理，或者是在充電器終端上，或者車上面要加上充電控制，和電池密不可分的。其實我們在講這些過程中，把電池做好，還要把應(yīng)用和管理做好。但是現(xiàn)在因為各廠家的針對性，做BMS的做BMS，做電池的做電池，中間總是有脫節(jié)。大家可能覺得我們做得太雜不專一，沒辦法，我們是一家在做這些的環(huán)節(jié)，我們從”多孔態(tài)”到三元復(fù)合材料，因為市面上沒有針對我做的這些東西，包括這些設(shè)備也是我自己做的，所以帶來了我們必須要把這種體系建立起來完善它。

　　那么怎么來控制離散性等等，這些在應(yīng)用中非常關(guān)鍵，我們在生產(chǎn)工藝上有很多的方法，但是，我其實在這里要說的就是為什么很多車會著，或者電池使用中會出現(xiàn)著火的現(xiàn)象?如果涉及到電池，我覺得就是一個短路的問題。所以，怎么處理這個問題，我們在隔膜的測試和電池絕緣性上，要嚴格控制測試，一般在600伏下進行絕緣測試，包括電機的安全性。

　　這是我們整個的系統(tǒng)介紹，這是我們的自動化裝備研制。我們電池的整個電極有什么特點呢?第一，有多孔電極，結(jié)構(gòu)設(shè)計非常獨特，使我們的產(chǎn)品有了獨特性。第二，我們有自主知識產(chǎn)權(quán)和隔離膜技術(shù)。還有，我們?nèi)椎姆?wù)，從材料一直做到管理控制系統(tǒng)，交鑰匙工程，這是我們產(chǎn)品的模式化。我們在電池價格上也跟各家做了比較，這個是尼桑的，這個是通用的，這是我們服務(wù)的一些車廠、客戶和車型。這是我們在國際上的合作，這里值得提一下的，我覺得也是代表我們中國電池界的，俄羅斯2014年冬奧會的電池指定東生來供應(yīng)，俄羅斯航空局的部分電池使用了東生。在軍品上我們也有一些不俗的表現(xiàn)，這里就不過多介紹。這里我演示一下東生電池的安全性，從穿刺、海水浸泡、剪碎、捶擊、擠壓，零下40度到零下70度的溫度沖擊，以下狀態(tài)都是滿電狀態(tài)下，除了擠壓擠碎，它的安全性非常獨特。

　　以上就是我跟大家分享的內(nèi)容。謝謝!

　　姜久春：上午的演講就到此為止，我們休息10分鐘，10分鐘之后還有一個沙龍。

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