每當(dāng)聊到車車碰撞測(cè)試，大家都會(huì)很興奮，因?yàn)檫@是兩輛車的正面對(duì)決，是最直觀也最貼近現(xiàn)實(shí)環(huán)境的終極考驗(yàn)。

而要說(shuō)車車碰撞最經(jīng)典的案例，自然少不了 IIHS 在成立 50 周年之際舉行的那場(chǎng)世紀(jì)對(duì)撞。彼時(shí)，雪佛蘭旗下 1959 款雪佛蘭 Bel Air 和 2009 款 Chevrolet Mlibu 完成了跨時(shí)代 PK。

結(jié)果當(dāng)然不出所料，在與 Chevrolet Mlibu 正面偏置碰撞中（64km/h），身長(zhǎng)約 5 米，軸距超 2.9 米的雪佛蘭 Bel Air 慘敗而歸——A 柱幾乎看不到蹤影、駕駛艙發(fā)生嚴(yán)重變形、假人的肢體被嚴(yán)重?cái)D壓。更可氣的是，Chevrolet Mlibu 車內(nèi)假人保護(hù)良好，且依然留有足夠的逃生空間，可是把老大哥懟得毫無(wú)顏面。

圖注：Bel Air 是雪佛蘭乃至美國(guó)車經(jīng)典代表之一。

現(xiàn)代汽車碰撞測(cè)試很難分出高下

在「世紀(jì)碰撞」往后的一些年中，也時(shí)有出現(xiàn)車車碰撞測(cè)試，比如 2015 年廣本奧德賽對(duì)撞東本思鉑睿、2016 年奇瑞艾瑞澤 5 對(duì)撞大眾新桑塔納、2018 年 smrt 對(duì)撞奔馳 C 級(jí)等，大都引起了不小轟動(dòng)。

不過(guò)與「跨時(shí)代 PK」結(jié)果不同，除了諸如 smrt 對(duì)撞奔馳 C 級(jí)這種越級(jí)碰撞外，大都很難分出絕對(duì)高低。這并不是車企使了什么貓膩，而是整個(gè)大環(huán)境如此——大家都從亞古獸究極進(jìn)化成戰(zhàn)斗暴龍獸了。

如果您有關(guān)注過(guò) E-NCAP、C-NCAP、IIHS 等機(jī)構(gòu)的測(cè)試結(jié)果，會(huì)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代汽車在 100%正面碰撞、40%偏置碰撞、側(cè)面碰撞上的平均成績(jī)已經(jīng)趨向優(yōu)秀。

我們拿 C-NCAP 來(lái)說(shuō)，2018 年和 2019 年這三項(xiàng)指標(biāo)平均值均過(guò)了 80%優(yōu)秀線，而且表現(xiàn)是越來(lái)越好。E-NCAP 和 IIHS 雖然沒(méi)有類似的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，但從公布的測(cè)試結(jié)果看，趨勢(shì)也大體一致。

什么是汽車碰撞相容性？

在我們習(xí)慣認(rèn)知中，車車相撞就好比打拳擊，自己傷了可以接受，主要是把對(duì)手撂倒在地，但其實(shí)「殺敵一千自損八百」的模式并不合理。

為什么會(huì)這么說(shuō)？

因?yàn)樵诂F(xiàn)代汽車安全理念中，有一個(gè)「汽車碰撞相容性」的說(shuō)法。

汽車相容性指的是汽車在碰撞中保護(hù)自己的乘員，同時(shí)也保護(hù)對(duì)方車輛乘員的能力。在碰撞中，只有當(dāng)兩輛車乘員的傷亡率和死亡人數(shù)很低的時(shí)候，才能說(shuō)明兩輛車具有很好的相容性。

這聽(tīng)起來(lái)好像勝得不夠過(guò)癮，但汽車碰撞就好比用木劍比武一樣，意在取勝而不是殺敵。說(shuō)白了，就是要最大限度保護(hù)自己的同時(shí)，也不要傷了其他人。這才是最高級(jí)的碰撞安全保護(hù)技術(shù)。

想想看，在發(fā)生碰撞時(shí)，較堅(jiān)固和較厚實(shí)的轎車、SUV 或貨車摧毀較薄弱和輕巧的小轎車，這真的是我們想要的結(jié)果嗎？所以可以預(yù)見(jiàn)，在現(xiàn)代汽車碰撞成績(jī)趨同的情況下，碰撞相容性將成為下一個(gè)重要熱點(diǎn)討論內(nèi)容。

碰撞相容性的評(píng)價(jià)還不成熟

以上我們是從概念角度出發(fā)，落到實(shí)際評(píng)價(jià)上時(shí)，汽車相容性的評(píng)價(jià)可謂是一個(gè)很復(fù)雜的工程。因?yàn)樵谡嬲慕煌ㄊ鹿手?，碰撞形?shì)是我們無(wú)法預(yù)料的。除了有兩車直接碰撞時(shí)對(duì)乘員的傷害外，還會(huì)產(chǎn)生碰撞后的二次事故，比如撞護(hù)欄、撞行人以及多輛車連環(huán)撞擊等。

很遺憾的是，現(xiàn)在的碰撞相容性研究主要集中在體型差異較大的汽車上（卡車或者皮卡）。比如北美地區(qū)很早就要求卡車尾部和側(cè)面安裝防鉆入裝置，一旦發(fā)生碰撞，可以防止小轎車鉆入。

國(guó)內(nèi)汽車相容性研究起步較晚，GB11567.2-2001《汽車和掛車后下部防護(hù)要求》中，也只是針對(duì) N2\N3\O3\O4 類商用車輛，而且測(cè)試速度僅為 32km/h，這種車速也就是市內(nèi)龜速行駛而已，很難起到很大作用。

圖注：N2 類車輛：整備質(zhì)量超過(guò) 3500kg，不超過(guò) 12000kg 的載貨車。N3 類車輛：整備質(zhì)量超過(guò) 12000kg 的載貨車。O3 類車輛：整備質(zhì)量超過(guò) 3500kg，不超過(guò) 10000kg 的掛車。O4 類車輛：整備質(zhì)量超過(guò) 10000kg 的掛車。

我們應(yīng)該怎么評(píng)價(jià)碰撞相容性的高低呢？

讓人為難的是，現(xiàn)在車車碰撞測(cè)試還只是作為吸引大家的「娛樂(lè)項(xiàng)目」而存在，并沒(méi)有列入常規(guī)測(cè)試中。加之傳統(tǒng)的壁障撞擊很難模仿對(duì)撞車輛的真實(shí)情況，這導(dǎo)致碰撞相容性評(píng)價(jià)變得異常困難。

不過(guò)在有限的車車碰撞中，我們依然能發(fā)現(xiàn)一些有趣的點(diǎn)。比如汽車的質(zhì)量與碰撞傷害有著一定的反比關(guān)系、座椅設(shè)計(jì)的高低很大程度決定了乘員的受傷害程度（比如有沒(méi)有防下潛、靠背角度是否發(fā)生變化等）、重心相差較大的車輛相撞時(shí)雙方受傷害的幾率更大，等等。

圖注：舉例來(lái)說(shuō)，SUV 的底梁高度均值在 390mm 左右，而緊湊型轎車的僅為 180mm 左右。SUV 和轎車發(fā)生正面碰撞時(shí)，會(huì)導(dǎo)致車輛前部承載沖擊能量的結(jié)構(gòu)相互錯(cuò)開(kāi)，未能使用到最佳的傳力通道。

在這一系列信息中，有一個(gè)信息值得我們?cè)偌?xì)講一番。

在車車碰撞中，車輛前部的剛度（K）、質(zhì)量（m）、碰撞時(shí)的速度（V）和碰撞時(shí)的最大動(dòng)態(tài)變形量（X）間存在如下近似關(guān)系：

K=（mV2）/（X2）

從這個(gè)公式中我們能看出，在碰撞速度一定時(shí)，車輛前部結(jié)構(gòu)的變形量與其剛度成反比關(guān)系。因而對(duì)于質(zhì)量較小的車輛應(yīng)增加前部剛度，質(zhì)量較大的車輛應(yīng)適當(dāng)降低前部剛度。

這聽(tīng)起來(lái)可能讓有些朋友不能理解，難道汽車前部剛度弱還有理了？但從道理來(lái)說(shuō)，確實(shí)如此。在保證傳統(tǒng)的整車碰撞成績(jī)優(yōu)秀情況下，確實(shí)在合理范圍內(nèi)降低前部剛度是更加合理的。

同樣的，對(duì)于質(zhì)量較輕的車輛來(lái)說(shuō)，適當(dāng)增加前部剛度就顯得尤為重要了。我們可以看看日系車就是如此，不少日系品牌就對(duì)前部剛度十分重視。

比如開(kāi)頭聊到的廣本奧德賽對(duì)撞東本思鉑睿，當(dāng)時(shí)本田就重點(diǎn)提到了 ACE 承載式車身的前部設(shè)計(jì)。

按本田的說(shuō)法，該結(jié)構(gòu)可以有效應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)生活中可能發(fā)生的車輛碰撞情況。比如可以確保大小級(jí)別不同的車輛發(fā)生碰撞時(shí)，雙方車輛都能吸收相應(yīng)的能量，降低對(duì)小型車的過(guò)度攻擊，確保雙方乘員的安全。

小結(jié)

真正的高手，是最大限度保護(hù)自己的同時(shí)，也要盡可能降低對(duì)方的傷害。汽車安全真要強(qiáng)大起來(lái)，絕對(duì)不是各個(gè)武裝成裝甲車才是成功。其實(shí)想想看，當(dāng)下潰縮吸能結(jié)構(gòu)會(huì)流行，某種程度上正是因碰撞相容性思維推動(dòng)而來(lái)。

所以，未來(lái)在汽車碰撞測(cè)試成績(jī)趨同的情況下，會(huì)不會(huì)開(kāi)始流行起車車碰撞，或碰撞相容性考核呢？

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