特斯拉的出現(xiàn)成功激起了傳統(tǒng)豪華品牌的斗志，雖然晚了很多年，但保時捷、奧迪、奔馳這三位帶頭大哥總算是陸續(xù)推出了可匹敵 Model S/X 的量產(chǎn)車型。不過因為每家的策略不同，搭載的傳動系統(tǒng)各有千秋，特殊的零部件和特別的功能交織在一起形成了明顯的產(chǎn)品差異化。

各家的電動汽車平臺盡管名稱不一樣，譬如大眾集團是 MEB，奔馳的叫做 MEA，保時捷使用的則是傳承至 MEB 的 PPE 平臺，但萬變不離其宗，底盤之上最關(guān)鍵的自然是電動機和電池組。你可能想了解得更深一點，因為內(nèi)飾地板下發(fā)生著的化學(xué)物理現(xiàn)象造就了電動汽車的種種奇妙。

要知道，電流是沒辦法被「儲存」在電池內(nèi)的，但電能卻可以被電池內(nèi)的化學(xué)物質(zhì)「鎖住」。電池的兩極分別由不同種類的金屬組成，中間填充著電解液，它的作用是保證其中氧化還原劑的穩(wěn)定性，通電后形成電流，將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能。

奧迪位于布魯塞爾的電池總裝車間 | Audi

如果有機會親自看看動力電池組的拆解過程，你會發(fā)現(xiàn)碩大的電池包是由獨立的電芯通過串并聯(lián)的方式結(jié)合在一起的，并增加了水冷、電池管理、模塊連接器等復(fù)雜的控制系統(tǒng)。而有了電之后，考慮的就是如何讓汽車這么重的鐵疙瘩動起來的問題了。

傳統(tǒng)燃油車靠內(nèi)燃機提供動力，電動機則完全仰賴電動機的驅(qū)動。電動機是把電能轉(zhuǎn)換成機械能的一種設(shè)備，它利用通電線圈產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場并作用于轉(zhuǎn)子鼠籠式式閉合鋁框形成磁電動力旋轉(zhuǎn)扭矩。按照使用電源的不同，電動機又分為直流和交流兩種。

全新保時捷 Tycn Turbo S 車型搭載的 Performnce Bttery Plus 高性能鋰電池組，容量為 93.4kWh | Porsche

正因為應(yīng)用了電動機的緣故，電動汽車相比傳統(tǒng)燃油車來說，它能夠瞬間輸出大的扭矩，最高可達(dá) 20000rpm，因此完全沒必要給電動汽車額外裝一臺變速箱或變矩器。此外，為盡可能的延長續(xù)航里程，大多數(shù)電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)都采用了能量回饋技術(shù)，即在汽車制動時，通過控制器將車輪損耗的動能反饋到電池中，并使電機處于發(fā)電狀態(tài)，將發(fā)出的電輸送到電池中。譬如，保時捷全新 Tycn 的能量回收功率高達(dá) 265 kW，90% 的日常制動僅由電機完成，無須用到液壓車輪制動器。?

保時捷 Tycn Turbo S 搭載的 800V 超高壓充電系統(tǒng) | Porsche

讓跑車依然是跑車

雖然每臺電動汽車的基本構(gòu)造都大同小異，但因為產(chǎn)品定位的差別，從而造就了不同車型在技術(shù)路線上的百花齊放。以保時捷最新發(fā)布的 Tycn Turbo 和 Turbo S 為例，它們依然繼承了保時捷家族產(chǎn)品運動高性能的特質(zhì)，而為了保證用戶能夠享受到傳統(tǒng)跑車帶來的急速快感，Tycn 將系統(tǒng)電壓增至 800V，使用高功率充電網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行直流充電，理想條件下從電量 5% 充至 80% 僅需 22.5 分鐘，并支持高達(dá) 270kW 的充電功率。

全新保時捷 Tycn Turbo S | Porsche

除了電池系統(tǒng)創(chuàng)新外，保時捷 Tycn 在電機上也做了很多文章。Tycn Turbo S 和 Tycn Turbo 的前后橋分別配備一臺高效的永磁同步電機，電機定子的線圈采用了類似發(fā)叉密集的纏繞方式，有利于增加定子中銅的含量，從而實現(xiàn)更高效的能量傳輸。從下面這些數(shù)據(jù)不難看出 Tycn 這套電機系統(tǒng)的優(yōu)勢：最大功率 460 kW(625 PS)，最大扭矩 1050 Nm，最高車速 260 km/h，起步控制開啟時綜合功率高達(dá) 560 kW( 761 PS ) 的超增壓性能。

保時捷 Tycn Turbo S 上搭載的永磁同步電機 | Porsche

盡管從技術(shù)上來看不需要，但保時捷還是將一臺兩速變速箱放在了 Tycn 的后橋部分。一檔時，加速表現(xiàn)更快（起步后的 2.5 秒內(nèi)可前進(jìn) 28 米）；二擋時，長的尺速比保證了性能輸出高效的同時也可以實現(xiàn)能量的節(jié)約，特別是在極速的情況下。這也體現(xiàn)了保時捷「極致性能」與「實用主義」的平衡抉擇。

讓單腳駕駛成為可能

EQC 是奔馳計劃三年內(nèi)推出的 10 款純電動車型中的第一款。奔馳的目的是打造一輛開起來順滑同時又十分安靜的電動汽車，同時它還要與梅賽德斯的品質(zhì)、安全、舒適保持一致。在奔馳看來，傳動系統(tǒng)要為敢于嘗試電動汽車的用戶提供一種「寧靜」的力量，EQC 同樣采用了前后雙電機的四驅(qū)系統(tǒng)，系統(tǒng)最大總輸出功率為 300kW，最大總扭矩為 730Nm，百公里加速為 5.1 秒。

「電動車型從來不需要擔(dān)心性能的問題?！箵?dān)任 EQC 傳動系統(tǒng)工程開發(fā)負(fù)責(zé)人的 Mrtin Hermsen 博士如是說?！溉绻_(dá)到理想的續(xù)航，勢必需要配備大容量的電池，這意味著你有了足夠的能量儲備。所以問題的關(guān)鍵在于如何將這些能量的使用做到極致。我們將電機、逆變器和差速器封裝在一起，分別置于車輛的前后橋，系統(tǒng)可以根據(jù)用戶不同的駕駛模式進(jìn)行電機工作的切換。開啟運動模式或者猛踩一腳油門，兩臺電機會同時介入。一般情況下只有前置電機在運行?！?/p>

奔馳 EQC 的傳動系統(tǒng)、鋰電池、車載充電器的排布方式 | 梅賽德斯-奔馳

?《羅博報告》的編輯在試駕過 EQC 之后表示，這是一輛駕駛體驗十分順滑的電動汽車。他們從哥本哈根出發(fā)一路開到柏林，在節(jié)能模式（eco mode）下竟然實現(xiàn)了 350 公里的續(xù)航?！溉绻阗I了一輛電動車，肯定還是希望它能為環(huán)保貢獻(xiàn)一絲微薄之力的，而我們的目的也是如此?！笻ermsen 博士指出。

EQC 上同樣設(shè)置了換擋撥桿，只不過它是為切換到能量再生模式（regenertion mode）準(zhǔn)備的。當(dāng)抬起加速踏板時，能量回收就開始了。在 D+模式，動能回收的過程就好比緩慢減速一般，不知不覺系統(tǒng)已經(jīng)在將動能儲存到了 80kWh 的電池組里；D-模式下，減速力度增強，但同時回收的動能跟多；至于最強的 D--模式，你會發(fā)現(xiàn)車輛減速的力度更大，可能會讓開慣了燃油車的用戶開始覺得很奇怪，以為哪里出了問題，但其實這只不過是系統(tǒng)在拼命回收更多的能量而已。

在能量再生模式下，全程只用一個踏板開車也完全沒問題。只要應(yīng)用得當(dāng)，用戶完全不需要踩剎車也能夠行走自如?！附柚罅康臄?shù)據(jù)，包括對不同駕駛模式的研究以及車輛的攝像頭系統(tǒng)來實現(xiàn)更智能更高效的出行體驗?！笻ermsen 博士如是說。最開始可能大家只是抱著試一試的心態(tài)，但用多了其實會變得像玩游戲一樣「讓人沉迷」。因為你會忍不住想看看每次能回收多少能量，自己堅持多久可以不踩剎車。

奔馳首款純電動車型 EQC |?梅賽德斯-奔馳

據(jù)奔馳官方披露的信息，到 2022 年旗下所有車型將全部或部分實現(xiàn)電氣化，而 EQC 這款車型的目的是希望幫助用戶實現(xiàn)從燃油車到純電動汽車的無縫過渡。而不管是對追求環(huán)保的消費者還是享受極速愉悅的消費者而言，EQC 都能夠滿足你的需求。

讓剎車體驗沒什么不同

之所以選擇將首款純電動車型放在 SUV 這個系列下，奧迪和奔馳有著同樣的理由：讓用戶既能享受到綠色出行的便利同時又不失駕駛的愉悅和舒適?！肝覀儽Ａ袅藗鹘y(tǒng) SUV 的外形，」奧迪互聯(lián)汽車與 e-tron 產(chǎn)品經(jīng)理 Mtt Mostfei 表示，「盡管在能效上有所欠缺，但會讓消費者感覺親切許多?！?/p>

奧迪 e-tron 55 quttro | Audi

奧迪 e-tron 搭載了容量為 95kWh 的電池組，系統(tǒng)電壓為 396V，為前后雙異步電機系統(tǒng)提供能量輸出。在 boost 模式下，最大功率可達(dá) 300kW，百公里加速時間為 5.7 秒。而之所以采取這樣的配置，Mostfei 介紹稱，「前后橋解耦的好處在于慣性滑動時可以減少阻力。這樣的電機配置能夠讓用戶體驗到和燃油車類似的操控感?！?/p>

這意味著你在奧迪 e-tron 是體驗不到奔馳 EQC 那種單踏板駕駛（one-pedl driving）感覺的?！笇D(zhuǎn)向電動汽車的用戶而言，踩剎車減速是再自然不過的事情了?！筂ostfei 如是說。為此，奧迪為 e-tron 重新設(shè)計了剎車系統(tǒng)，使用電控液壓技術(shù)來實現(xiàn)制動控制。

類似新型飛機上的電子傳輸飛行控制系統(tǒng)一樣，e-tron 配備的電控液壓制動系統(tǒng)通過計算機調(diào)配駕駛員踩下剎車后，能量回收系統(tǒng)和制動系統(tǒng)分別需要貢獻(xiàn)多大的減速度。如果所需的減速度在 0.3G 以內(nèi)，制動能量回收系統(tǒng)將負(fù)責(zé)產(chǎn)生全部制動力；如果大于這個閾值，液壓制動才會迅速介入控制。這樣既能通過模仿傳統(tǒng)液壓制動的方式讓消費者有駕駛?cè)加蛙嚨牟倏馗?，同時關(guān)鍵時刻也能夠?qū)崿F(xiàn)更安全更快的制動效果。

奧迪 e-tron 55 quttro 車型的制動能量回收示意圖 | Audi

有國外媒體同行試駕過 e-tron 后表示，這套剎車系統(tǒng)設(shè)計得很巧妙，一般情況下很難辨別出到底是因為能量回收減速還是制動系統(tǒng)在發(fā)揮作用。不過和 EQC 一樣，奧迪 e-tron 同樣設(shè)置了用于切換能量再生模式的方向盤撥片。據(jù)悉，這套能量回收系統(tǒng)將貢獻(xiàn) e-tron 30%，約 320 公里的續(xù)航里程。

除此之外，e-tron 電池包的設(shè)計和其他品牌的電動車型也有很大不同。e-tron 采用了軟包而不是常見的圓柱狀電芯。Mostfei 介紹稱，軟包電池便宜，輕便且易于充電，更利于進(jìn)行溫度監(jiān)控。奧迪 e-tron 的電池組容量為 95 千瓦時，直流充電約 40 分鐘充至 80%，同時車輛支持 11 千瓦交流充電?！笂W迪未來將加強與電池化學(xué)領(lǐng)域的科研合作，以進(jìn)一步提高電池的使用壽命?！筂ostfei 指出。

值得一提的是，e-tron 全系配備了空氣懸架，在不同的駕駛模式下會自動調(diào)節(jié)離地間隙和阻尼大小，以達(dá)到操控和舒適間的平衡。常規(guī)離地間隙 172mm，在此基礎(chǔ)上可降低 26mm、升高 50mm?！敢驗槟苄菉W迪重點關(guān)注的目標(biāo)，所以我們并沒有為 e-tron 設(shè)計車頂縱梁、加熱座椅以及加大的貨倉，但還是希望用戶能像使用任何一臺 SUV 一樣，讓 e-tron 發(fā)揮其所長?！筂ostfei 強調(diào)說。

據(jù)悉，奧迪的下一款純電動車型將是那款出現(xiàn)在《復(fù)仇者聯(lián)盟 4 終局之戰(zhàn)》中的 e-tron GT。這會是輛四門性能轎跑車，對標(biāo)的正是保時捷的 Tycn。量產(chǎn)車計劃于 2020 年推出，而除了強調(diào)跑車的性能外，奧迪也希望它能帶給用戶奢華舒適的感受。

責(zé)任編輯：王訓(xùn)魁

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