編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經(jīng)歷了去年補貼退坡、市場負(fù)增長后，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網(wǎng)推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關(guān)鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進(jìn)行系統(tǒng)性回眸和前瞻。

“續(xù)航”、“充電”、“二手車殘值”。

如果要問為什么不能接受電動汽車，可能很難繞開上面這三個關(guān)鍵詞。這三個詞像三座大山，讓不少人對電動汽車聞風(fēng)喪膽，還未靠近卻早早打了退堂鼓。

而事實上，技術(shù)變革的戲碼每天都在上演。電動汽車早已擺脫曾經(jīng)“短腿”的標(biāo)簽，“充電難”、“充電慢”、“充電貴”等等充電環(huán)節(jié)的弊病也正在逐步改善。

2019年上半年，車主們熟知的全國最大的充電運營商特來電宣布“已跨過盈虧平衡線，進(jìn)入收獲期，開始盈利”。對于已經(jīng)經(jīng)歷了“野蠻生長”和“淘汰洗牌”的充電樁行業(yè)，這一“開始盈利”儼然一劑強心劑，資本開始回溫，2017年開始被虧損抑制增速的市場正在重新復(fù)蘇。

2019年車樁比達(dá)到3.4:1

根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（下稱“充電聯(lián)盟”）此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，得益于我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，全國公共充電樁的保有量得到了長足發(fā)展。近三年來，公共充電樁的保有量呈直線上升態(tài)勢。

具體數(shù)據(jù)來看，截至2018年12月，全國公共充電樁保有量為29.98萬臺，而截至2019年12月，全國公共充電樁的數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了51.64萬臺，可謂是跳躍式發(fā)展。

另一方面，隨車配建的私人充電樁的保有量也從2018年底的47.7萬臺增至2019年底的70.3萬臺。

截至2019年12月，包括公共樁和私人樁在內(nèi)的充電樁市場保有量為121.9萬臺，同比大幅增加50.8%。與此同時，新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)到420萬輛，車樁比達(dá)到3.4:1，市場逐漸成熟，也趨于合理。

分省市來看，廣東、江蘇、北京和上海作為第一梯隊省市，公共充電樁保有量在2019年均超過5萬臺?？傮w來看，長三角、京津冀、珠三角是公共充電樁的主要集中地區(qū)，而這些地區(qū)，顯然也是新能源汽車更為繁榮的市場。

地方補貼“先行”

2019年3月，《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（即2019年補貼政策）發(fā)布，國家層面對于新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步退坡。通知同時還明確提出取消地補，要求地方政府不得對新能源汽車給予購置補貼，要將補貼轉(zhuǎn)為用于支持充電、加氫基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)。

在充電聯(lián)盟信息部主任仝宗旗看來，像北京、上海這樣的走得比較快的城市，其實早在2018年就已經(jīng)著手制定了地方層面對于充電樁建設(shè)或運營的補貼標(biāo)準(zhǔn)。較之2019年3月才發(fā)布的政策要求，很多城市已經(jīng)“先行”了。

這一觀點也得到了追日電氣智能電源置業(yè)部總經(jīng)理李恒杰的認(rèn)同。李恒杰表示，對于地方層面對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營的補貼，國家此前一直有指導(dǎo)性意見，但卻一直沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，大多是地方政府根據(jù)財政預(yù)算自行制定標(biāo)準(zhǔn)。

由此看來，這一政策顯然不是促使市場回溫的主要推手，但依然會加快地方政府研究和頒布政策的速度，對于地方級、本地化的中小充電運營商而言，這無疑是個利好，會在一定程度上助推其快速享受政策福利，從而緩解資金周轉(zhuǎn)壓力。

取決于純電動汽車推廣量

2019年補貼政策中提及的對于充電樁建設(shè)運營的政策轉(zhuǎn)移并未給市場端帶來特別的改變，但2019年底工信部牽頭編制的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》（下稱“規(guī)劃”）的確令市場為之一振。

規(guī)劃中明確指出，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入加速發(fā)展階段，需要搶抓戰(zhàn)略機(jī)遇，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。同時還提出了我國新能源汽車“十四五”發(fā)展目標(biāo)，到2025年新能源汽車新車銷售占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%。

充電樁市場的發(fā)展?fàn)顩r取決于新能源汽車市場，尤其是純電動汽車的推廣量。盡管2019年新能源汽車的銷量水平低于行業(yè)預(yù)期，但已經(jīng)提升至國家戰(zhàn)略層面的新能源汽車的發(fā)展前景顯然值得期待，“從目前配比情況來看，充電基礎(chǔ)設(shè)施后續(xù)還有很大的發(fā)展空間”，仝宗旗也對此表達(dá)了類似的觀點。

在內(nèi)蒙古做地方充電運營的高先生表示，對于三四線市場而言，補貼向基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)移其實意義不大，實際對市場也基本沒有影響。雖然當(dāng)初因補貼入局，也因地方政策不明朗而放慢建設(shè)速度，但2019年下半年，更多運營商開始投身這一市場，無一不是看到馬路上越來越多的新能源汽車、對未來市場的看好。

如何盈利？

高先生早在2016年就開始涉足充電運營市場，盡管長期對市場看好，但他也表示“目前談盈利還有點兒早”，樂觀估計要在2021年才會實現(xiàn)盈利。

對于如何盈利，仝宗旗和李恒杰表達(dá)了不盡相同的觀點。仝宗旗看來，充電行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，盈利模式還有待探討。但目前來看，行業(yè)應(yīng)該呈現(xiàn)百花齊放的局面。這個市場會有大型的運營商，也會有中小微型的運營商，還包括一些地方性、區(qū)域性的運營商。對于盈利，小的運營商因為本身規(guī)模小、便于精細(xì)化管理，更有可能持續(xù)生存下來。

長遠(yuǎn)來看，充電運營的商業(yè)模式其實已經(jīng)慢慢發(fā)生了轉(zhuǎn)變。前期跑馬圈地、各種布局，現(xiàn)在大多已經(jīng)轉(zhuǎn)化為精細(xì)化的運營，提高充電樁的利用率和滿意度。

現(xiàn)如今的充電樁或充電站的運營，已經(jīng)不僅僅提供充電這么一個服務(wù)了，便利店、小吃店，甚至還有咖啡店、書店等等增值服務(wù)的場景都會出現(xiàn)在其中。

在仝宗旗看來，每家運營商的定位不同，有的專做公共樁運營、有的只做小區(qū)、有的私樁、有的可能只是搭建個平臺，商業(yè)模式不一而足，盈利情況也會因人而異。

李恒杰看來，目前行業(yè)其實已經(jīng)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，亟需提高行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和門檻。未來3五年之后，隨著新能源汽車尤其是純電動汽車的發(fā)展，行業(yè)真正的用戶、實際需要充電的用戶真的多了以后，對整個行業(yè)的發(fā)展會有一個質(zhì)的變化。

對于盈利，李恒杰更看好擁有存量客戶或B端客戶資源的運營商。得流量者得天下，在李恒杰看來，或擁有B端大客戶，或自帶流量，或者掛靠在一個有流量的平臺上才會比較好生存，完全靠市場引流，競爭會比較激烈和殘酷，更很難談到盈利。

2019年，有的車主在抱怨物業(yè)阻撓充電樁的安裝，有的車主在享受高速服務(wù)區(qū)的公共充電樁；2019年，小桔充電覆蓋了20多個城市，聯(lián)行科技初步實現(xiàn)充電服務(wù)“全國一張網(wǎng)”；2019年，特斯拉開建首個V3超級充電樁，小鵬和蔚來開始共享充電樁。2019年，行業(yè)還在談?wù)摯蠊β食潆?，但同時，市場也更為理智。談普遍性盈利或許還尚早，但行業(yè)顯然已經(jīng)開始走在良性發(fā)展的道路上。

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