最近幾年，車企在屏幕上的創(chuàng)新層出不窮。

我們見到了屏幕由少到多、由小變大、由方變圓甚至是由直變彎等等各種不同產(chǎn)品。車企仿佛陷入了一個怪圈，要通過各種不同的車機屏幕設(shè)計來體現(xiàn)自身的創(chuàng)新標(biāo)簽。很多有著明確品牌標(biāo)識，并且觀感體驗還不錯的車機產(chǎn)品出現(xiàn)。

最近一段時間，車企在屏幕的創(chuàng)新上越來越激進。折疊伸縮屏、透明屏等等看似非?？苹玫募夹g(shù)，都開始出現(xiàn)在各種概念車中。并且和我們傳統(tǒng)認(rèn)知的概念車不同，往往車企在宣傳時都會有意無意的把這些技術(shù)和量產(chǎn)搭上邊。

這就仿佛回到了 20 年前，當(dāng)我們在暢想 2020 年會是怎樣的時候，自由進行宇宙探索、人類自由飛行等等概念都曾是我們想象中的畫面。但回到現(xiàn)在，這些暢想真的實現(xiàn)了嗎？

回到車?yán)铮嚻笱巯聦τ谄聊坏母鞣N為所欲為的創(chuàng)新真能實現(xiàn)嗎？對于用戶體驗來說，這樣的創(chuàng)新又有多大的意義呢？

憑什么為所欲為？

車企孜孜不倦的對屏幕進行革新，原因還是要從幾個方面來說。

首先是屏幕技術(shù)的進步。車機大屏之前普遍使用 LCD 材質(zhì)，這種材質(zhì)的大屏在成本、產(chǎn)量以及使用壽命方面都非常穩(wěn)定，依然是目前的主流方案。我們平時經(jīng)常聽見的 12.3 英寸、10.3 英寸等等「標(biāo)準(zhǔn)化」尺寸大屏，就是 LCD 屏幕供應(yīng)商大批量生產(chǎn)的產(chǎn)物。

但是，LCD 的缺陷也比較明顯。由于本身的發(fā)光原理是通過背光層照亮像素實現(xiàn)發(fā)光，色彩顯示效果和可視角度都比較局限。在這一點上，LED 的自像素發(fā)光原理就有很大的優(yōu)勢。

另外，LED 的出現(xiàn)使得異形屏、柔性屏等技術(shù)應(yīng)用成為了可能。車企可以根據(jù)自身的需求來定制車內(nèi)的屏幕。例如貼合在 A 柱上的透明 A 柱屏、蔚來汽車 NOMI 等等就是 OLED 技術(shù)最好的應(yīng)用案例。

而在最近，無論是威馬展示的透明屏幕以及榮威概念車上出現(xiàn)的折疊屏等概念，都是基于 OLED 的特性實現(xiàn)的。

因此，雖然 OLED 屏幕有著壽命短、容易燒屏以及成本高昂的缺陷，卻依然成為車企探索屏幕未來趨勢的主要技術(shù)之一。

其次，汽車使用場景的變化。

在過去，汽車作為承擔(dān)位移屬性的工具，功能單一場景有限。司機的注意力需要聚焦在駕駛，因此人車交互需要以駕駛位作為中心進行。

視覺、聲音、觸覺作為人和外界交互最主要的三種方式，視覺在其中又占據(jù)了絕大部分的份額。所以轉(zhuǎn)化到座艙設(shè)計中，屏幕就成了人車交互最重要介質(zhì)。

但是隨著汽車功能的變化，汽車被賦予了更多的智能化屬性。其中有些是基于汽車本身功能延伸而來，有些則是遷移了移動互聯(lián)網(wǎng)的功能。我們暫且不管各種需求的真?zhèn)?，總之汽車的功能越來越多，用戶的注意力分散也越來越?yán)重。

這和保證駕駛安全本質(zhì)上是互相矛盾的，而屏幕的變化就是調(diào)解這種矛盾的方法之一，并且是最直觀的一種。

所以說，越來越靈活的屏幕形式，使得不同信息能夠有序的出現(xiàn)在恰當(dāng)?shù)奈恢煤蜁r間。這也是車企能在當(dāng)前的技術(shù)條件下，兼顧駕駛安全和功能創(chuàng)新所能給出的合理解。當(dāng)然，這種變化也需要給用戶一些時間來接受。只有用戶認(rèn)可了汽車功能的變化，切實把汽車當(dāng)成實用的大號智能硬件來使用，這樣的邏輯才能真正變的合理。

另外，自動駕駛技術(shù)也促進了變化的發(fā)生，帶來了兩個最顯著的影響。

首先是用戶需要處理的信息開始變化。原先需要用戶時刻關(guān)注的路面信息，開始逐漸被傳感器取代，很多基礎(chǔ)的決策也開始由汽車來執(zhí)行。以目前駕駛輔助技術(shù)來說，用戶處理的信息中增加了車輛傳遞的道路及自身數(shù)據(jù)。這部分內(nèi)容需要在車內(nèi)合理的呈現(xiàn)給用戶，并且需要非常高的優(yōu)先級。

其次，用戶的注意力開始被機器所分擔(dān)。換句話說，用戶有了一定的自由去處理駕駛之外的信息。這樣一來，如何對信息進行優(yōu)先級的分類就成了重要課題。

通過不同位置和功能的屏幕進行區(qū)分，則是最簡單有效的方式。當(dāng)然，也有類似 Model 3 這樣把幾乎所有信息都集成在一塊屏幕上的邏輯，這對軟件架構(gòu)和交互邏輯要求都非常高，最終效果的優(yōu)劣暫時也不夠明晰。

這也帶來一個新的趨勢：人車交互的重心開始從司機向全車延展，形式也越來越豐富。這就導(dǎo)致屏幕需要兼顧的用戶更多了。

于是，副駕娛樂屏出現(xiàn)了。一些沒有副駕屏的車型也開始通過中控向全車提供娛樂功能。威馬以及比亞迪都推出過旋轉(zhuǎn)屏，就是為了兼顧駕駛需求和娛樂需求。前幾天，寶馬也被曝出申請了旋轉(zhuǎn)屏的專利，這也印證了車企確實在思考用不同的屏幕形式滿足不同場景的需求。除了增加數(shù)量之外，變形也是一種新的思路。

問題不在屏幕

車企希望通過屏幕提升交互體驗的想法無可厚非。對用戶來說，屏幕作為視覺交互的核心，絕對是最容易感知的部件。車企往往只需要通過一定的標(biāo)新立異，就能通過屏幕貼上「科技感」、「酷炫」、「智能化」的標(biāo)簽。

但很多時候，硬件能解決的問題非常有限。

借著移動互聯(lián)網(wǎng)普及的紅利，車企收獲了一批對大屏智能終端以及互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)有著深度粘性的用戶，省下了很大的用戶教育成本。

但正也是由于這種思維的延續(xù)，車企在軟件層也在延續(xù)移動互聯(lián)網(wǎng)的做法。簡單粗暴地把系統(tǒng)、應(yīng)用服務(wù)直接從手機移動到車?yán)铮涂梢宰屲囎兂芍悄芷嚵寺?？顯然不是。某種程度上，這絕對是種偷懶的做法。

軟件不好用的后果很明顯，相信大多數(shù)人都見過大屏車機被手機支架打敗的案例。另外，車機系統(tǒng)只要支持蘋果 CarPlay 往往就能贏得好評，并且這種好評和屏幕尺寸形式的關(guān)系并不大。

這也印證了屏幕對人車交互很重要，但遠遠不能稱之為關(guān)鍵。硬件不能解決全部問題，優(yōu)秀的軟件卻能彌補硬件的不足。目前來看，車機系統(tǒng)中能稱為優(yōu)秀的軟件產(chǎn)品，還是太少太少。

還是那個我一直相信的觀點：硬件是基礎(chǔ)，守住了用戶體驗的下限；而軟件是否優(yōu)秀才能決定用戶體驗的上限。車企希望提供優(yōu)秀的車機產(chǎn)品，就一定不能只顧硬件的迭代而忽視軟件的力量。

在汽車領(lǐng)域，顧此失彼的案例有很多，希望未來能少一點。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >