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2020年1月，歐盟開始執(zhí)行最嚴(yán)碳排放政策。

根據(jù)規(guī)定，2020年銷售新車中的95%，碳排放必須達(dá)到95g/km（2019年歐盟平均實際碳排放是122g/km），超出部分每g需要繳納罰金95歐元。

這個罰款力度有多大？

根據(jù)國泰君安電力新能源團隊的測算，要想完全避免罰款，2020年歐盟的電動車銷量必須達(dá)到187萬輛（同比增長290%），否則每減少10萬輛，大約就需交納10億歐元罰款——相當(dāng)于每輛電動車隱含碳排放價值1萬歐元，數(shù)字驚人。

因此，國泰君安電新團隊判斷，在接下來的一年中，歐洲各大車企將通過轉(zhuǎn)移支付（高排放的燃油車漲價、新能源車降價），不遺余力地銷售新能源車，相關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)鏈將有望迎來井噴式發(fā)展。

01、歐盟出臺最嚴(yán)碳排放法規(guī)

根據(jù)歐洲環(huán)境局（EEA）的統(tǒng)計，2018年歐洲13%的碳排放來源于汽車，為了減少污染并改善汽車燃油經(jīng)濟性，歐盟很早就開始對汽車的每公里碳排放量作出要求。

其實歐盟碳排放目標(biāo)最早于1998年就提出，要求碳排放從1998年的186g/km降至2008年的140g/km，2012年降至120g/km。

但是當(dāng)時僅限于口頭協(xié)定，沒有強制約束。到2007年時，平均碳排放依舊高達(dá)160g/km，實行效果低于預(yù)期。

2009年，歐盟提出更嚴(yán)格的目標(biāo)，并且開始對超標(biāo)部分進(jìn)行罰款，要求2015年開始乘用車平均碳排放降至130g/km以下，超額部分將交每克95歐元的罰款，

罰款政策效果明顯。2012年成員國新車平均碳排放降低至132g/km，2016年平均為116g/km。

2015年，大眾被曝出在排放測試中作弊，反應(yīng)出車企在實際排放中的巨大壓力。因此2016年之后，碳排放下降已經(jīng)基本停滯，且在2018年采用了新的測試方法后，排放值甚至出現(xiàn)了反彈。

▼  歐盟歷年碳排放值

分為三個階段（g/km）

注：2012-2014年的目標(biāo)為折算值，數(shù)據(jù)來源：JATO、國泰君安證券研究

2019年6月，歐盟進(jìn)一步作出減排規(guī)劃，同時加大了超標(biāo)后處罰力度。

規(guī)劃要求，2030年歐盟境內(nèi)新車平均碳排放量比2021年水平少37.5%，貨車同期減少31%，同時提出“2025年歐盟境內(nèi)新型汽車碳排放量比2021年減少15%，貨車同期減少15%”的臨時目標(biāo)，即2025年達(dá)80.8g/km，2030年達(dá)59.4g/km。

僅從排放目標(biāo)值來看，2020年碳排放需要較上年下降20%以上，這在歷史上從未發(fā)生過。

▼ 歐盟碳排放目標(biāo)時間軸

2020年下降幅度最大

數(shù)據(jù)來源：歐盟環(huán)境局官網(wǎng)、國泰君安證券研究

02、各家罰金知多少？

相比美國和中國，歐盟擁有最嚴(yán)苛的二氧化碳排放目標(biāo)。

▼ 歐洲乘用車二氧化碳排放目標(biāo)

較美國及中國更為嚴(yán)苛

數(shù)據(jù)來源：continental automotive

▼  歐洲輕型商用車二氧化碳排放目標(biāo)

較美國及中國更為嚴(yán)苛

數(shù)據(jù)來源：continental automotive

與其他主要國家的碳排目標(biāo)對比后同樣可以看出，歐盟的碳排放政策設(shè)置的十分精細(xì)和嚴(yán)格。

▼ 歐盟最新的碳排放政策

設(shè)置的十分嚴(yán)格和精細(xì)

數(shù)據(jù)來源：歐盟環(huán)境局官網(wǎng)、國泰君安證券研究

就當(dāng)下看來，完成目標(biāo)的難度巨大。

自大眾排放造假門之后，歐洲柴油車的比重已經(jīng)逐漸下滑到30%左右，而一般來說，柴油車的排放值要比汽油車低一些。

與此同時，歐洲汽油車的占比提升至58.9%，并且銷售的新車中SUV的占比顯著提高，相較于普通轎車，SUV的排放量平均要高出12g/km。

然而，排放量最低的新能源汽車（純電動+插電混動）占比僅略微提高至3%。

▼ 歐盟成員國汽車車型結(jié)構(gòu)

柴油車逐步下降

數(shù)據(jù)來源：ACEA、國泰君安證券研究

▼ 2019年歐盟成員國新車細(xì)分種類結(jié)構(gòu)

SUV比例所有上升

數(shù)據(jù)來源：JATO、國泰君安證券研究

歐洲各國中，僅有挪威的碳排放最低，為碳排放指標(biāo)的遙遙領(lǐng)先做出了突出貢獻(xiàn)，但值得一提的是，挪威本身并不屬于歐盟成員國。

▼  2018年歐洲新能源車占比高的國家

碳排放水平更低

數(shù)據(jù)來源：ACEA

根據(jù)歐盟最新提案，未來將對新注冊乘用車中二氧化碳排放量超過法規(guī)要求的車輛進(jìn)行罰款，罰款為超過95g/km的部分，每g/km處以95歐元的罰款；對新注冊輕型商用車中二氧化碳排放量超過法規(guī)要求的部分，每g/km以120歐元進(jìn)行罰款。

按照最新的罰款政策，如果車企的排放量維持2018年水平，除豐田外，2021年均將在乘用車業(yè)務(wù)被罰款超10億歐元，其中大眾將被罰款40億歐元。

▼ 歐洲乘用車銷量前十車企

按2018年排放量在歐將被罰款數(shù)額

數(shù)據(jù)來源：ICCT，國泰君安證券研究

按照最新的罰款政策，如果車企的排放量維持2018年水平，標(biāo)致及雪鐵龍無需被罰款，而被罰款較多的車企為福特和梅賽德斯奔馳，兩公司在2020年輕型商用車業(yè)務(wù)上將被罰款超9億歐元。

▼ 歐洲輕型商用車前十車企

按2018年排放量在歐將被罰款數(shù)額

數(shù)據(jù)來源：ICCT，國泰君安證券研究

03、歐盟碳排放及新能源汽車銷量測算

參考過去的經(jīng)驗，碳排放減排途徑有四種：

①提高柴油車比例；

②提高小排量車比例；

③提高發(fā)動機效率；

④提高電動車比例。

由于柴油車比例已經(jīng)在過去出現(xiàn)了明顯地下滑，大眾排放造假門后，柴油車減排基本無力回天；小排量車占比也已經(jīng)達(dá)到峰值開始回落，歐盟多個國家SUV銷售占比提升；提高發(fā)動機效率可以階段性地滿足要求，但2025年以后將難以跟上減排標(biāo)準(zhǔn)，并非長遠(yuǎn)之計。

因此，提高新能源汽車比例幾乎就成為必然的選擇。

以碳排放成績優(yōu)異的挪威為例，2019年，其新能源汽車占比高達(dá)55.93%。

▼  2019年歐洲部分國家新能源汽車占比

挪威遙遙領(lǐng)先

數(shù)據(jù)來源：ACEA、國泰君安證券研究

那么，如果要避免巨額罰款，歐盟要賣多少輛車才有可能達(dá)標(biāo)？根據(jù)我們的推導(dǎo)計算，初步可以得出以下結(jié)論：

1、2020年，可能是最難的一年，當(dāng)年的新能源車銷量需達(dá)到187萬輛，增速高達(dá)290%，才能滿足最終的碳排放目標(biāo)98.8g/km，且當(dāng)年觸發(fā)了超級積分7.5 g/km的上限。

▼ 2020-2025年新能源車銷量測算

2020年銷量必須高達(dá)187萬輛

才能完全達(dá)標(biāo)

數(shù)據(jù)來源：ACEA、國泰君安證券研究

▼ 理想情況

2020年歐盟新能源車銷量

達(dá)到187萬輛，增長290%

完全不用繳納罰金

數(shù)據(jù)來源：ACEA、國泰君安證券研究

2、考慮到2020年需要實現(xiàn)187萬的銷量難度巨大，產(chǎn)業(yè)鏈的綜合配套能力也不一定支撐。

我們將2020-2021年銷量平滑一下，假設(shè)2020年銷量為120萬輛，2021年銷量為268萬輛，年均增速為120%-150%，這樣2021年可以滿足要求。

而2020年的最終碳排放為104.8g/km，一共需要繳納約6*95*1253萬=71.4億歐元的罰款。

▼ 較為現(xiàn)實情況假設(shè)

2020年新能源銷量為120萬輛

增速較為均衡

數(shù)據(jù)來源：ACEA、國泰君安證券研究

▼ 較為現(xiàn)實的一種假設(shè)

2020年歐盟新能源車

銷量達(dá)到120萬輛，增長150%

繳納約71.4億歐元罰金

數(shù)據(jù)來源：ACEA、國泰君安證券研究

3、如果2020年新能源車達(dá)到187萬的銷量，則不需要交付罰金，每少10萬輛的銷量，大約對應(yīng)10億歐元的罰金，如銷量為120萬輛，則大概需要支付約71.4億歐元罰金，每輛新能源車隱含的碳排放的價值為1萬歐元，數(shù)字相當(dāng)?shù)捏@人。

▼ 新能源汽車銷量和罰款金額彈性測算、

每輛新能源車的銷售隱含1萬歐元的價值

數(shù)據(jù)來源：ACEA、國泰君安證券研究

因此我們判斷整車廠將通過轉(zhuǎn)移支付的方式（燃油車加價新能源車降價），努力實現(xiàn)新能源車的銷售。

這個轉(zhuǎn)移支付的措施將在考核期將近時（2020年底）尤為明顯。 

04、全球新能源汽車步入加速期

隨著二氧化碳排放目標(biāo)實現(xiàn)日期的臨近（2021年），歐洲各車企制定了相應(yīng)的排放目標(biāo)、新能源汽車投資計劃、車型目標(biāo)和新能源車銷量目標(biāo)。

大眾集團目前的初步目標(biāo)是在2020年銷售40萬輛新能源車，遠(yuǎn)期目標(biāo)是在2035年達(dá)到銷量的50%以上為新能源車。

戴姆勒預(yù)計2020年起smart品牌只推出新能源車，至2030年新能源車銷量占集團銷量50%以上。

奧迪預(yù)計到2025年將推出30款新能源車，其中20款為純電動車，2025年新能源車年銷量達(dá)到80萬輛（占總銷量的三分之一）。

寶馬預(yù)計至2023年將推出25款新能源車，年銷量的15-25%來自新能源汽車；

沃爾沃預(yù)計到2025年全球銷量的一半將來自新能源汽車；

標(biāo)致雪鐵龍預(yù)計在2021年推出15款新能源車，2022年累計銷售90萬輛新能源汽車，在2025年實現(xiàn)全面電動化。

▼ 大眾集團新能源車計劃

數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究

實際上，除了歐洲之外，全球車企幾乎都在行動。

美系車企中，通用計劃在2020年前在中國至少推出10款新能源車，到2026年全球新能源車年銷量達(dá)到100萬輛；福特計劃在2022年在歐洲新能源乘用車銷量達(dá)到乘用車銷量一半以上，在2030年電動化汽車占比達(dá)到三分之二以上；特斯拉計劃在2020年達(dá)到年銷量。

▼ 通用新能源車計劃

數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究

▼ 福特新能源車計劃

數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究

日韓系車企中，豐田預(yù)計到2020年銷售150萬輛電動化車，到 2025 年銷售 550 萬輛電動化汽車(其中純電動車和氫燃料燃料電池電池汽車100萬輛，油電混動和插電混動450萬輛);

本田計劃在2025年前推出20款以上電動化車型，到2030年電動化車型比例占到年銷量的三分之二以上；

日產(chǎn)計劃到 2025 年電動化汽車占銷售的40%；

現(xiàn)代計劃到2020年推出25款電動化汽車，到2025年推出 38 款(13款油電混動汽車，9款插電混動汽車，14款純電動汽車，2 款氫燃料電池汽車)。

▼ 豐田新能源車計劃

數(shù)據(jù)來源：國泰君安證券研究

根據(jù)統(tǒng)計，奧迪、寶馬、戴姆勒、菲亞特、福特、凱迪拉克、現(xiàn)代、梅賽德斯、豐田和大眾合計宣布在 2030年前將推出約 700 款電動車，同時，已有多家車企計劃在 2025 年新能源車銷量占比超過 10%。

就在昨天晚間，特斯拉正式超過豐田汽車，成為全球市場價值最高的汽車公司。而這對于全球的新能源汽車行業(yè)來說，僅僅是一個開始。

本文內(nèi)容節(jié)選自國泰君安證券已經(jīng)發(fā)布的研究報告《電力新能源：2020年歐洲電動車銷量將井噴》、《步入加速期的全球新能源車產(chǎn)業(yè)——新能源車展望之全球篇》及公開信息。

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