談及電動(dòng)汽車，一般繞不開(kāi)“三電系統(tǒng)”。

所謂“三電”，包括電池、電驅(qū)、電控，幾乎是電動(dòng)汽車的靈魂所在。

我們常說(shuō)，“越自主，越強(qiáng)大”。三電系統(tǒng)的自主化程度，決定了電動(dòng)汽車行業(yè)的強(qiáng)大性與安全性。

最近一段時(shí)間，在動(dòng)力電池領(lǐng)域的“云對(duì)壘”頻頻刷屏。寧德時(shí)代與比亞迪“針尖對(duì)麥芒”，是頭部供應(yīng)商的對(duì)戰(zhàn)，本質(zhì)上是兩種路線的選擇之爭(zhēng)，并非不可以共生，交給市場(chǎng)，決定一切。但起碼證明，在電池領(lǐng)域，自主力量舉足輕重，不可小覷。

今天，我們先將電池的事情放一放，來(lái)看一看電驅(qū)領(lǐng)域的情況。事實(shí)上，在這個(gè)與電池重要性不相上下的領(lǐng)域，很多事情反而容易被人忽略，也有很多令人意想不到的現(xiàn)象。

電機(jī)路線選擇：同步、異步

目前，車用電機(jī)主要分兩類，分別是永磁同步電機(jī)和交流異步電機(jī)。

永磁同步電機(jī)的關(guān)鍵點(diǎn)在于“永磁”，也就是說(shuō)，勵(lì)磁部分采用的是永磁體，磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)的速度和轉(zhuǎn)子的速度保持一致。這樣的話，控制起來(lái)也很簡(jiǎn)單。只要控制磁場(chǎng)轉(zhuǎn)速，也就可以控制轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速了。

以前，受材料所限，永磁體性能不穩(wěn)定，會(huì)出現(xiàn)退磁現(xiàn)象。后來(lái)，材料升級(jí)為汝鐵硼，提高了磁體的穩(wěn)定性和可靠性，退磁現(xiàn)象幾乎不再發(fā)生了，永磁同步電機(jī)開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。

交流異步電機(jī)也被叫做感應(yīng)電機(jī)，原理仍是電與磁的相互轉(zhuǎn)化，也需要?jiǎng)?lì)磁產(chǎn)生磁場(chǎng)，但采用的不是永磁體，而是靠電流生磁?？梢韵胍?jiàn)，由于一部分電流用于產(chǎn)生磁場(chǎng)，所以交流異步電機(jī)的效率會(huì)低一點(diǎn)。同時(shí)，磁場(chǎng)旋轉(zhuǎn)的速度和轉(zhuǎn)子的速度不一致，這是“異步”的出處。

究竟選擇永磁同步電機(jī)，還是交流異步電機(jī)，沒(méi)有絕對(duì)的優(yōu)劣之分，只是技術(shù)路線問(wèn)題，這要看哪種電機(jī)更加符合自家的產(chǎn)品需求。

交流異步電機(jī)從結(jié)構(gòu)上看，主要是線圈和轉(zhuǎn)子鐵芯的，制造成本比較低。由于是電流生磁，過(guò)載能力比較強(qiáng)，能夠輸出的扭矩比較大，適合于高性能車型。

永磁同步電機(jī)的制造成本相對(duì)更高，但效率也更優(yōu)，對(duì)于一直為續(xù)航里程所困的電動(dòng)車而言，不失為一個(gè)合適的路線選擇。

值得注意的是，制造永磁同步電機(jī)需要用到稀土資源。從目前探明的礦產(chǎn)資源來(lái)看，我國(guó)擁有全球70%的稀土資源，汝鐵硼永磁體的產(chǎn)量已經(jīng)達(dá)到了全球產(chǎn)量的80%。所以，國(guó)內(nèi)車企更傾向于選擇永磁同步電機(jī)，也就不足為奇了。

以特斯拉為例，特斯拉Model X和Model S均為電動(dòng)四驅(qū)，采取前永磁同步、后交流異步的驅(qū)動(dòng)形式，特斯拉Model 3的后驅(qū)版采用了永磁同步電機(jī)，但四驅(qū)性能版采用了前永磁同步、后交流異步的驅(qū)動(dòng)形式。

再參考蔚來(lái)汽車，蔚來(lái)ES8全系四驅(qū)，動(dòng)力系統(tǒng)布置有兩種形式，新款為前永磁同步、后交流異步，老款前后均為交流異步，蔚來(lái)ES6也有兩種布置形式，性能版是前永磁同步、后交流異步，運(yùn)動(dòng)版前后均為永磁同步。

同步、異步，各有千秋，混合搭配的情況也很常見(jiàn)。目前，從選擇傾向性來(lái)看，永磁同步電機(jī)更趨主流。對(duì)于國(guó)內(nèi)車企而言，選擇永磁同步電機(jī)更有得天獨(dú)厚的資源優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈安全性也可以得到保障。

從電機(jī)出貨量看，自主系情況如何？

電機(jī)生產(chǎn)企業(yè)的電機(jī)裝機(jī)量，一般與配套車企的新能源車型出貨量深度捆綁。

舉一個(gè)典型的例子，2020年4月，特斯拉電機(jī)的裝機(jī)量躍居榜單第二，完全由國(guó)產(chǎn)Model 3的產(chǎn)能所拉動(dòng)。

通過(guò)對(duì)比2019年4月與2020年4月電機(jī)裝機(jī)量排名變化情況，我們可以發(fā)現(xiàn)一些更值得注意的變化趨勢(shì)。

參考數(shù)據(jù)來(lái)源于第一電動(dòng)網(wǎng)

1. 頭部集中趨勢(shì)明顯，比亞迪居于榜首，以2020年4月裝機(jī)量為例，比亞迪電機(jī)裝機(jī)量是第10名方正電機(jī)裝機(jī)量的5倍；

2. 外資系電機(jī)供應(yīng)商進(jìn)入榜單前列，在2020年4月裝機(jī)量榜單中，特斯拉、大眾汽車、日本電產(chǎn)已經(jīng)升至TOP 5；

3. 自主系電機(jī)供應(yīng)商排名紛紛下滑，華域汽車、方正電機(jī)處于2020年4月裝機(jī)量TOP 10榜單后半段，上海電驅(qū)動(dòng)、精進(jìn)電機(jī)甚至沒(méi)有入榜，可能主要受配套車企新能源銷量的影響；

4. 國(guó)外汽車品牌一般優(yōu)先選擇自供電機(jī)，或者選擇國(guó)外電機(jī)供應(yīng)商合作，以特斯拉、大眾、寶馬和奔馳為典型；

5. 國(guó)內(nèi)汽車品牌完全自供電機(jī)的主要有比亞迪、蔚然動(dòng)力，北汽新能源、奇瑞新能源和長(zhǎng)安汽車也在構(gòu)建自己的護(hù)城河，長(zhǎng)城在將來(lái)可能依靠蜂巢動(dòng)力，上汽系主要靠華域汽車，吉利沒(méi)有明確的自營(yíng)消息，但電機(jī)供應(yīng)商比較多，包括精進(jìn)、方正，之前報(bào)道，日本電產(chǎn)也將進(jìn)入其采購(gòu)名單。

中國(guó)是電機(jī)大國(guó)，但并非電機(jī)強(qiáng)國(guó)。而且相比電池對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的高度需求，電機(jī)反而容易做得更加個(gè)性化一些。

重組供應(yīng)鏈，爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)

在三電系統(tǒng)中，行業(yè)輿論關(guān)注最多的是電池，電驅(qū)和電控反而被忽視了。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，電池基本脫離了機(jī)械范疇，直接跨界到了化工行業(yè)，更加陌生，挑戰(zhàn)性也更大。完全打通從礦山到電池組供應(yīng)體系的車企暫時(shí)還很少見(jiàn)，只是，很多車企都在做類似的布局。比如，長(zhǎng)城控股蜂巢，有意滲透到電池原材料領(lǐng)域，寧德時(shí)代也與礦業(yè)巨頭嘉能達(dá)成鈷供應(yīng)大單。

但是，從目前來(lái)看，多數(shù)車企還需要與專門的電池供應(yīng)商合作。值得欣慰的是，自主系電池供應(yīng)商相對(duì)比較強(qiáng)大，比如寧德時(shí)代、比亞迪。

相對(duì)完全跨界的動(dòng)力電池，電機(jī)制造在技術(shù)難度上沒(méi)有那么陌生。在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，內(nèi)燃機(jī)，或者說(shuō)動(dòng)力總成的制造，對(duì)于大廠來(lái)說(shuō)一定會(huì)掌握在自己手中?；凇八季S慣性+技術(shù)稟賦”，電機(jī)生產(chǎn)制造也必須納入麾下，保持更強(qiáng)的自主性，對(duì)供應(yīng)鏈可以更有議價(jià)權(quán)，也更安全。

當(dāng)全行業(yè)的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)體系還沒(méi)有完全構(gòu)建，本土電機(jī)供應(yīng)商卻有所頹勢(shì)，這不是一個(gè)好苗頭。在電機(jī)這個(gè)環(huán)節(jié)，車企的方案大部分是自己做總成，但是其中某些零部件找外部供應(yīng)商加工最后再集成，這就讓諸多在上一個(gè)5-10年成長(zhǎng)起來(lái)的自主系電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商，從過(guò)去直接供應(yīng)總成，轉(zhuǎn)而提供部件，相當(dāng)于供應(yīng)層級(jí)在下降，對(duì)于利潤(rùn)的分配也有所下降。

對(duì)于本土電機(jī)供應(yīng)商而言，如果在總成供應(yīng)這個(gè)領(lǐng)域不能獲得足夠的回報(bào)，它們亟需回到價(jià)值鏈更加上游的區(qū)域，那么接下來(lái)發(fā)展的出路在哪里？

潛在的方向可能有兩個(gè)：

第一是控制。相比電機(jī)本體制造，控制的技術(shù)門檻更高，溢價(jià)能力更強(qiáng)，為整車廠做供應(yīng)的層級(jí)，也可以從協(xié)助試驗(yàn)標(biāo)定，到合作軟件算法開(kāi)發(fā)，再到控制系統(tǒng)直供。

第二則是前瞻創(chuàng)新。比如“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)、集成電橋等走在技術(shù)前沿的東西，更有可能首先由電機(jī)供應(yīng)商研發(fā)成功并量產(chǎn)。

我們期待中國(guó)新能源行業(yè)蓬勃發(fā)展，在這個(gè)過(guò)程中，自主品牌成為領(lǐng)軍力量，也帶動(dòng)著自主系供應(yīng)商一起蓬勃向上。

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