面對著隔三差五的“盈利預警”，戴姆勒的投資者們有些坐不住了。

在7月8日召開的股東大會上，當上任剛剛滿一年的CEO康林松表示，預計第二季度將出現(xiàn)運營虧損，公司將進一步削減成本時，作為股東之一的德卡投資公司代表Ingo Speich公開表達了自己的不滿。

對于過去一年戴姆勒的狀態(tài)，Speich用到了“迷失”這個詞——他認為過去這一年，戴姆勒在產(chǎn)品開發(fā)的道路上，并沒有找對方向。雖然Speich也承認，這主要是上一任CEO蔡澈遺留下的問題，而且他也認同康林松削減成本并專注于現(xiàn)金流的做法，但康林松仍然需要為戴姆勒目前的困境負責，因為蔡澈在任期間，擔任研發(fā)主管的正是康林松。

的確，在執(zhí)管戴姆勒的這一年內(nèi)，幾乎每到一個時間節(jié)點前，康林松都會用一份“盈利預警”給投資者們打一劑預防針——2019年6月預計全年利潤停止增長；7月中旬發(fā)布二季度將出現(xiàn)虧損；今年年初預計2019年息前利潤降幅將達50%；4月發(fā)布自由現(xiàn)金流為負19億歐元，并且預測2020年總營收將低于去年……

終于，在一次又一次“貼心”的提醒后，投資者們開始對戴姆勒的未來產(chǎn)生了動搖。

2019年，戴姆勒迷失了什么？

從外媒報道的只言片語中我們可以看到，以Speich為代表的投資者們，集中“吐槽”的內(nèi)容大致有兩點，目前這個市場真的需要電動車嗎，以及卡車部門為什么沒有獨立上市。

這兩點質(zhì)疑的內(nèi)容乍一看上去似乎風馬牛不相及，甚至有些違背常理。尤其是第一點，在全球都舉起電動化變革的大旗時，持有戴姆勒價值將近2.3億美元股份的股東，怎么會產(chǎn)生這樣的疑慮。

但深入探究一番過后，我們才發(fā)現(xiàn)，在這些表面的疑問背后，體現(xiàn)的實則是股東們對于戴姆勒更深層次的擔憂——面對市場席卷而來的變革，戴姆勒要如何存活下去？或者說，在度過了“迷失”的2019年過后，屬于戴姆勒的2020年、2021年，乃至以后，會不會繼續(xù)這般“迷失”下去？

“特斯拉目前的市值是可笑的?！盨peich接下來的發(fā)言，或許能夠更加清晰地表述這份疑慮，“在全球的電動車車企中，目前只有特斯拉一家是盈利的，我不確定僅僅依靠這一點就能說明，市場真的需要這么多的電動車?！本驮诠蓶|大會的當天，戴姆勒的市值已累計下降了24%，約為400億歐元，不到特斯拉的五分之一。

緊接著，對于去年推出的首款純電動車型奔馳EQC，他又用了這樣的三句話來形容——太晚了，太貴了，太無聊了。

很顯然，比起不確定的市場需求，股東們更不相信的，似乎是大刀闊斧向著電動化轉(zhuǎn)型的戴姆勒。畢竟在投入了相當大的成本之后，奔馳砸向市場的第一款純電產(chǎn)品，卻并沒有掀起預期中的浪花。相反地，自提出“雄心2039”轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略之后，研發(fā)成本在進一步提升的同時，每一期財務報表中的利潤卻在不斷下降。這一點從每隔一段時間發(fā)布的“盈利預警”中便可得知。

風云變幻的市場與不見成果的投入，投資者們的迷茫并不難理解。同樣，圍繞著卡車業(yè)務方面引發(fā)的爭論，也從某些角度體現(xiàn)出了股東們“病急亂投醫(yī)”的焦慮，因為目前卡車業(yè)務已是戴姆勒旗下除奔馳外最能掙錢的板塊。

以2019年為例。2019年財報顯示，梅德賽斯-奔馳的銷量為238.54萬輛，營業(yè)額為939億歐元（約7407億元人民幣），而戴姆勒卡車的銷量為48.85萬輛，在同比下降6%的情況下，營業(yè)額仍然增長了5%，至402億歐元（約3171億元人民幣），且銷售利潤率也達到了6.1%。

抓緊賺錢的業(yè)務，放緩暫時無法獲利的投入，以Speich為代表的股東們看似“目光短淺”的擔憂，卻也讓市場不得不重新審視一下這家“汽車發(fā)明商”的未來：當市場進入加速劇變時期，戴姆勒的結局究竟是如同恐龍一樣，最終只剩下歷史書上一頁“壯觀”的圖畫，還是適者生存，在電動化與數(shù)字化時代，再次王者歸來呢？

戴姆勒的危機

恐龍的毀滅與人類的存活，根本原因或許就在于進化的速度。在物競天擇，適者生存的法則下，誰能更快地適應這個世界，誰就能更長久地生存下去。而對于正處在時代變幻之中的戴姆勒來說，是成為千萬年前的恐龍，還是逐步進化為高等人類，則完全取決于康林松對未來的規(guī)劃與改革的決心。

好在，在蔡澈還在任時，就已經(jīng)為戴姆勒的前進方向畫好了藍圖——除了押注電動車別無選擇，唯有全力以赴。雖然至今沒有人能預知這樣的結論是否正確，但起碼在未來的規(guī)劃上，這條路是筆直的。

作為蔡澈時期的研發(fā)總監(jiān)，康林松與蔡澈自然同在一條跑道之內(nèi)。只是比起當時更為嚴峻的市場環(huán)境，康林松也顯得更加激進了一些。

自去年5月正式上任以來，“新官”康林松便燒起了“兩把火”，立即推出名為“Move”的成本削減計劃，和加速電動化轉(zhuǎn)型的“2039愿景”。

其中，在成本削減方面，調(diào)整工業(yè)業(yè)務架構、精簡管理層以及裁員，已經(jīng)成為了戴姆勒延續(xù)至今的主旋律。按照規(guī)劃，到2022年底之前，公司將裁員1萬人左右，以節(jié)省14億歐元的人力成本支出。

同時，為全面節(jié)省研發(fā)和采購成本，戴姆勒還以聯(lián)盟的形式，與其他企業(yè)進行合作。例如，與雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟共同承擔皮卡、巴士和乘用車的研發(fā)采購成本，與寶馬和博世共同進行自動駕駛的研發(fā)，以及與博世合作，建立一個L5級別自動駕駛出租車的開發(fā)聯(lián)盟。

而幾天前戴姆勒計劃出售其位于法國Smart工廠的消息，則再一次證實，其降本增效的過程或許還將維持很長一段時間。

節(jié)省支出的同時，康林松在電動化轉(zhuǎn)型方面，也有著清晰的時間規(guī)劃：到2030年，戴姆勒集團的電動汽車（包括全電動汽車和插電式混合動力混合動力車）銷量要占總銷量的一半以上 ；到2022年，其所有歐洲工廠實現(xiàn)碳中和；截至2039年，在20年內(nèi)、不到三個產(chǎn)品周期內(nèi)建立一支碳中和的新型乘用車隊。

不管是為了免于歐洲“碳中和”政策之下，巨額罰款的不得已，還是真的看準市場，想要贏得先機，總之在方向規(guī)劃上，康林松的道路筆直且清晰。

而隨著時間的推移，進入規(guī)劃執(zhí)行的時刻，或許是受到疫情的影響，康林松卻沒有了最初的那股“沖勁”，始終在按著暫停鍵。

先是在2019年9月，戴姆勒與寶馬在移動出行領域的合作出現(xiàn)阻礙，負責人主動提出離職。有知情人士表示，合作雙方對項目的資金投入預期過于樂觀，而后期的投資力度又遠遠低于實際研發(fā)的需求，因此規(guī)劃很難落地；

而后在今年的6月19日，戴姆勒又停止了與寶馬合作不到一年時間的自動駕駛研發(fā)項目，并宣布暫時停止乘用車自動駕駛的研發(fā)，只專注于商用車之上。

能夠看出，為了能夠保存資金度過寒冬，戴姆勒在一項一項去除著非必要業(yè)務。但在不停地關閉、暫停與裁員的同時，它卻并沒有告訴市場與投資者，下一步還將在哪里盈利。

從產(chǎn)品來看，雖然戴姆勒已打造出了旗下的專用純電平臺MEA，并基于該平臺的1.0版本推出了奔馳EQC，但想要真正脫離“油改電”的基因，還需要等到MEA平臺的2.0版本。而計劃于2021年上市的EQS則是第一款真正意義上具有純電基因的車型。

雖然從目前透露的信息來看，最高700km的續(xù)航里程，百公里加速4.5s的動力性能，EQS確實兼顧了駕駛體驗與實用的雙重需求，但作為S級轎跑車的純電動車型，可以預料到的是，EQS的起售價至少要在百萬元以上。

而這樣的價格與早在9年前就上市的Model S相比，基本沒有任何優(yōu)勢。同為轎跑車型，Model S的百公里加速僅為2.5s，動力性能有著絕對的領先優(yōu)勢，即使560km的續(xù)航里程略遜一籌，但最高85.69萬元的售價，它不香嗎？

如果EQC對于市場而言，都已經(jīng)“太貴了，太晚了，太無趣了”，那么更晚一步、更貴一些的EQS，又有多大希望能夠贏得市場的青睞呢？而隨著電動化的浪潮一步步席卷而來，留給傳統(tǒng)車企的時間已經(jīng)越來越少了。即使是戴姆勒這樣的百年巨頭，如果沒能搶先占領一片屬于自己的市場，那么在品牌魅力逐漸喪失之后，又能存活多長時間呢？

事實上，這不只是戴姆勒一家企業(yè)所面臨的困境，包括BBA三強的另外兩家以及通用、福特、日產(chǎn)、豐田等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企巨頭，也都面臨著轉(zhuǎn)型的陣痛與挑戰(zhàn)。倘若不能加快轉(zhuǎn)型速度，搶先占領市場，那么當電氣化時代真正來臨時，留給這些上個時代“恐龍”們的時間也將正式進入倒計時。

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