越來越多的傳統(tǒng)車企投身到自建軟件體系的隊(duì)伍之中。7月21日，上汽集團(tuán)軟件中心正式更名為“上汽集團(tuán)零束軟件分公司”，主要聚焦智能駕駛系統(tǒng)工程、軟件架構(gòu)、基礎(chǔ)軟件平臺和數(shù)據(jù)工廠，包括SOA軟件平臺、新一代中央集中式電子架構(gòu)、云服務(wù)平臺、算力芯片、汽車大數(shù)據(jù)平臺、邊緣人工智能應(yīng)用、智能駕艙系統(tǒng)、數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)安全等，賦能客戶打造數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的差異化智能駕駛體驗(yàn)和創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式。毋庸置疑，當(dāng)進(jìn)入智能汽車時(shí)代，軟件將重新定義汽車的價(jià)值和體驗(yàn)，軟件能力也就因此成為車企打造差異化競爭和用戶體驗(yàn)的核心。近段時(shí)間以來，包括廣汽、長安、吉利和長城等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企都紛紛開始自建軟件開發(fā)體系，就連成立時(shí)間不久的理想汽車、蔚來汽車以及小鵬汽車等造車新勢力也在軟件體系的建設(shè)上投入重金，并以此作為產(chǎn)品體驗(yàn)的突破點(diǎn)。

產(chǎn)業(yè)重構(gòu)勢在必行，但由此也產(chǎn)生了許多新問題：整車企業(yè)必須自建軟件中心嗎？“大象轉(zhuǎn)身”的挑戰(zhàn)和困難有哪些？如何與軟件供應(yīng)商開展合作？是否應(yīng)將原本掌握在供應(yīng)商手里的代碼收回手中？

為何做

不布局就是個(gè)代工的

“當(dāng)前汽車硬件價(jià)值占比90%，未來會(huì)逐漸下降到40%，剩余的60%由軟件主導(dǎo)?！被?a class='link' target='_blank'>摩根士丹利對未來汽車行業(yè)的預(yù)測，“軟件定義汽車”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)的戰(zhàn)略共識。中國汽車工業(yè)咨詢委員會(huì)委員陳光祖指出，“軟制造”正在推動(dòng)全球傳統(tǒng)汽車業(yè)向新興汽車業(yè)轉(zhuǎn)變，其特點(diǎn)是從界限清晰到無邊界、從封閉到開放、從分工到融合、從剛性到柔性、從大而全到小業(yè)態(tài)、從等級結(jié)構(gòu)到扁平化結(jié)構(gòu)、從各自為戰(zhàn)到合作共贏、從內(nèi)容為王到以應(yīng)用為王?！叭蚱嚠a(chǎn)業(yè)正向電動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化、共享化發(fā)展，由‘軟制造’形成的‘軟實(shí)力’顯得尤為重要。”陳光祖認(rèn)為。

“如果車企不在軟件方面布局，將來我們就是個(gè)代工的。”上汽集團(tuán)軟件中心主任、上汽技術(shù)中心副主任李君直言不諱地表示，盡管目前軟件僅占汽車價(jià)值的10%~15%，但這一數(shù)字到了2025年，就會(huì)迅速攀升至40%。軟件在汽車產(chǎn)品中的價(jià)值必將越來越高，只有積極擁抱才是王道。麥肯錫的調(diào)查結(jié)果顯示，汽車軟件和電氣電子元件（E/E）市場預(yù)計(jì)復(fù)合年增長率為7%，該市場將從如今的2380億美元增長至2030年的4690億美元。

在行業(yè)大勢的推動(dòng)和市場前景的吸引之下，整車企業(yè)紛紛加碼在軟件領(lǐng)域的布局，其中最重要的一個(gè)手段就是自建軟件中心。3月4日，廣汽研究院與智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)供應(yīng)商中科創(chuàng)達(dá)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立廣汽研究院-中科創(chuàng)達(dá)智能汽車軟件技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新中心；5月6日，奇瑞“雄獅科技”南京研發(fā)中心正式啟用，這是“雄獅科技”繼上海、深圳、蕪湖等地研發(fā)團(tuán)隊(duì)之后的又一布局“落子”；6月23日，長安汽車全球軟件中心等35個(gè)重大招商引資項(xiàng)目正式與重慶市渝北區(qū)政府簽約，投資總額達(dá)331.1億元；再加上之前成立億咖通科技的吉利汽車以及同樣擁有自己軟件中心的長城汽車，自建軟件研發(fā)中心的車企大有“燎原之勢”。

向誰學(xué)

特斯拉每行代碼都值錢

李君曾笑稱：“就人道主義而言，我們要感謝特斯拉?！闭且浴俺跎佟敝摹⒉粠в邪倌陚鹘y(tǒng)汽車工業(yè)造車思維的特斯拉，拉開了汽車軟件時(shí)代的帷幕，同時(shí)用自己的實(shí)踐證明了“軟硬兼施”的可行性。

前不久，美團(tuán)首席執(zhí)行官王興在飯否上稱：“據(jù)說一輛寶馬X5里的軟件代碼有3億行，一輛特斯拉只要1000萬行，真是令人絕望的差距。很類似2008年塞班和iOS的代碼行數(shù)差別?！碑?dāng)然，關(guān)于一輛特斯拉究竟有多少行代碼無從確認(rèn)，爭論這些也并無太大意義，但從特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在公開回答特斯拉Model 3的代碼行數(shù)時(shí)就可以看出，特斯拉確實(shí)在軟件方面下了苦功：“代碼行數(shù)當(dāng)然是越少越好，寫一行加一分，但刪一行得算二分！”

2019年，特斯拉共銷售汽車36.8萬輛，有相關(guān)機(jī)構(gòu)估測，約有57%的客戶選擇了自動(dòng)駕駛軟件包（90%的Model X及Model S購車者和50%的Model 3購車者），假設(shè)軟件升級的平均售價(jià)為6500美元（約合人民幣4.54萬元），那么2019年特斯拉單是軟件收入就達(dá)到了14億美元（約合人民幣97.73億元）之多。從單車盈利來看，售價(jià)約4萬美元的Model 3，自動(dòng)駕駛軟件的售價(jià)占比大約為1/4，如此高的軟件盈利水平，在汽車行業(yè)里占據(jù)著遙遙領(lǐng)先的市場地位。毫不夸張地說，特斯拉的每一行代碼都非?！爸靛X”。

“特斯拉是業(yè)界公認(rèn)第一家做到整車OTA（空中下載技術(shù)）的汽車企業(yè)?！眹抛C券在研究報(bào)告中分析，特斯拉之所以能夠樹立整車OTA標(biāo)桿，做到高頻的升級，恰是因?yàn)樗裱恕败浖x汽車”的發(fā)展模式，從系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)之初便考慮周全，采用了集中式的電子電氣架構(gòu)，將傳感器、ECU、線束、電子電氣分配系統(tǒng)整合，從而實(shí)現(xiàn)了整體的配置和功能。

除了傳統(tǒng)整車企業(yè)跟進(jìn)以外，國內(nèi)的造車新勢力也都積極在軟件體系的建設(shè)上投入重金，并以此作為產(chǎn)品體驗(yàn)的突破點(diǎn)。以O(shè)TA為例，雖然最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的蔚來汽車在2018年走了一些彎路，曾因軟件問題遭受過業(yè)內(nèi)不少質(zhì)疑，但如今問題得到了大幅改善，2019年在銷量提高了2倍的基礎(chǔ)上，曝出的問題數(shù)量大幅降低，蔚來汽車現(xiàn)在已具備FOTA（固件空中升級）能力，可以實(shí)現(xiàn)通過OTA對車機(jī)、輔助駕駛、動(dòng)力三大塊內(nèi)容進(jìn)行優(yōu)化和升級；今年累計(jì)銷量排名第二的理想汽車同樣在OTA方面表現(xiàn)不錯(cuò)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了通過OTA可以對理想One的底盤動(dòng)力系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)和電氣電控系統(tǒng)進(jìn)行升級，最近的一次是在7月，版本為v1.3；小鵬汽車也不甘落后，自2019年1月的首次OTA到2020年6月23日，G3共完成了12次OTA升級，新增59項(xiàng)功能，逾1912項(xiàng)功能優(yōu)化升級，平均一個(gè)半月就有1次OTA升級。

不過，特斯拉目前仍站在行業(yè)軟件體系打造的最前沿，近日馬斯克透露，未來Autopilot可以進(jìn)行有限度的授權(quán)，相信屆時(shí)還將給汽車行業(yè)帶來不小的沖擊和影響。

難在哪

自我革命是最大困難

為什么特斯拉能在“軟件定義汽車”方面相對領(lǐng)先？清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院（TASRI）院長、世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FISITA）主席趙福全一針見血地指出，因?yàn)椤败浖x汽車”是顛覆性變革，不能采用漸進(jìn)式打法。恰恰是因?yàn)樘厮估瓘摹傲恪遍_始，沒有傳統(tǒng)汽車的積累和沉淀，自然就談不上放棄固有理念和經(jīng)驗(yàn)。因此，對于傳統(tǒng)汽車企業(yè)而言，想要轉(zhuǎn)變多年來以硬件為主的發(fā)展思路，跨越到全新的開發(fā)理念，搭建面向軟件主導(dǎo)的平臺架構(gòu)和功能開發(fā)生態(tài)，并解決操作系統(tǒng)、硬件算力、通信能力等諸多技術(shù)問題，必須有更大的決心和定力以及相應(yīng)的巨大投入。趙福全坦言：“在轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，‘自我革命’是最大的難點(diǎn)所在，如何解決好‘短痛與長痛’的關(guān)系，挑戰(zhàn)行業(yè)和企業(yè)的大智慧?！?/p>

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍也提出，“大象轉(zhuǎn)身”是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，必須應(yīng)對多方面的挑戰(zhàn)，最難的還是理念轉(zhuǎn)變。整車企業(yè)在向“軟件定義汽車”轉(zhuǎn)型的過程中，無論企業(yè)的運(yùn)營理念、團(tuán)隊(duì)能力、組織架構(gòu)和資源調(diào)配，還是產(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)、測試驗(yàn)證、采購管理、質(zhì)量管控和定價(jià)模式等，都需要完全不同的策略。企業(yè)必須真正認(rèn)識到，軟件在未來汽車產(chǎn)品智能化、個(gè)性化功能和體驗(yàn)上將發(fā)揮核心主導(dǎo)作用，并將由此引發(fā)諸多必然的重大變化。劉宗巍以產(chǎn)品開發(fā)模式為例指出，由于軟件能力可以持續(xù)提升，因此汽車產(chǎn)品基于OTA能夠?qū)崿F(xiàn)常用常新或者“老樹開新花”。受此影響，原來產(chǎn)品開發(fā)中一次性的SOP概念也必須隨之調(diào)整，應(yīng)根據(jù)硬軟件的不同情況設(shè)定多個(gè)SOP節(jié)點(diǎn)，甚至需要覆蓋整個(gè)產(chǎn)品生命周期，以不斷優(yōu)化產(chǎn)品表現(xiàn)，這本身就是一種思維理念的重要轉(zhuǎn)變。而在具體能力層面，劉宗巍建議，對于整車企業(yè)來說最重要的，一是軟件架構(gòu)平臺的定義和設(shè)計(jì)能力，這與未來汽車產(chǎn)品形成個(gè)性化的功能、性能和體驗(yàn)緊密相關(guān)；二是基于該軟件架構(gòu)平臺進(jìn)行整合集成以及試驗(yàn)驗(yàn)證的能力，這樣才能保障所設(shè)計(jì)和定義的產(chǎn)品能夠有效落地。

怎么做

“通吃”不可取合作是王道

在劉宗巍看來，無論是否自建軟件中心，車企在軟件開發(fā)中的自我定位都是最關(guān)鍵的。因?yàn)檐浖且粋€(gè)很寬泛的大概念，“軟件定義汽車”并不意味著所有或者大部分軟件都要由整車企業(yè)自己來做，實(shí)際上在硬件時(shí)代，70%的零部件也來自于外部采購。

面對軟件，車企不能抱著“通吃”的態(tài)度，什么都謀求自己打造或主導(dǎo)，主要原因有三點(diǎn)：第一，“通吃”需要巨大的投入，即使頂級車企也會(huì)力有不逮；第二，打造軟件需要有非常專業(yè)的能力，車企在這方面積累有限，所做的很多軟件恐怕競爭力將會(huì)不足；第三則是關(guān)于數(shù)據(jù)接入問題，如果不能與外部生態(tài)打通，軟件的價(jià)值就會(huì)大打折扣?；诖耍嚻蟊仨殞浖M(jìn)行認(rèn)真梳理，明確軟件分類以及與產(chǎn)品核心競爭力的關(guān)系，并依此采取不同的軟件開發(fā)策略，或自研、或合作、或開放。從這個(gè)意義上講，如果車企建立軟件中心是為了自行打造汽車涉及到的大部分軟件，反而是錯(cuò)誤的決定。

具體而言，劉宗巍指出，軟件是分類別、有層級的，不可一概而論。對于事關(guān)整車核心功能和關(guān)鍵體驗(yàn)、具有決定性意義的軟件，其重要性與硬件中的發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池類似，車企必須自己掌控，即使暫時(shí)沒有能力而不得不進(jìn)行合作開發(fā)，也要以最終由自己掌控為目標(biāo)不斷提升能力；對于不太核心、是否自研均可的軟件，則更應(yīng)采取合作模式，引入外部優(yōu)質(zhì)資源打造。至于那些對自己來說不太需要掌控、且外部有眾多開發(fā)者選項(xiàng)的軟件，根本沒必要自己做，可以打造開源平臺，把各種軟件充分接入進(jìn)來。舉例來說，直接與硬件交互的內(nèi)核層面操作系統(tǒng)，車企根本沒有必要在這方面積累能力，應(yīng)該依靠IT公司開發(fā)；而架構(gòu)層面的操作系統(tǒng)，未來會(huì)變得越來越重要，是車企最需要為之努力的方向，如果一時(shí)能力不足，也要和IT企業(yè)合作建設(shè)，并努力發(fā)揮主導(dǎo)作用；至于應(yīng)用層面的軟件，能夠直接影響產(chǎn)品核心競爭力的，車企就應(yīng)該自己做，要從供應(yīng)商手中收回來，其他的就沒必要自己做。所謂戰(zhàn)略要“有所為有所不為”，就是這個(gè)道理。

當(dāng)然，劉宗巍強(qiáng)調(diào)，上述軟件的分界和策略的選擇因企而異，企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身能力、定位以及長期發(fā)展目標(biāo)做出相應(yīng)的判斷和決策，并且要在實(shí)踐中動(dòng)態(tài)優(yōu)化修正。

總之，在劉宗巍看來，汽車產(chǎn)品由硬件定義向軟件定義演進(jìn)是大勢所趨，但“軟件定義汽車”并不意味著所有或者大部分軟件都要由整車企業(yè)自己來做，整車企業(yè)必須對軟件進(jìn)行認(rèn)真梳理，明確軟件分類以及與產(chǎn)品核心競爭力的關(guān)系，并依此采取不同的軟件開發(fā)策略。

延伸話題

《中國汽車報(bào)》：對于軟件公司來說，應(yīng)如何實(shí)現(xiàn)自身競爭力的提升？　　

劉宗?。ㄇ迦A大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院副研究員）：軟件公司打造差異化競爭力主要依賴三個(gè)層面的核心能力。第一，需要具有自身特色的軟件開發(fā)能力。有能力打造出提升汽車產(chǎn)品競爭力的特色軟件，是進(jìn)軍未來汽車產(chǎn)業(yè)的基本前提；第二，需要與車企構(gòu)建聯(lián)盟的能力。必須與車企合作才能做好的軟件要構(gòu)建強(qiáng)聯(lián)盟共同開發(fā)，除此外，則可建立弱聯(lián)盟以確保軟件在車端的應(yīng)用，這挑戰(zhàn)軟件公司的綜合實(shí)力與品牌影響力；第三，需要基于自身軟件為全行業(yè)提供服務(wù)的架構(gòu)化平臺構(gòu)建能力。軟件的差異不只在程序優(yōu)劣，更重要的是數(shù)據(jù)支撐。數(shù)據(jù)源自生態(tài)，有實(shí)力的軟件公司應(yīng)建立自己的生態(tài)，輸出有價(jià)值的數(shù)據(jù)，讓車企感受到一旦脫離了這個(gè)生態(tài)，產(chǎn)品競爭力就會(huì)受損?！　?/p>

《中國汽車報(bào)》：據(jù)了解，中國一汽的新員工里大約有70%～80%都是軟件相關(guān)工程師；吉利汽車在2017～2019年間，校園招聘的軟件工程師數(shù)量也翻了3倍。未來，車企應(yīng)該如何應(yīng)對人才爭奪戰(zhàn)？　　

劉義（汽車人才研究會(huì)研究部主任）：在當(dāng)前的情形下，企業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)是與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)直面人才的爭奪和吸引，讓大量優(yōu)秀的軟件人才加入汽車行業(yè)。為此，汽車企業(yè)需要做大量的前期工作，通過校園俱樂部等活動(dòng)建立與學(xué)生溝通交流的通道，提前植入企業(yè)文化理念，從而吸引“后浪們”進(jìn)入汽車行業(yè)，開啟他們期望的職業(yè)發(fā)展之路。

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