即使在三元鋰電池電池路線高歌猛進的當(dāng)下，關(guān)于新能源汽車的技術(shù)路線仍未定論。

從各家整車廠近期多元化新能源路線布局的動作來看，或許是“對沖”現(xiàn)有新能源技術(shù)路線潛在風(fēng)險、確保長期新能源戰(zhàn)略穩(wěn)定性的一種方式。

其中，氫燃料燃料電池領(lǐng)域熱度漸起。

日前，上汽集團發(fā)布了可概括為“十款、百億、千人、萬輛”的氫燃料電池規(guī)?；瘧?yīng)用戰(zhàn)略，并推出了首款燃料電池MPV—上汽大通EUNIQ7。

兩天后，北汽福田也宣布了其在氫燃料汽車的領(lǐng)域的動作。9月15日，北汽福田與中國石化北京石油、輕程(上海)物聯(lián)網(wǎng)科技成立三方合資公司，為商用運輸車輛提供加氫服務(wù)，同時選取合適加油站增設(shè)加氫設(shè)施，建設(shè)油氫合建站。

今年6月，作為在氫燃料電池領(lǐng)域技術(shù)領(lǐng)先的日系車企巨頭豐田，聯(lián)合億華通、一汽、北汽、廣汽、東風(fēng)汽車五家企業(yè)成立“聯(lián)合燃料電池系統(tǒng)研發(fā)（北京）有限公司”。投資總額約50.19億日元，出資比例為，豐田65%、億華通15%、一汽5%、東風(fēng)5%、廣汽5%、北汽5%。

而在更早之前的全國兩會上，長城汽車副董事長、總裁王鳳英曾就氫能源汽車發(fā)展問題，提出了包括加大補貼、加速研發(fā)、細化標(biāo)準(zhǔn)、降低審批難度等內(nèi)容在內(nèi)的《關(guān)于加快我國氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 促進氫燃料電池汽車全面均衡發(fā)展的建議》。

對于近段時間氫能源商業(yè)化布局加速的原因，9月15日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受時代財經(jīng)采訪時認為，主要是出于兩方面的考慮，“一個是目前我國新能源市場面臨被歐洲反超的壓力，同時在新能源汽車技術(shù)要保持在全球的領(lǐng)先性，所以各企業(yè)都在一塊加大氫能源領(lǐng)域投入；另一個是因為氫能源屬于二次能源，可儲存，對于國家的能源戰(zhàn)略安全有其重要性”。

氫能產(chǎn)業(yè)提速

在氫能源的推廣方面，日本可以說是全球最積極的國家，據(jù)悉，目前日本共有127座加氫站，是世界上加氫站最多的國家。

早在上世紀90年代，日系車企（本田、豐田）已開始了氫能源燃料電池的技術(shù)研究。2014年，豐田推出了首款商用化的燃料電池車-Mirai，是氫燃料電池汽車的一大里程碑。

從氫能源本身獲取來源（多）、排放零污染（水）、加注時間（快）、與現(xiàn)有燃油車結(jié)構(gòu)匹配性（高）等特性來看，氫能源燃料電池與目前傳統(tǒng)燃油車、鋰電池電動車相比，均有其獨到優(yōu)勢。

因此，自身應(yīng)用前景，疊加新能源汽車整體市場環(huán)境以及技術(shù)走向仍存在不確定性的大背景下，氫燃料電池已成為政府、企業(yè)新能源戰(zhàn)略多元化布局的其中一個重要選項。

今年以來，北京、上海、廣州等多地皆發(fā)布了利好氫燃料電池產(chǎn)業(yè)政策、規(guī)劃。

7月30日，廣州發(fā)布了《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2019-2030年），規(guī)劃提出到2030年，建設(shè)綠色氫電綜合調(diào)峰電站不低于10座，建成加氫站100站以上，燃料電池汽車示范運行不低于3000輛，氫能產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)值超2000億元，明確將廣州建成我國南部地區(qū)氫能樞紐。

9月8日，北京發(fā)布了《北京市氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2020-2025年)》，目標(biāo)2023年前，培育3至5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，推廣氫燃料電池汽車3000輛。

此外，上海市經(jīng)信委也于近日透露，計劃到2023年，上海燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展實現(xiàn)“百站千億萬輛”總目標(biāo)，即規(guī)劃加氫站近100座，建成運行30座，形成產(chǎn)值規(guī)模近1000億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。

政策利好下，企業(yè)層面聞風(fēng)而動。上汽集團近日對外發(fā)布的氫能源燃料電池戰(zhàn)略，可謂“雄心十足”，引發(fā)業(yè)界廣泛關(guān)注。

據(jù)上汽集團規(guī)劃，在2025年前，將推出至少十款燃料電池整車產(chǎn)品；旗下捷氫科技達到百億級市值；建立起千人以上燃料電池研發(fā)運營團隊；形成萬輛級燃料電池整車產(chǎn)銷規(guī)模，市場占有率在10%以上。

同時，搭載上汽自主開發(fā)的第三代燃料電池系統(tǒng)（最大功率150kW、綜合續(xù)航里程為550km、加氫時間5分鐘）的上汽大通MAXUS EUNIQ 7 MPV車型正式亮相。

事實上，在此次戰(zhàn)略和全新產(chǎn)品發(fā)布之前，上汽集團在氫能源燃料車商業(yè)化應(yīng)用領(lǐng)域已早有投入。上汽集團公關(guān)方面在接受時代財經(jīng)采訪時表示，2001年，上汽集團就啟動了鳳凰一號燃料電池汽車項目，累計研發(fā)費用超過30億元，2016年，榮威950燃料電池轎車成為國內(nèi)首款實現(xiàn)公告、銷售和上牌的燃料電池轎車。

值得注意的是，此次上汽集團高調(diào)發(fā)布氫能源戰(zhàn)略，或也有推動旗下氫能源燃料電池業(yè)務(wù)資本化和市場化的意圖。

早在去年9月，上汽捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵在接受媒體采訪時就表示，“將來我們（捷氫科技）的運作也是朝著市場化、資本化來進行的，隨著時機的成熟，我們也會引入外部的戰(zhàn)略投資者。”

而在9月13日上汽氫戰(zhàn)略發(fā)布會媒體專訪上，上汽集團副總裁兼總工程師祖似杰進一步表示，“捷氫要上科創(chuàng)板，吸引合作伙伴共同推進氫生態(tài)。上汽要將最核心的技術(shù)進行科創(chuàng)板上市，吸引合作伙伴共同鑄就氫能社會。個人認為，捷氫做到上百億市值是沒有大問題的?！?/p>

作為承載上汽集團氫能源戰(zhàn)略的兩大主體，上汽大通與捷氫科技是如何進行協(xié)作？ 9月17日，上汽大通公關(guān)方面在接受時代財經(jīng)采訪時表示，“我們與捷氫之間是合作的關(guān)系，捷氫提供燃料電池電堆，上汽大通作為整車廠做集成，與傳統(tǒng)汽車廠和零部件供應(yīng)商的關(guān)系類似”。

規(guī)?；l(fā)展道長且阻

天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前我國企業(yè)名稱或經(jīng)營范圍含“燃料電池”，且狀態(tài)為在業(yè)、存續(xù)、遷入、遷出的燃料電池相關(guān)企業(yè)超過2,200家，其中，超6成的相關(guān)企業(yè)注冊資本在1000萬以上，近9成的相關(guān)企業(yè)為有限責(zé)任公司。

地域分布上，廣東省相關(guān)企業(yè)注冊數(shù)量最多，近500家，約占全國21.6%；江蘇省位居第二，擁有超過300家相關(guān)企業(yè)，約占全國13.7%；山東省則以近180家相關(guān)企業(yè)數(shù)量位居第三。自2018年開始，相關(guān)企業(yè)注冊數(shù)量達到波峰，2018、2019年新增企業(yè)注冊數(shù)量分別為405、509家，兩年內(nèi)注冊企業(yè)數(shù)量占比接近一半。

此外，在二級市場上，氫燃料電池概念也受到了較多關(guān)注。

在9月13日發(fā)布氫能源戰(zhàn)略后，9月14日（周一）上汽集團（688339.SH）收盤價為19.43元，相比9月11日（周五）收盤價18.99元，上漲2.32%。截止9月17日收盤，上汽集團（688339.SH）股價為20.32元，較9月11日上漲7%，市值為2374億元人民幣。

更早時間的8月10日，被稱為“中國氫能第一股”之稱的北京億華通科技股份有限公司（下稱“億華通”）登陸上交所科創(chuàng)板（688339.SH）。公開發(fā)行1763萬股，發(fā)行價格為76.65元/股，首日收盤價為187.12元，較發(fā)行價上漲144.12%。截止9月17日，億華通（688339.SH）收盤價為191元，市值134.7億元人民幣，較發(fā)行價上漲149.2%。

政策利好，資本推動，企業(yè)商業(yè)化布局加速，與換電模式類似，氫燃料電池的熱度異軍突起。

但是，值得一提的是，氫能源燃料電池“豐滿理想”的背后，仍面臨成本高、大規(guī)?；虡I(yè)化應(yīng)用難等“骨感現(xiàn)實”。從業(yè)界主流觀點來看，小規(guī)模、商用車/專用車”仍是其主要應(yīng)用場景。

“最近氫能源燃料電池領(lǐng)域比較火，但我認為還是要有理性的判斷，國家雖然有一些方向，最終還是依靠市場去驅(qū)動，目前制約氫燃料電池的主要因素還是其技術(shù)和成本，個人感覺還是沒有那么容易的”。9月16日，中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權(quán)，在接受時代財經(jīng)采訪時表示。

市場數(shù)據(jù)也佐證了這一點，今年8月，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成97輛和121輛，1-8月，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成567輛和578輛，且絕大多數(shù)為商用車，與整體新能源1-8月59.6萬輛規(guī)模相比，其在目前新能源汽車市場的占有率仍微乎其微。

其中，作為基礎(chǔ)設(shè)施，加氫站建設(shè)是一大難題。

今年5月，佛山市南海區(qū)發(fā)布了《關(guān)于印發(fā)佛山市南海區(qū)促進加氫站建設(shè)運營及氫能源車輛運行扶持辦法（修訂）的通知》，作為氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展先行地的廣東佛山，為了推進當(dāng)?shù)丶託湔窘ㄔO(shè)，提供最高達800萬的政府補貼/座。

加氫站高昂的建設(shè)運營成本可見一斑。

同時，成本高所導(dǎo)致的另一問題是數(shù)量少，這對于推進氫能源燃料電池汽車規(guī)?；瘧?yīng)用也是一大阻礙。數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，全國建成加氫站61座，相比之下，同期我國加油站建設(shè)個數(shù)已超過100000座。

其中，為了降低氫能成本和加氫站建設(shè)，“油氫電一體化”成為了其中一種解決方案。在今年兩會上，全國人大代表、中國石化集團鎮(zhèn)海煉化公司黨委書記呂亮功曾建議，利用石化企業(yè)發(fā)展氫能的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢，推動制氫從以灰氫為主逐步向藍氫和綠氫過渡。同時，采用“油氫電一體化”模式，在現(xiàn)有加油站基礎(chǔ)上配建加氫站。2019年7月1日，國內(nèi)首座油氫合建站——中國石化佛山樟坑油氫合建站正式建成。

此外，9月17日上汽大通公關(guān)方面在接受時代財經(jīng)采訪時也表示，“目前上汽打造的‘氫友團’的概念，也是希望能把氫能源的生態(tài)做起來?！?/p>

除了加氫站以及制/運/儲氫等基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善，更大的難題是，業(yè)界對氫能源燃料電池未來能否規(guī)模化發(fā)展的意見也尚未完全統(tǒng)一。

9月16日，真鋰研究創(chuàng)始人墨柯在接受時代財經(jīng)采訪時就指出，氫燃料電池大規(guī)模應(yīng)用仍需時日，“如果氫燃料電池車要大范圍推廣，需要另建一套能源系統(tǒng)運營，代價很高，甚至不是一個國家能夠承受的，需全世界各國一起共同行動。因此，目前來看依然只能特定場景下小規(guī)模應(yīng)用?！?/p>

另外，他還表示，“氫燃料電池是發(fā)電裝置，發(fā)了電，還需要鋰電池存儲，然后驅(qū)動車輛，目前世界上電力系統(tǒng)已經(jīng)非常成熟，電動汽車只需要用好電這個現(xiàn)成的能源就可以了，既然這樣，為什么不直接發(fā)展電動汽車？”

有業(yè)內(nèi)人士認為，氫能源的發(fā)展難點本質(zhì)還是在于商業(yè)化。

“本質(zhì)上氫能源目前面臨的困難點還是在商業(yè)化，一個新技術(shù)從應(yīng)用到產(chǎn)品再到形成商品需要一段進程，目前氫燃料電池的制氫、儲氫、運氫以及加氫站的建設(shè)運營成本目前而言還是太高，暫時還無法實現(xiàn)商業(yè)化”，有業(yè)界人士在接受時代財經(jīng)采訪時表示。

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