10月29-30日，“第四屆全球未來出行大會（GFM2020）”在德清隆重召開，本次大會由中國電動汽車百人會和智能汽車與智慧城市協(xié)同發(fā)展聯(lián)盟聯(lián)合召開，旨在探討未來的城市、未來的出行、未來的汽車如何為居民提供更加經(jīng)濟、便捷、安全、科技友好的新出行方式。下面是福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司總裁張林在本次論壇上的發(fā)言：

福瑞泰克智能系統(tǒng)有限公司總裁張林

各位嘉賓，下午好！我是福瑞泰克公司的張林，很高興今天下午有機會從ADAS+自動駕駛這個角度去探索未來的自動駕駛城市。

上半場很多嘉賓非常精彩的演講讓我們有機會去想象未來的自動駕駛城市會是什么樣子，又有我們普華永道的專家從行業(yè)宏觀的一些方面給我們做了分析，其中有兩個數(shù)據(jù)對我的沖擊還是蠻大的，一個是我們到2030年中國市場L4的自動駕駛，目前的預(yù)測可能是3.3%，所以自動駕駛道路還是蠻長的。真正的自動駕駛10年后可能市場的滲透率還是在個位數(shù)。另外一個數(shù)字大家看到，中國的汽車市場是全球最大的市場，截止到今年，昨天包括會上董揚先生也講到，中國市場私家車的保有量要達(dá)到將近2億，2020年輕型新車的增長量要達(dá)到將近2000萬，意味著整個路上全中國2億車在跑，今年又增加了2千萬的新車，也就是意味著我們絕大多數(shù)的車可能在未來的10年當(dāng)中還不具備L4的自動駕駛。所以面向大眾的我們的交通、我們私家車的駕駛員，無論從乘客角度或者駕駛車的過程中，您可能使用的還是未來輔助駕駛給你提供的安全和便利。作為福瑞泰克我們也是一個年輕的公司，我們成立于4年之前，我們的專注和聚焦怎么在我們的私家車上、在未來的近5年內(nèi)提供真實、有效、安全的ADAS功能，帶給我們未來10年中97%以上的私家車。

福瑞泰克立足于本土打造在ADAS行業(yè)成為中國智能駕駛的一個領(lǐng)導(dǎo)者，要做好這點我們認(rèn)為有三個立足點：一是要有出眾的技術(shù)、行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)。二是剛剛大家講到要能夠適應(yīng)和面對中國非常復(fù)雜的道路場景和不同的駕駛員的習(xí)慣。三是作為我們行業(yè)來講，ADAS今天主要是面對所有的主機廠，間接來服務(wù)于我們的終端客戶。作為主機廠他們要求的是高效的、優(yōu)質(zhì)的快速的響應(yīng)，這點上本土企業(yè)相對于很多跨國公司又可以打造很多優(yōu)勢。

從公司目前的業(yè)務(wù)范圍來講，我們有四個核心的板塊，乘用車、商用車、V2X 和無人小巴。其中最主要的是前面兩個，我們圍繞乘用車、商用車提供完整的ADAS解決方案，包括感知層面的硬件、規(guī)劃決策的控制器以及相應(yīng)的感知算法、融合算法和規(guī)劃決策算法。目前我們已經(jīng)獲得了二十幾個主機廠的定點項目，在今年已經(jīng)規(guī)?；倪M(jìn)行了交付。

另外一方面，隨著業(yè)務(wù)能力的擴張，我們也在探索無人駕駛，比如今天中午我們就和藍(lán)城體育簽署了無人小巴，將于2020年3月起在杭州運河亞運承擔(dān)無人小巴的短駁業(yè)務(wù)。

此外，還有車路協(xié)同，在中國隨著新基建的展開，車路協(xié)同可能會為我們的無人駕駛帶來新的效果和更加安全可靠的保障。

目前我們已經(jīng)建成了多元化的產(chǎn)品能力滿足不同主機廠的需求，我們有完整的攝像頭硬件、77GHz毫米波、域控制器，多種的L1、L2、L2+級別的功能，基于這些我們也開展了完整的研發(fā)能力，包括算法的展開，以及數(shù)據(jù)的采集、回放分析，包括我們的仿真工具鏈。

最后作為一個主機廠的供應(yīng)商，我們也形成了合理的供應(yīng)商保證體系，包括自有的生產(chǎn)線采購體系，以保障可靠和高質(zhì)量的交付。目前我們也三套成熟的方案向主機廠提供，以滿足不同價位的車輛選裝配置，從最基礎(chǔ)的1V1R，基于前攝像頭和毫米波雷達(dá)實現(xiàn)L2+級別的功能。在這個基礎(chǔ)的配置上我們又可以疊加兩個后向雷達(dá)，增加很多后視的功能。再往上層我們有一個域控制器的生態(tài)，基于一個攝像頭、5個雷達(dá)，通過雷達(dá)首次實現(xiàn)了360度的感知，通過域控制器實現(xiàn)更多感知能力的計算和更多規(guī)劃決策能力算法的實現(xiàn)，同時實現(xiàn)不光本車道內(nèi)的自動駕駛，還可以實現(xiàn)自動變道，如果接入DMS系統(tǒng)，還可以對駕駛過程中合適的時間段內(nèi)進(jìn)行脫手的駕駛。

中國的道路場景是非常復(fù)雜，我們面對的無人駕駛也好、高速公路也好，有復(fù)雜的高速路況、標(biāo)識牌等等，都需要克服這些挑戰(zhàn)。另外一方面一個仿真虛擬環(huán)境，也是自動駕駛過程中必備的。

在面向更高階的自動駕駛過程中，大家都知道軟件定義汽車，為什么自動駕駛這么難，軟件的驗證、質(zhì)量測試是很重要的環(huán)節(jié)，完全靠車輛上的實測必然不是一個高效的手段。在我們的研發(fā)體系中也打造了不同層次的軟件仿真平臺，包括模型在環(huán)、軟件在環(huán)、硬件在環(huán)、系統(tǒng)硬件在環(huán)，通過多層次的臺架的試驗，來保證我們的軟件在上車之前已經(jīng)達(dá)到90%多的可靠性。

道路測試和實驗場測試又是下一個階段。今天看到我們在道路測試上，除了覆蓋大量中國銷售區(qū)域的實際道路的測試，也在實驗場進(jìn)行一些法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)測試，包括現(xiàn)在在德清我們就有大量的實車測試，我們的很多客戶項目，尤其是商用車項目，他的測試工作量是非常大的，所以我們道路測試和我們的實驗場測試也在緊鑼密鼓的開展。

這邊有一些視頻看到我們目前感知能力也是能夠特別適合中國市場的一些特殊狀況，比如中國的車道線檢測，往往會受到路面漢字的干擾，成功排除這些漢字干擾盡管是很細(xì)小的問題，但是對成功的車路協(xié)同的判斷必須解決這些問題。

夜晚道路，現(xiàn)在夜晚道路對視覺來講毫無疑問是受到影響的，而且現(xiàn)在很多城市有非常高的燈光，所以如何在惡劣的氣候條件下實現(xiàn)高可靠性的感知是視覺算法需要去解決和突破的?？焖俚臒艄饣蛘呤枪饩€的反應(yīng)，其實進(jìn)入隧道和出隧道的一剎那間對是視覺算法也是高挑戰(zhàn)的部分，這也是經(jīng)常遇到的，所以解決視覺燈光的突然變暗和突然恢復(fù)，是一個視覺過程中的挑戰(zhàn)問題。

從我們的角度來講，首先我們在ADAS領(lǐng)域會去把一個可靠、安全的系統(tǒng)完整的交付給我們的客戶，最終在消費者手上體驗到一個可以信賴的功能。另一方面我們也意識到，L2必然向L2+、L3演變，回過頭來看，從L4的架構(gòu)往下必然會與輔助駕駛相遇，未來的輔助駕駛也必然會去演變到一個自動駕駛的過程中，在這方面我們又進(jìn)行了更深一層次的探索。

首先我們把市場上的一些趨勢拿過來看，我們在和眾多主機廠的交流過程中可以看到，ADAS的功能需求會越來越多、越來越像一個L4級別的車輛表現(xiàn)能力，也會跳出原來單傳感器或者簡單傳感器的融合向多傳感器、異構(gòu)傳感器融合這樣的方向去實現(xiàn)。另一個市場趨勢或者法規(guī)趨勢可以看到，在商用車有大量的法規(guī)來助推商用車更加安全，比如說交通部發(fā)布了對運營類客車、重卡在今年和明年都要實現(xiàn)從雙預(yù)警到緊急制動的強制性執(zhí)行，這也為ADAS行業(yè)的發(fā)展帶來一個巨大的助推力。

往后面看，更多的自動駕駛會逐漸裝在私家車?yán)锩?，這個演變過程可能不會一下子直接跳到L3。原因首先從責(zé)任上講，真正的L3主機廠要承擔(dān)對駕駛的安全性和出事故責(zé)任的歸屬，在這個之前大量的驗證是必不可少的，同時對整車的電子電氣架構(gòu)、備份冗余、執(zhí)行器的安全冗余以及所有芯片設(shè)計的冗余，指令級所有通信診斷信號的備份，都是有大量的驗證工作和開發(fā)工作要做。所以這一步真正到來之前，會有相當(dāng)長的一段時間去嘗試體驗式的L3，在市場上我們已經(jīng)看到了有不同階段的不同傳感器配置實現(xiàn)不同的功能。

福瑞泰克對下一步產(chǎn)品有了平臺化和系統(tǒng)化的規(guī)劃。目標(biāo)最終會走到L3，就是大家熟悉的高速場景下的HWP。我們以這個作為未來5年內(nèi)的終極目標(biāo)，相應(yīng)來看這個系統(tǒng)架構(gòu)怎么設(shè)計，反過來看我們怎么樣分布落地、實施系統(tǒng)化的、平臺化的架構(gòu)。今天講軟件定義汽車，但是行業(yè)里大家都會講系統(tǒng)或者架構(gòu)來定義軟件，其實軟件的架構(gòu)模式對于一個好的自動駕駛系統(tǒng)是非常重要的，而且開發(fā)過程中大量應(yīng)用的是軟件，所以作為一個好的系統(tǒng)一定是一個好的系統(tǒng)架構(gòu)，從而使同樣一個系統(tǒng)的模塊或者軟件可以在不同的計算平臺上進(jìn)行盡可能的去復(fù)用。因為我們面對很多不同的主機廠，大家對計算平臺的選擇會有不同，有的會選擇英偉達(dá)的芯片、有的會選擇自主的比如地平線、黑芝麻的計算平臺，雖然在芯片的選擇很難我們?nèi)ブ鲗?dǎo)，但是我們可以和主機廠一起去聯(lián)合定制一個系統(tǒng)架構(gòu)，從而我們的軟件模塊盡可能是復(fù)用的，這樣會帶來非常高效的開發(fā)過程。

基于這個思路我們現(xiàn)在有幾套系統(tǒng)在落地，一個是單攝像頭系統(tǒng)，由于我們的感知能力，感知的器件以及算法有了很長足的進(jìn)展，目前在單攝像頭已經(jīng)可以實現(xiàn)眾多的L0、L1、包括L2功能。在這個基礎(chǔ)上我們也做了一些創(chuàng)新，以中國來講，行車記錄儀是一個剛需，我們看到再豪華的車型上往往會后裝上一個行車記錄儀，但隨著前向ADAS攝像頭它的性能和功能更加多的話，我們可以把行車記錄儀、AR導(dǎo)航、地圖的建圖和視覺定位功能都可以在一個單顆攝像頭里實現(xiàn)，這是比較經(jīng)濟型的配置，不但可以實現(xiàn)很多的ADAS功能，也為未來建立更好可靠的高階自動駕駛，通過視覺感知和視覺建圖來建構(gòu)圖形和定位。

往下一步走我們會看到，泊車控制器和行車控制器集成是很明顯的一個趨勢。泊車和行車的集成一方面帶來更好的功能，尤其是泊車階段，真正的APP如果光靠傳統(tǒng)的這些泊車傳感器是很難實現(xiàn)的，但如果泊車傳感器增加了很多的感知能力，我們可以看到AVP或者體驗好的AVP，逐漸可以商業(yè)化和量產(chǎn)的滲透率的大幅提升。第三個配置，我們會把行車和泊車通過兩個域控制器的疊加，同時外加更多的環(huán)視攝像頭、包括周視攝像頭，來大幅提升對感知能力、算力平臺的并列提升，從而實現(xiàn)體驗式的L3，包括可以做到上下匝道的自動行駛、自動超車、自動換道包括全景代客泊車等等。這些落地來講我覺得未來3—5年都可以看到，但它并不是真正意義上的L3或者L4，但沒關(guān)系，我覺得會給很多的大眾帶來很多未來自動駕駛的感受以及提供更加安全和舒適的駕駛體驗。

剛才和大家介紹到了，我們和藍(lán)城體育面向2022年的亞運會，在一個亞運場館打造了一個無人小巴，讓大家體驗真正的無人駕駛，確實沒有方向盤，也沒有任何駕駛員的無人小巴，其中車輛的內(nèi)飾也是打造的非常有科技感、豪華版，有多塊屏幕可以做人機交互、路況交互以及各種各樣的廣告宣傳。

它是車端、路端、云端協(xié)同的，在車端可以完成單車智能的很多功能，在路端和云端又可以實現(xiàn)車路協(xié)同更完美的智慧行駛。同時我們在運營過程中又會累積大量的數(shù)據(jù)，不光是車輛的數(shù)據(jù)，也包括乘客的數(shù)據(jù)，真正是智慧社區(qū)或者智慧城市的窗口。這樣的模式可以在公園、校區(qū)、廠區(qū)以及多個社會園區(qū)可以實施運人、運物、安防巡邏等等重要的功能。

從公司角度來講，我們一方面盡快的去落地我們的ADAS，進(jìn)階到高階的自動駕駛，同時我們在商業(yè)模式上也做相應(yīng)的實踐和創(chuàng)新，通過商業(yè)和技術(shù)的雙輪驅(qū)動，打造更加智慧的交通出行和智慧城市的一部分。

謝謝大家！

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱，僅作為參考資料，請勿轉(zhuǎn)載！）

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