一年多來(lái)，除了最近的比亞迪e6碰撞著火外，全球范圍內(nèi)著名的電動(dòng)車著火事件包括眾泰自燃、沃藍(lán)達(dá)碰撞多日后起火以及今年的菲斯克豪華轎跑Karma起火。

　　眾泰電動(dòng)車起火

　　造過(guò)車的眾泰沒(méi)有電池技術(shù)，最后由萬(wàn)向提供電池;而沒(méi)有汽車制造經(jīng)驗(yàn)的萬(wàn)向，則從海南馬自達(dá)買來(lái)整車，進(jìn)行電動(dòng)車的改裝。

　　2011年4月11日，杭州首批電動(dòng)出租車上路運(yùn)營(yíng)尚未滿三個(gè)月，一輛運(yùn)行中的眾泰朗悅純電動(dòng)出租車突然自燃。在中國(guó)首批國(guó)家新能源汽車試點(diǎn)示范城市，第一家拿到純電動(dòng)車牌照的廠家————眾泰汽車，發(fā)生了純電動(dòng)汽車上路以來(lái)的第一次自燃事故，業(yè)內(nèi)為之震動(dòng)。

　　4月12日，眾泰首批純電動(dòng)出租車，除燒掉的那輛外，都已全部停運(yùn)。

　　萬(wàn)向電動(dòng)車公司堅(jiān)持認(rèn)為是由于電池組內(nèi)部損壞，造成發(fā)熱過(guò)量，發(fā)生自燃甚至爆炸?！边@是組裝問(wèn)題，和我們無(wú)關(guān)，我們的性能絕對(duì)沒(méi)有任何問(wèn)題?！?/p>

　　眾泰與萬(wàn)向在排除人為因素、電控系統(tǒng)故障、電池接插件接觸不良引起事故方面，意見(jiàn)一致，但在車輛起火點(diǎn)的問(wèn)題上出現(xiàn)分歧。萬(wàn)向認(rèn)為車輛的起火原因可能是電池倉(cāng)托舉機(jī)構(gòu)的液壓桿潤(rùn)滑油泄漏氣化造成，而眾泰則說(shuō)可能是電池內(nèi)部短路引起的。對(duì)于此次起火原因，雙方出現(xiàn)矛盾爭(zhēng)端。

　　造過(guò)車的眾泰沒(méi)有電池技術(shù)，最后由萬(wàn)向提供電池;而沒(méi)有汽車制造經(jīng)驗(yàn)的萬(wàn)向，則從海南馬自達(dá)買來(lái)整車，進(jìn)行電動(dòng)車的改裝。某種意義上來(lái)講，這兩家公司都沒(méi)有掌握全部的電動(dòng)汽車整車制造技術(shù)。

　　2011年6月8日，杭州政府正式向外界召開(kāi)新能源出租車自燃事故新聞發(fā)布會(huì)，公布了調(diào)查結(jié)果。此次調(diào)查由浙江省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督檢測(cè)研究院作為第三方對(duì)事故進(jìn)行了鑒定。11名專家收集事故相關(guān)數(shù)據(jù)、聽(tīng)取當(dāng)事人情況描述等，進(jìn)行電池單體燃燒、事故模擬等8大項(xiàng)試驗(yàn)。

　　調(diào)查結(jié)果顯示：電池箱內(nèi)電池單體出現(xiàn)兩包以上漏液，電池單體和電池箱鋁殼之間的絕緣受損;電池箱內(nèi)出現(xiàn)局部電池短路;絕緣損毀點(diǎn)通過(guò)電池箱及支架的接地構(gòu)成強(qiáng)電壓的短路回路;電池箱被部分舉升后引起火勢(shì)擴(kuò)大，點(diǎn)燃內(nèi)飾。

　　最終鑒定報(bào)告認(rèn)為，此次事故發(fā)生不能認(rèn)定電池單體設(shè)計(jì)、制造方面存在質(zhì)量問(wèn)題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應(yīng)用過(guò)程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過(guò)多次重復(fù)使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。

　　沃藍(lán)達(dá)起火　

　　NHTSA得出結(jié)論，與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車相比，沃藍(lán)達(dá)起火的風(fēng)險(xiǎn)并不大。”我們未發(fā)現(xiàn)沃藍(lán)達(dá)存在缺陷，相信通用汽車最近將宣布改造動(dòng)力電池的舉動(dòng)，可以減少車輛發(fā)生側(cè)撞事故時(shí)的潛在風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

　　2011年5月12日，美國(guó)高速公路安全管理局(NHTSA)對(duì)沃藍(lán)達(dá)(Volt)進(jìn)行了側(cè)面碰撞測(cè)試，作為新車評(píng)估測(cè)試項(xiàng)目的一部分，三周之后，停在NHTSA測(cè)試中心的沃藍(lán)達(dá)突然起火，火勢(shì)殃及附近其他車輛。

　　通用汽車全球產(chǎn)品開(kāi)發(fā)高級(jí)副總裁瑪麗•芭拉(Mary Barra)以及首席營(yíng)銷官喬爾•伊萬(wàn)尼克(Joel Ewanick)堅(jiān)稱沃藍(lán)達(dá)是安全的，擁有安全管理局的五星級(jí)碰撞評(píng)級(jí)?！蔽覀冮_(kāi)發(fā)新的程序，在發(fā)生撞擊后對(duì)電池進(jìn)行放電。”芭拉說(shuō)，”我們相信，如果電池組件電量耗盡，火災(zāi)就不會(huì)發(fā)生?！?/p>

　　從美國(guó)方面披露的信息來(lái)看，此次沃藍(lán)達(dá)起火事件是因?yàn)檫@輛車發(fā)生猛烈碰撞后，又在停車場(chǎng)放置了幾周，從而起火，而在實(shí)際使用中，由于這款車還未發(fā)生過(guò)如此猛烈的撞擊，因此，沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)起火事故。

　　為解決沃藍(lán)達(dá)碰撞起火風(fēng)險(xiǎn)，通用汽車推出了范圍更廣的沃藍(lán)達(dá)的全面修復(fù)服務(wù)。一方面通過(guò)添加鋼制結(jié)構(gòu)加強(qiáng)沃藍(lán)達(dá)的安全系數(shù)，以求在激烈的側(cè)面碰撞后更好地保護(hù)電池;一方面還將在電池的冷卻系統(tǒng)中添置一個(gè)傳感器以監(jiān)測(cè)冷卻水平和一個(gè)新的防篡改的支架，以幫助防止冷卻液溢出。

　　但是，此次沃藍(lán)達(dá)的起火事故無(wú)疑讓消費(fèi)者對(duì)鋰離子電池技術(shù)產(chǎn)生懷疑，福特前發(fā)言人喬恩•哈蒙(Jon Harmon)說(shuō)：”這個(gè)問(wèn)題真的比較嚴(yán)重，事件影響不僅僅局限于雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)”，并且，”這可能使客戶產(chǎn)生心理陰影，懷疑是否要買一輛電動(dòng)汽車。像這樣的危機(jī)會(huì)削弱對(duì)新技術(shù)的信心?！?/p>

　　2011年11月，聯(lián)合能源部開(kāi)展沃藍(lán)達(dá)電池碰撞測(cè)試，三次測(cè)試中有兩次再現(xiàn)了類似5月電池起火的現(xiàn)象。

　　在測(cè)試中，NHTSA故意損壞電池密封裝置，切斷汽車的冷卻系統(tǒng)，模擬第一次起火事件的鋰離子電池組受損情況。結(jié)果顯示，其中一輛受測(cè)試的Volt再度起火，另一輛汽車鋰離子電池組溫度短時(shí)間內(nèi)升高，7天后發(fā)生起火。試驗(yàn)結(jié)果引發(fā)NHTSA于2011年11月底對(duì)該款雪佛蘭電池組發(fā)起調(diào)查。

　　調(diào)查兩個(gè)月后，NHTSA得出結(jié)論，與傳統(tǒng)動(dòng)力汽車相比，沃藍(lán)達(dá)起火的風(fēng)險(xiǎn)并不大?！蔽覀兾窗l(fā)現(xiàn)沃藍(lán)達(dá)存在缺陷，相信通用汽車最近將宣布改造動(dòng)力電池的舉動(dòng)，可以減少車輛發(fā)生側(cè)撞事故時(shí)的潛在風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

　　NHTSA和通用汽車都沒(méi)有對(duì)沃藍(lán)達(dá)進(jìn)行召回。不過(guò)，用戶可以自主選擇是否對(duì)車輛進(jìn)行改裝。

　　菲斯克也起火

　　現(xiàn)在由各方發(fā)出的消息顯示，菲斯克的起火貌似與電動(dòng)車技術(shù)缺陷無(wú)關(guān)，只是單純偶然的一次失火事件，卻有可能進(jìn)一步加劇電動(dòng)車易起火的負(fù)面效應(yīng)。

　　2012年1月2日，美國(guó)著名的電動(dòng)汽車公司菲斯克(Fisker)因搭載的鋰離子電池組可能發(fā)生著火意外，宣布召回2012款239輛Karma，導(dǎo)致Project Nina新車開(kāi)發(fā)計(jì)劃被迫停擺。

　　美國(guó)聯(lián)邦政府曾貸款予菲斯克公司5.29億美元，該公司所生產(chǎn)的電動(dòng)車已發(fā)生多起故障及發(fā)布召回。

　　四個(gè)月之后，5月3日，一輛菲斯克電動(dòng)豪華轎跑Karma在美國(guó)德克薩斯州舒格蘭市一車庫(kù)中停放幾分鐘后，發(fā)生自燃，并導(dǎo)致車庫(kù)中其它兩輛豪車————奔馳SUV和謳歌NSX一起燒毀。

　　菲斯克的主打產(chǎn)品就是這臺(tái)電動(dòng)豪華轎跑Karma，其以飛機(jī)頭等艙為概念打造的原木內(nèi)裝，并裝有Bridge of Weir蘇格蘭皮革公司出產(chǎn)的低碳高級(jí)皮革，售價(jià)超過(guò)了11萬(wàn)美元，這款車是加拿大歌手 Justin Bieber的18歲生日禮物。

　　對(duì)于此次起火的原因，專家認(rèn)為，可能是由于Fister Karma的動(dòng)力總成擺放緊湊，引發(fā)電池自燃。

　　沃藍(lán)達(dá)動(dòng)力系統(tǒng)負(fù)責(zé)人、曾是美國(guó)通用集團(tuán)EV1電動(dòng)車首席工程師的Jon Bereisarewind認(rèn)為，對(duì)于Fisker Karma的2.0升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，沒(méi)有充分的空間來(lái)安排排氣管路和散熱機(jī)構(gòu)。它的動(dòng)力總成是被硬塞進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量很難被帶走，發(fā)生自燃現(xiàn)象也是可以理解的了。

　　菲斯克發(fā)言人羅杰• 奧米斯特(Roger Ormisher)稱，德克薩斯州舒格蘭市發(fā)生的菲斯克電動(dòng)車起火事件電池包是完整的，而且在火焰發(fā)生時(shí)也并非處于充電狀態(tài)，另外，被燒毀的Karma是購(gòu)買于問(wèn)題車型被召回之后。

　　事故車主聲稱，當(dāng)他把車子停放在車庫(kù)時(shí)，聞到了燃燒的味道，所以，一些觀察家由此認(rèn)為，可能由于汽車的某一部件過(guò)熱導(dǎo)致著火。

　　也有跡象表明，這把火是故意為之，調(diào)查人員指出，有相當(dāng)一部分煙花爆竹堆放在車庫(kù)里。但是至今，NHTSA沒(méi)有提供一份何時(shí)完成調(diào)查的時(shí)間表。

　　現(xiàn)在由各方發(fā)出的消息顯示，菲斯克的起火貌似與電動(dòng)車技術(shù)缺陷無(wú)關(guān)，只是單純偶然的一次失火事件，卻有可能進(jìn)一步加劇電動(dòng)車易起火的負(fù)面效應(yīng)。

　　電動(dòng)車之火策劃：電動(dòng)車不能承受之重

　　這次比亞迪e6電動(dòng)車出租車著火事件，可以說(shuō)既是意外事件，但又有它的必然性。

　　按照辯證唯物主義的觀點(diǎn)來(lái)講：看似偶然事件發(fā)生的背后往往有必然規(guī)律在起作用。

　　按照目前警方公布的資料來(lái)看，一輛比亞迪e6電動(dòng)車在被一輛Nissan GTR跑車以100公里的相對(duì)速度(跑車時(shí)速180公里，比亞迪時(shí)速80公里)追尾左后部后，沖入右側(cè)的綠化地帶，車身右后側(cè)二次撞樹(shù)后起火，燒死了司機(jī)和兩名女乘客。

　　簡(jiǎn)單看這起事故，似乎是比亞迪比較倒霉，躺著中槍，被撞了以后，其他兩輛事故車輛都沒(méi)起火，包括被撞翻滾后，完全以車頂著地的另外一輛出租車，同時(shí)也包括肇事車輛。

　　仔細(xì)分析媒體登的照片卻可以看出，另外一輛出租車在車禍過(guò)程中受損也很嚴(yán)重：它被撞后翻滾了，最后還被肇事車輛頂著，最終也是它和肇事車輛互相拉扯著，并消耗碰撞的能量直到靜止?fàn)顟B(tài)。

　　我們假設(shè)一下，如果比亞迪沒(méi)有著火，它是否能安全地保障它的乘客不受到重大的傷害呢?

　　結(jié)論恐怕不容樂(lè)觀，因?yàn)楸葋喌蟚6電動(dòng)車和國(guó)內(nèi)其他的電動(dòng)車一樣，都是在一個(gè)現(xiàn)有的汽油車平臺(tái)上繼續(xù)改進(jìn)，是改裝的電動(dòng)車。

　　當(dāng)然，這也和國(guó)家的政策有關(guān)，當(dāng)初國(guó)家鼓勵(lì)上電動(dòng)車時(shí)，都要求生產(chǎn)電動(dòng)車的企業(yè)必須有普通轎車的生產(chǎn)資質(zhì)，而且電動(dòng)車的基礎(chǔ)車型都必須是上過(guò)目錄和公告的車型。

　　也就是說(shuō)，當(dāng)下的大部分電動(dòng)車的白車身的初始設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)都沒(méi)有考慮到后續(xù)的電動(dòng)車開(kāi)發(fā)所需的一些特殊結(jié)構(gòu)和對(duì)結(jié)構(gòu)力學(xué)上的預(yù)留。

　　比亞迪的資料顯示，e6電動(dòng)車的自重為2295公斤，而相對(duì)應(yīng)的同級(jí)別的MPV的自重都不會(huì)超過(guò)1800公斤。

　　這樣，我們首先要研究的是e6的白車身在碰撞的時(shí)候是否能夠承受自重為2295公斤的質(zhì)量和另外3到5名乘客，還有若干行李的質(zhì)量。

　　特別是e6用的是鐵電池，為了加大續(xù)駛里程，電池的重量超過(guò)了500公斤，在這種情況下，對(duì)白車身的設(shè)計(jì)要求和電池包的設(shè)計(jì)要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了普通的電動(dòng)車。

　　打個(gè)比方：兩輛電動(dòng)車都以50公里的時(shí)速進(jìn)行正面碰撞試驗(yàn)，自重2300公斤的電動(dòng)車的白車身在碰撞過(guò)程中受到的沖擊力和需要吸收的能量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)一輛自重1500公斤的電動(dòng)車。

　　因此，在此次事故中首先需要檢查的是e6的白車身，是否在激烈碰撞后，特別是第二次和樹(shù)的碰撞中遭到了嚴(yán)重的毀壞，如果是有的話，那電池組在碰撞后由于短路而自燃就不是什么小概率事件了。

　　如果被確認(rèn)e6是在第二次和樹(shù)的撞擊后起火的，那就會(huì)是一個(gè)更嚴(yán)重的問(wèn)題，因?yàn)樵诙巫矒魰r(shí)，e6的速度已經(jīng)很有可能低于時(shí)速80公里了。

　　如果以上推論成立，則這次比亞迪電動(dòng)車的起火就應(yīng)該是因?yàn)樵O(shè)計(jì)有缺陷或設(shè)計(jì)要求太低而產(chǎn)生的問(wèn)題了。

　　同時(shí)在目前電池技術(shù)還不成熟的情況下，比亞迪使用了超過(guò)500公斤的電池組在e6電動(dòng)車上，也是屬于非常有風(fēng)險(xiǎn)的設(shè)計(jì)，電池單體和電池組的數(shù)量越多，可能產(chǎn)生的問(wèn)題就越多，短路自燃的概率也就越高。

　　按照德國(guó)的做法，任何企業(yè)在出現(xiàn)了比亞迪這種情況后都會(huì)先停止所有相關(guān)車輛的運(yùn)行，等到調(diào)查報(bào)告出來(lái)后，再恢復(fù)運(yùn)行。

　　我們?cè)倩氐奖娞?，去年的眾泰朗悅的電?dòng)車也著火了，屬于沒(méi)有外界因素影響下的自燃，但是起火的原因是另外一種合作模式的結(jié)果：

　　眾泰沒(méi)有錢開(kāi)發(fā)自己的電池，通過(guò)搭上國(guó)家電網(wǎng)的換電站計(jì)劃，使用了萬(wàn)向的電池包和BMS。在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生了電池漏液，絕緣局部受損，最后引起了短路并自燃。

　　這是一個(gè)典型的汽車主機(jī)廠對(duì)供應(yīng)商缺乏控制的案例：

　　眾泰用了萬(wàn)向的電池，但是由于國(guó)家電網(wǎng)項(xiàng)目，不是眾泰自主采購(gòu)，所以萬(wàn)向不會(huì)對(duì)眾泰開(kāi)放任何電池組包的信息，同時(shí)眾泰的車身控制系統(tǒng)也無(wú)法和萬(wàn)向的BMS系統(tǒng)溝通。

　　最后自燃了，責(zé)任該由誰(shuí)來(lái)負(fù)呢?眾泰?萬(wàn)向?國(guó)網(wǎng)?還是最后杭州市政府來(lái)背黑鍋?

　　我們注意到，中國(guó)各大主機(jī)廠實(shí)際上絕大部分面臨著與眾泰遇到的同樣問(wèn)題：對(duì)供應(yīng)商缺乏控制。在這方面，應(yīng)該說(shuō)比亞迪具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，能夠做到對(duì)電池的完全控制。

　　而且中國(guó)幾乎所有的主機(jī)廠都和比亞迪一樣，是在汽油車的原型車上改裝的電動(dòng)車，電池組也是簡(jiǎn)單懸掛在車身底盤的正下方，比汽油原型車重很多，同樣存在著白車身是否能承載改裝后的電動(dòng)車的重量問(wèn)題，存在著是否能在碰撞中不變形并吸收沖擊力等問(wèn)題。

　　電動(dòng)車之火策劃：電動(dòng)車電池隱患的新認(rèn)識(shí)

　　6月3日，比亞迪e6電動(dòng)車被撞起火燃燒事件后，瑞士德鋰龍電動(dòng)汽車技術(shù)開(kāi)發(fā)公司的全球?qū)＜疫M(jìn)行了多日研討，最終他們就鋰電池在電動(dòng)車上的應(yīng)用安全問(wèn)題，向《汽車商業(yè)評(píng)論》提供了自己的最新認(rèn)識(shí)。

　　鋰電池的弱點(diǎn)在于它在高壓和充滿電的情況下，由于不穩(wěn)定的元素鋰，使得電池的化學(xué)穩(wěn)定性較差，這個(gè)先天的弱點(diǎn)很難通過(guò)提高目前的生產(chǎn)、制造、安裝等其他技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)解決。

　　他們認(rèn)為，由于鋰電池的電解液的物理易燃特性，以及鋰電池使用的由聚酯材料制造的電級(jí)和隔膜，使得鋰電池相對(duì)其他種類的電池在溫度升高的時(shí)候，更容易起火和燃燒。

　　比亞迪的案例并非新鮮。在歐洲，由于大量使用相對(duì)價(jià)格較低廉的電池芯體，電動(dòng)車鋰電池的自燃或由于各種外界原因起火的報(bào)道也日益增多。

　　德鋰龍向本刊提供的報(bào)告說(shuō)，汽車廠商必須在質(zhì)量和價(jià)格之間找到平衡，否則如通用的雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)及其歐版的歐寶增程式電動(dòng)車必須在市場(chǎng)啟動(dòng)時(shí)就進(jìn)行召回，而這已經(jīng)嚴(yán)重影響了電動(dòng)車的推廣。

　　以下是報(bào)告的核心內(nèi)容，《汽車商業(yè)評(píng)論》刊登于此，同時(shí)期待引起各方認(rèn)真討論和反思。

　　必須遵守的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

　　在鋰電池易燃前提下，汽車工業(yè)已經(jīng)對(duì)電池包的設(shè)計(jì)提出了一個(gè)令很多初期進(jìn)入的零部件供應(yīng)商非常頭疼的標(biāo)準(zhǔn) ISO 26262 。與此同時(shí)更早提出的相對(duì)簡(jiǎn)單標(biāo)準(zhǔn)如 IED 61508等已經(jīng)得到了廣泛的推廣。

　　這些標(biāo)準(zhǔn)，闡述了所有的在開(kāi)發(fā)、試驗(yàn)鋰電池中所需要遵守的安全條例。沒(méi)有嚴(yán)格遵守這些標(biāo)準(zhǔn)而開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品不可能成為安全的產(chǎn)品?！?img border="0" alt="" align="middle" width="1" height="1" src="http://photocdn.sohu.com/20120618/Img345922648.jpg" />

　　電池包盡可能減少變形

　　電池組的機(jī)械損傷能導(dǎo)致短路，然后強(qiáng)大的電流在短路后產(chǎn)生，能輕而易舉地點(diǎn)燃車輛。如果電池包使用的是工程塑料的外殼，引起自燃則是無(wú)可避免的結(jié)果。

　　因此在設(shè)計(jì)電池包時(shí)，如何在劇烈碰撞后使電池包盡可能減少變形就非常重要了。

　　同時(shí)，電池包另外一個(gè)容易導(dǎo)致短路的弱點(diǎn)在電池的連接點(diǎn)。當(dāng)一個(gè)電池單體的連接點(diǎn)短路而造成單體的溫度升高并不可怕。它有可能產(chǎn)生自燃，但是由于電池單體儲(chǔ)存的能量有限，所以后果基本可控。

　　但是當(dāng)電池組的主連接點(diǎn)短路造成成組的電池短路，就有可能造成巨大電能轉(zhuǎn)化為熱能，并最終導(dǎo)致電池的爆炸。

　　所以在沒(méi)有對(duì)電池的連接點(diǎn)做出穩(wěn)定可靠的物理設(shè)計(jì)的情況下，那么諸如電池包自密封、高壓線自屏蔽、地板屏蔽、漏電保護(hù)器、強(qiáng)撞擊自動(dòng)斷電、異常狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、緊急開(kāi)關(guān)自熔保險(xiǎn)等等安全措施就不會(huì)起到阻止電池自燃或爆炸的作用。

　　難以控制的化學(xué)反應(yīng)

　　鋰元素是化學(xué)元素表中很活躍的一種金屬元素。雖然鋰電池的電解液以化合物的形式存在，但是電解液本身也有很高的可燃性。

　　鋰電池燃燒后不能用水和普通的方法撲滅，理論上只能用黃沙或其他化學(xué)滅火劑撲滅。在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，往往無(wú)法及時(shí)找到合適的滅火手段，讓鋰電池在可控的狀態(tài)下燃燒完畢。

　　熱力學(xué)損傷引起的自燃

　　電池在充放電的過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，如果電池的散熱不充分，在電池單體內(nèi)聚集，會(huì)導(dǎo)致隔離膜的融化引起電池單體內(nèi)部短路，在瞬間釋放大量能量導(dǎo)致自燃或爆炸。

　　新一代的磷酸鐵鋰電池應(yīng)用了陶瓷的隔離膜，從根本上解決了這一問(wèn)題，但目前還沒(méi)有大規(guī)模的應(yīng)用。

　　電池管理系統(tǒng)應(yīng)該在這方面起到未雨綢繆的作用，通過(guò)溫度傳感器、電壓電流傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)電池系統(tǒng)的運(yùn)行，在有過(guò)壓、過(guò)載和溫度急劇升高的情況下及時(shí)切斷電池保護(hù)電池包。

　　電池包應(yīng)用安全四大原則

　　首先，電動(dòng)車的電池包研發(fā)需要建立一套完全現(xiàn)代化的研發(fā)理論和研發(fā)體系，只有這樣才能保證最大限度降低鋰電池自燃和爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，但是100%的安全是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的，通用汽車就是一個(gè)很好的例子。

　　其次，電池包的安全設(shè)計(jì)必須把防范短路放在首要的位置，但是必須承認(rèn)即使是最安全的內(nèi)燃機(jī)車，也會(huì)在特定的情況下起火。

　　再者，為了降低在外力碰撞的情況下電池包短路的可能性，必須將電池包的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)作為白車身的統(tǒng)籌設(shè)計(jì)安排中的一部分，減少?gòu)恼?、?cè)面和后面的外力沖撞對(duì)電池組的影響。

　　最后，我們?cè)陔姵匕脑O(shè)計(jì)過(guò)程中要考慮到最壞的情況，延緩電池自燃的速度，讓乘客有足夠的時(shí)間逃離事故現(xiàn)場(chǎng)。

　　電動(dòng)車之火策劃：新能源汽車革命為時(shí)尚早

　　2012年4月18日國(guó)務(wù)院最終通過(guò)了歷時(shí)數(shù)載的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012——2020年)》，這并不意味著新能源汽車將馬上在中國(guó)普及。

　　不少分析家和行業(yè)專家認(rèn)為，經(jīng)過(guò)政府在過(guò)去十年雄心勃勃地開(kāi)展新能源車發(fā)展計(jì)劃及政策，中國(guó)將成為全球”綠色”汽車革命的主要基地。

　　確實(shí)，從十多年前起，中國(guó)政府便開(kāi)始大力支持新能源汽車的發(fā)展，已在替代汽車動(dòng)力技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域投入巨資。

　　從2011到2015年的”十二五”規(guī)劃期間，電動(dòng)車行業(yè)被列為七大新興產(chǎn)業(yè)之一，得到政府的特別支持。

　　2011-2020年替代能源車發(fā)展計(jì)劃的研發(fā)投資額則高達(dá)1000億元人民幣(151.5億美元)，計(jì)劃到2020年末將電動(dòng)車數(shù)量增至500萬(wàn)至1000萬(wàn)輛，相當(dāng)于乘用車總數(shù)的20%左右。

　　若要實(shí)現(xiàn)這一個(gè)目標(biāo)，2020年的電動(dòng)車年產(chǎn)量需達(dá)到100萬(wàn)輛。乍看之下，這一目標(biāo)似乎是可以實(shí)現(xiàn)的。越來(lái)越多的人認(rèn)為，汽車的替代動(dòng)力技術(shù)商業(yè)化已經(jīng)差不多可以實(shí)現(xiàn)。

　　首先，中國(guó)市場(chǎng)正在高速發(fā)展，且生產(chǎn)成本較低，是理想的生產(chǎn)基地。與此同時(shí)，全球領(lǐng)先的充電電池生產(chǎn)商都已在中國(guó)建立了大規(guī)模的廠房，為手機(jī)與筆記本電腦行業(yè)生產(chǎn)電池。

　　消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的接受度應(yīng)該也不成問(wèn)題。由于中國(guó)的汽車使用歷史較短，人均乘用車保有量仍然較低，故此人們還沒(méi)有形成對(duì)傳統(tǒng)汽車的強(qiáng)烈偏好。因此，相比歐美和日本等成熟的汽車市場(chǎng)，中國(guó)人購(gòu)買電動(dòng)車的障礙較少。

　　另外，成功進(jìn)入電動(dòng)車市場(chǎng)將為中國(guó)車企帶來(lái)絕佳的機(jī)會(huì)：中國(guó)車企可以通過(guò)建立在該領(lǐng)域的先進(jìn)科技，以挑戰(zhàn)現(xiàn)有大型國(guó)際汽車廠商的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，從而取得全球領(lǐng)先地位。

　　由于中國(guó)電動(dòng)車研發(fā)及市場(chǎng)已經(jīng)具有一定的規(guī)模，而乘用車需求在近期仍將持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)在建立汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與架構(gòu)方面具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

　　不幸的是，”跨越式發(fā)展”或縮短先進(jìn)技術(shù)發(fā)展周期等方面的嘗試很可能會(huì)碰壁。

　　消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車本身并不反感，但其價(jià)格比傳統(tǒng)汽油車高出一大截，讓人望而卻步。盡管電動(dòng)車的維修與燃料費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油車，但其前期成本卻是后者的1.5倍左右。即便分?jǐn)偟轿迥?，中型電?dòng)車的保有成本也要高出約75%-80%。

　　到2020年，兩者之間的差距將顯著縮小。五年后，電動(dòng)車成本將比汽油車僅高出不到20%。但在中國(guó)這種對(duì)價(jià)格比較敏感的市場(chǎng)，成本仍將是一個(gè)主要障礙。

　　同時(shí)，行業(yè)還面臨技術(shù)上與商業(yè)上的挑戰(zhàn)。

　　盡管中國(guó)車企已經(jīng)進(jìn)行了研發(fā)投資，但在車型開(kāi)發(fā)與整合流程這些對(duì)替代動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)發(fā)至關(guān)重要的環(huán)節(jié)仍然未有足夠的經(jīng)驗(yàn)。汽車的制造是一門十分復(fù)雜的工程，對(duì)研發(fā)能力、測(cè)試和驗(yàn)證對(duì)目標(biāo)的績(jī)效、燃料經(jīng)濟(jì)性、安全性與質(zhì)量等等都有很高的要求。中國(guó)企業(yè)在這些方面依然缺乏經(jīng)驗(yàn)。

　　另外，動(dòng)力技術(shù)一旦有任何變化，就幾乎一定需要有設(shè)計(jì)上的創(chuàng)新。光是有生產(chǎn)電動(dòng)車關(guān)鍵組件的能力(如關(guān)鍵的電池等)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的;實(shí)際上，打造整個(gè)全新價(jià)值鏈的能力更為重要————要打造全新的價(jià)值鏈，將會(huì)需要一個(gè)截然不同的商業(yè)模式。

　　電動(dòng)車之火策劃：電動(dòng)車冗余設(shè)計(jì)并非過(guò)剩

　　2012年5月26日發(fā)生起火事故的e6電動(dòng)車遭遇的是時(shí)速為100公里左右的碰撞。

　　”我們?cè)鴮?duì)e6電動(dòng)車的電池模塊做過(guò)擠壓測(cè)試，當(dāng)時(shí)測(cè)試的擠壓力相當(dāng)于時(shí)速50公里的碰撞，e6并沒(méi)有發(fā)生起火燃燒?！?/p>

　　這是國(guó)家863電動(dòng)車重大專項(xiàng)動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬在接受相關(guān)媒體采訪時(shí)的說(shuō)法。他表示自己所在的實(shí)驗(yàn)室沒(méi)有做過(guò)相當(dāng)于時(shí)速 100公里的擠壓測(cè)試。

　　如果所說(shuō)為實(shí)，那么比亞迪做過(guò)的是按照50公里時(shí)速的撞擊測(cè)試，相當(dāng)于在城市內(nèi)一輛電動(dòng)車在靜止時(shí)發(fā)生追尾，涵蓋的事故可能發(fā)生區(qū)間比較有限。

　　目前國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的碰撞試驗(yàn)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺(tái)，同時(shí)，針對(duì)電池的撞擊、燃燒等極度測(cè)試的手段還相對(duì)缺乏，未來(lái)制定相應(yīng)碰撞標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，一定要將相關(guān)事故的產(chǎn)生因素考慮進(jìn)去。

　　在定義碰撞試驗(yàn)時(shí)，我們總會(huì)碰到按照現(xiàn)有的數(shù)據(jù)庫(kù)制定的碰撞條件能覆蓋真實(shí)狀況下百分之幾的事故?如果能覆蓋95%-98%以上的事故，那就已經(jīng)是相當(dāng)理想。

　　但是在目前的情況下，我們的電動(dòng)車還沒(méi)有統(tǒng)一的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，或者標(biāo)準(zhǔn)還不夠明確，特別是沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)值的前提下，電動(dòng)車企業(yè)更應(yīng)該小心行事，把防范風(fēng)險(xiǎn)放在首要位置。

　　德國(guó)汽車行業(yè)有一個(gè)著名的設(shè)計(jì)理念：冗余設(shè)計(jì)，也就是我們一直討論的德系車的”技術(shù)過(guò)?！?。

　　其實(shí)”技術(shù)過(guò)?！笔莻€(gè)偽概念，在汽車行業(yè)設(shè)計(jì)任何一款產(chǎn)品和零件時(shí)都有一個(gè)綜合考慮的流程：產(chǎn)品成本、質(zhì)量(特別是長(zhǎng)期使用的質(zhì)量)、安全性能、利潤(rùn)、使用成本等等。

　　拿我們最熟悉的座椅來(lái)說(shuō)，比如德國(guó)大眾在設(shè)計(jì)一款大眾品牌的A級(jí)車和奧迪設(shè)計(jì)一款?yuàn)W迪品牌的A級(jí)車時(shí)考慮的客戶需求的滿足程度是不同的。

　　德國(guó)大眾集團(tuán)有一個(gè)歐洲人種的身材數(shù)據(jù)庫(kù)，里面有歐洲各國(guó)和地區(qū)的人身高、體重、上下身比例、手臂和腿的長(zhǎng)度、坐高等很多數(shù)據(jù)。

　　德國(guó)大眾品牌的A級(jí)車的座椅設(shè)計(jì)只考慮符合數(shù)據(jù)庫(kù)中95%的人乘坐舒適，而奧迪必須考慮98% 的人乘坐舒適。

　　這3%的差別，就是奧迪設(shè)計(jì)的零件相對(duì)于大眾設(shè)計(jì)的零件的冗余設(shè)計(jì)度差，奧迪對(duì)其他成千個(gè)零件都加上了3%到5%的冗余設(shè)計(jì)度差，最終造就了奧迪產(chǎn)品相對(duì)于大眾產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)和超越。

　　同樣出于汽車安全性能方面的考慮，德國(guó)車的很多安全方面的冗余設(shè)計(jì)世界領(lǐng)先的訣竅其實(shí)也很簡(jiǎn)單：提高安全測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)。

　　比如做碰撞試驗(yàn)時(shí)，德國(guó)的國(guó)標(biāo)如果是按照時(shí)速55公里進(jìn)行碰撞試驗(yàn)，那么德國(guó)的很多主機(jī)廠就做60?65公里每小時(shí)的碰撞試驗(yàn)，并把它作為公司內(nèi)部的標(biāo)準(zhǔn)制定下了。在德國(guó)，大公司的內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)高于國(guó)標(biāo)是很常見(jiàn)的。

　　因此，在電動(dòng)車事業(yè)上，我們必須進(jìn)行所謂的”技術(shù)過(guò)剩”設(shè)計(jì)，小心謹(jǐn)慎地推動(dòng)電動(dòng)車事業(yè)前行。因?yàn)樵谑袌?chǎng)發(fā)育期，新產(chǎn)品是最脆弱的，任何的風(fēng)吹草動(dòng)都會(huì)讓他夭折，冗余設(shè)計(jì)是必須的。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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