今年是合資品牌在中國電動汽車市場發(fā)力迄今最認(rèn)真，最投入的一年。BBA都有重磅旗艦電動汽車在今年上市。

但是一個尷尬的現(xiàn)象是此前各合資品牌重點投放的純電動汽車在中國市場一直存在感不強。

目前ID.4五月份在華銷量尚沒有公布，但在中國電動汽車市場存在感不高。

而在昨天公布的中國造車新勢力銷量排名中，蔚來汽車5月份的銷量為6711輛，同比增長95.3%；小鵬汽車同期銷量為5686輛，同比增長483%；哪吒汽車同期銷量為4508輛，同比增長551%；理想汽車同期銷量為4323輛，同比增長101.3%；零跑汽車同期銷量為3195輛，同比增長1226%。

這四個品牌在市場上的影響力遠(yuǎn)超渠道更強大的大眾系。

而事實上中國電動汽車市場的主流并非造車新勢力，而是中國自主傳統(tǒng)品牌。

而在2021年前4個月，在全球電動車銷量排行榜前10位中，中國自主品牌占據(jù)4席，分別為：五菱宏光MINIEV（第二名，前4個月銷售125925輛）、比亞迪漢EV<漢EV（第四名，前4個月銷售27100輛）、歐拉黑貓（第五名，前4個月銷售23803輛）、廣汽Aion S（第七名，前4個月銷售19634輛）。

除此之外，特斯拉作為全球新能源車市的“頭號新勢力”，在前三甲中獨占兩元——Model 3位列第一，前4個月銷售141696輛；Model Y位列第三，前4個月銷售72296輛。

相比之下，留給國際老牌傳統(tǒng)車企電動車型的席位只有4個，分別為日產(chǎn)聆風(fēng)（第六名）、現(xiàn)代Kona EV（第八名）、沃爾沃XC60 PHEV（第九名）、奧迪e-tron（第十名）。

不過，如果以為大眾嘔心瀝血推出的ID.4失敗了，那則是大錯特錯。

日前歐洲剛剛公布了4月份最受歡迎的新能源汽車排行榜，大眾集團(tuán)剛剛推出的純電平臺車型ID.4和ID.3摘得冠亞軍，銷量分別為7565輛和5941輛；福特Kgua PHEV收獲季軍，銷量為4300輛。

在福特之后，按照排名順序分別為沃爾沃XC40 PHEV、雷諾ZOE、標(biāo)致3008 PHEV、標(biāo)致208 EV、現(xiàn)代Kona EV、梅賽德斯-奔馳GLC 300e、菲亞特500e。

而這些電動汽車在中國市場幾乎沒有曝光度。

中歐兩國的電動汽車市場幾乎毫無可比度。

大眾在歐洲市場和中國市場的表現(xiàn)可謂冰火兩重天。

但換個角度，得出的結(jié)果卻又迥然不同。

據(jù)歐洲媒體統(tǒng)計，在2021年1-4月全球范圍內(nèi)，特斯拉累計銷量21.6萬輛，市場占有率為14%、上汽通用五菱累計銷量13.4萬輛，市場占有率9%。大眾銷量是9萬輛，市場占有率是6%，比亞迪的銷量是7.9萬輛，市場占有率是5%。

今年剛剛發(fā)力的大眾集團(tuán)在四個月時間內(nèi)占據(jù)全球市場6%，其表現(xiàn)幾乎可用搶眼形容。

難怪有媒體稱，別總批評傳統(tǒng)車企巨頭，在電動汽車市場它們只是開始布局，并沒有認(rèn)真對待，一旦醒過神來，電動汽車市場依然還是傳統(tǒng)巨頭的天下，大眾即是證明。

但大眾在中國市場微不足道的銷量和在全球份額的高增長，哪一個能證明大眾的電動汽車策略是對是錯呢？

我們能說的是，在如此短的時間內(nèi)，尚沒有到直言對錯的時候，但中歐電動汽車市場的格局不同卻是直觀的，現(xiàn)實的。

它決定了合資品牌沿續(xù)舊有思路的不現(xiàn)實。

中國電動汽車市場是參與競爭的品牌數(shù)量全球最多的市場，可以說更是一個充分競爭的市場。

目前，不僅傳統(tǒng)自主品牌在大力推進(jìn)新能源進(jìn)程，中國造車新勢力的第一、第二梯隊也已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟，正在“小步快跑”，整體競爭力已經(jīng)顯著提升。

因此，中國新能源車市就成了進(jìn)口品牌、合資品牌、傳統(tǒng)自主品牌和造車新勢力同臺競技的舞臺，市場競爭的激烈程度堪稱全球最高。

與此同時，傳統(tǒng)自主品牌旗下的新能源車型更是牢牢堅守著各自的市場份額。

這種競爭態(tài)勢正在擠掉合資品牌多年來形成的品牌紅利和溢價。

這其中驗證這一點的即是華晨寶馬iX3在今年初的主動降價。2021年1月末，華晨寶馬iX3直降7萬元后起售價下調(diào)至39.99萬，且對此前交付的用戶足額補償。

這一動作立桿見影，三月份單月終端上險量達(dá)到了1526輛，環(huán)比大漲180%。

而ID.4的定價策略事實上也在向中國市場傾斜。

而在歐洲市場大眾ID.4標(biāo)準(zhǔn)版的pro車型售價43,329.42歐元（約合人民幣34.38萬元），頂配車型售價為58,438歐元（約合人民幣46.37萬元）。

但何以大眾ID.4在中國市場表現(xiàn)不佳呢？

原因之一是在這個19—30萬元價格區(qū)間，僅特斯拉Model 3和小鵬P7、漢這三款車，就能分流很大一部分市場份額。

那么，以大眾ID.4為代表的合資純電車型該如何應(yīng)對？

首先，就是要接受一個新的市場趨勢——在電動車市場，老牌車企的品牌溢價能力不再像傳統(tǒng)車市那樣強大，消費者對新品牌的認(rèn)知度提升速度要快很多。因此，合資電動車在定價時就必須更加貼近產(chǎn)品力的本真，才能獲得更多的市場競爭力。

第二，是要快速提升智聯(lián)車機(jī)的功能性，尤其是加快車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的本土化進(jìn)程，以便更好地滿足中國消費者的使用需求。

第三，是要找到自身最核心的產(chǎn)品競爭力，為自己貼上具有足夠號召力的“標(biāo)簽”。

智駕君在提車時儀表顯示剩余258km的電量，車輛總里程表顯示該車已經(jīng)行駛了3559km；經(jīng)過兩天的試駕，儀表顯示還剩余143km的電量，此時車輛總里程表為3658km。

通過計算可以得出，儀表顯示消耗了115km的電量，總里程表行駛了99km。要知道，這是在初夏時節(jié)測得的數(shù)據(jù)，智駕君在這近百公里的駕駛過程中一直將空調(diào)設(shè)定在22℃，然而其電量損耗僅為16km，可見其續(xù)航能力的真實性是非常可靠的。

其實，這完全可以成為大眾ID.4的一個足夠響亮的“標(biāo)簽”——續(xù)航里程不虛標(biāo)。

在當(dāng)前的市場競爭中，造車新勢力牢牢抓住一個“新”字做文章，新理念、新生態(tài)、新技術(shù)、新配置，尤其是自動駕駛輔助和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)兩大方面，就更是積極“擁抱”。于是，新勢力就成功地為自己樹立了“新”的形象，在年輕消費者群體中迅速構(gòu)建了影響力。

相比之下，老牌車企就比較“實在”，習(xí)慣于用傳統(tǒng)方式來做營銷，結(jié)果往往是產(chǎn)品實力并不差，卻因為在市場上缺乏話題性和聲量而顯得號召力不足。

有數(shù)據(jù)顯示，今年前4個月，全球電動車?yán)塾嬩N量已突破150萬輛，占據(jù)全球汽車市場5.7%的份額。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，今年全年全球電動車銷量或?qū)⒊^500萬輛。

如此之大的市場空間，老牌車企該如何搶到令人滿意的市場份額就成了非常重要的課題。

有觀點認(rèn)為，只有當(dāng)大眾、豐田這樣車企推出專屬純電平臺的電動車時，純電出行時代才真正來臨了。

智駕君認(rèn)為這種說法不無道理，因為大眾、豐田推出的純電動車將覆蓋入門、緊湊、中級市場，他們的產(chǎn)品比豪華品牌有著更為廣泛的消費群體，普世價值也更顯著。可以說在純電動車的普及過程中，大眾、豐田這樣的車企將肩負(fù)著更加關(guān)鍵的市場作用。

也正因為如此，ID.4和ID.3被大眾集團(tuán)寄予厚望，期待著它們能為后續(xù)的純電車型迎來一個開門紅。

業(yè)內(nèi)寄望于向ID.4和ID.3這樣的傳統(tǒng)車企的革新之作起到Model 3一樣的作用，搶占燃油車市場的份額，成為行業(yè)的破局者，意義即在于此。

這也是我們探討傳統(tǒng)車企電動汽車市場表現(xiàn)的原因所在。

中國新能源市場的空間巨大，全球新能源市場的空間則是剛剛被打開，在這個群雄逐鹿的時代，每個品牌都有足夠的機(jī)遇去發(fā)展。造車新勢力的成長是消費者喜聞樂見的，老牌車企的涅槃同樣令我們期待。

只有各方勢力都能百花齊放，汽車市場才能在競爭的良性循環(huán)中不斷完善、成熟，而消費者也才能得到更多的實惠。

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