當(dāng)前新能源汽車的現(xiàn)狀是：政府剃頭挑子一頭熱，從國家機關(guān)到地方政府，推廣力度明顯加大;而消費者則是冷眼觀望，并沒有因各項政策優(yōu)惠而買新能源車的賬。

　　限購城市紛紛為新能源車開”綠燈”

　　在汽車限購的大背景下，為新能源汽車開綠燈已經(jīng)成為各大城市的共識，其中廣州已經(jīng)在這方面率先做出嘗試。7月31日，廣州出臺的汽車限購細則中規(guī)定，在每月1萬輛牌照指標(biāo)中，專門設(shè)置1000個節(jié)能與新能源汽車指標(biāo)，包括電動車及各類型混合動力車。廣州對新能源汽車顯然區(qū)別對待，并對每輛新能源汽車給予1萬元財政補助。

　　10月23日，作者獲悉《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法(試行)(征求意見稿)》 已出臺，并小范圍面向相關(guān)單位征求意見，在汲取各單位意見后，進一步完善的《管理辦法》將正式上報市政府頒布實施。該政策包括私人購買純電動車小客車不需搖號但需申請指標(biāo)、申請純電動指標(biāo)不可繼續(xù)參加搖號、私人購買純電動車直接享受市政府補貼，最高6萬元/輛。其中，申請購買純電動汽車指標(biāo)的條件基本與搖號條件保持一致。

　　此前《東方早報》10月15日報道，上海市有關(guān)部門透露，上海已經(jīng)準(zhǔn)備對購買列入”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”內(nèi)車型的車主給予免費額度，采用專段號牌進行管理，并且新能源汽車的額度不在普通新增機動車額度的投放總量內(nèi)。這也就意味著，上海的私車額度在原有投放總量的基礎(chǔ)上，專門增加了一塊用于鼓勵新能源汽車消費。

　　此外，除了上述限購城市外，其他從國家到地方的各項鼓勵新能源汽車發(fā)展的政策也層出不窮。10月18日，工信部網(wǎng)站上公布了《關(guān)于組織開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》，中央財政將從節(jié)能減排專項資金中安排部分資金。

　　不僅如此，財政部等四部委9月17日宣布擴大混合動力公交客車推廣范圍，從目前的25個節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市。

　　9月26日，國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局、工業(yè)和信息化部、科技部在北京共同啟動中央國家機關(guān)新能源電動公務(wù)用車試點示范工作。中央國家機關(guān)11個部門首批試用23輛新能源電動汽車作為公務(wù)用車。

　　其他地方政府的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)更是宏偉。9月30日，山東省發(fā)布了關(guān)于加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實施意見，到2015年，全省新能源汽車保有量力爭達到10萬輛，公交、旅游、出租行業(yè)節(jié)能汽車比重達到50%。同時，重慶、河南、安徽等多個省市也都制訂了類似的發(fā)展規(guī)劃。

　　市場不買賬 新能源汽車推廣堅冰難破

　　政府層面熱心推動，市場卻不為所動。

　　10月26日廣州的搖號結(jié)果表明，新能源車指標(biāo)第三次遇冷。在廣州新能源車指標(biāo)搖號環(huán)節(jié)，個人960個指標(biāo)僅搖出107個，單位260個指標(biāo)僅搖出37個，也就是說，只要報名參加新能源車指標(biāo)搖號即可中簽。這是繼8、9兩個月以來，新能源車指標(biāo)的第三次遇冷，三期連續(xù)中簽率達100%。且8月到10月的三個月，新能源車搖號指標(biāo)中簽數(shù)量分別為186個、160個和144個，呈現(xiàn)一路下滑趨勢。

　　而對于普通車搖號難的情況下是否會購買新能源車，廣州多數(shù)市民表示并不考慮，其理由是”混合動力車性價比低、純電動車配套不方便”等等。

　　其他地區(qū)市場情況更加慘淡，2010年中新能源汽車私人消費補貼政策推出的同時，上海、深圳、長春、杭州、合肥五市成為享有新能源汽車補貼的五個城市。但在補貼試點實施兩年后，長春私人新能源汽車保有量為零，而上海一年僅賣出去10輛新能源汽車，私人購買僅有兩輛。

　　新能源汽車的推廣不僅在私人市場堅冰難破，國家”十城千輛”工程的推廣也離預(yù)期目標(biāo)相去甚遠。據(jù)統(tǒng)計，截至2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標(biāo)相距甚遠，僅完成38%。而且已經(jīng)投入運營的9268輛車輛中，大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。

　　多因素制約新能源汽車市場發(fā)展

　　總體來看，中國的新能源汽車市場仍處于”政策熱，市場冷”的狀態(tài)。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年中國汽車銷量為1850萬輛左右，而包括混合動力車在內(nèi)，中國新能源車市場的銷量還不足萬輛，具體到純電動車身上，銷量更是基本可以忽略不計。

　　從市場的角度看，電動車價格太高是造成市場窘境的關(guān)鍵原因之一。以比亞迪e6為例，高達36.98萬元的售價已經(jīng)遠遠超出了大多數(shù)消費者的購買能力，從市場反應(yīng)看，除了政府采購訂單之外，e6在私人消費市場基本還處于停滯狀態(tài)。因此，如何快速降低電池成本，是擺在所有電動車生產(chǎn)企業(yè)面前的一道難題。

　　對于電動車安全性的顧慮也成為消費者普遍觀望的理由。不久前，爆發(fā)在通用電動車Volt身上的電池起火事件，引發(fā)了業(yè)界對于電動車技術(shù)成熟度的廣泛討論，而在此期間，市場上不時有電動車出現(xiàn)嚴重故障的信息曝出，這顯然會給消費者在選擇電動車時增加了巨大的心理屏障。

　　同時，電動車推廣所需要的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)問題，是一個永遠都繞不開的話題。具備電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)條件的部門出于投資風(fēng)險考慮，使得電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進度極為緩慢;而電動車的大范圍推廣顯然又離不開基礎(chǔ)設(shè)施的支持。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，在新能源車的發(fā)展過程中，鼓勵政策、配套設(shè)施、技術(shù)研發(fā)等三個環(huán)節(jié)缺一不可，而技術(shù)研發(fā)更是成就市場的根本，雖然長期來看新能源汽車是一個發(fā)展的趨勢，但是目前面臨的問題確實不少。尤其國產(chǎn)新能源車的核心競爭力方面，與同類進口車差距還十分明顯。

　　( 編輯/董海榮 )

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