2021年已經(jīng)接近尾聲，回顧過去一年左右的時間，2021年中國汽車市場整體行情雖然處于相對的低位，但也不乏亮點。中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年9月至11月，國內(nèi)汽車市場月度產(chǎn)銷量其實一直處于環(huán)比增長狀態(tài)，回暖跡象相當(dāng)明顯。中汽協(xié)預(yù)測，2021年全年國內(nèi)車市產(chǎn)銷量將超過2600萬輛，年度銷量將恢復(fù)同比正增長。

市場整體將恢復(fù)正增長之外，2021年的中國汽車市場還呈現(xiàn)出了另外幾個基本特征?！叭毙尽笨隙ㄊ亲钪匾囊粋€關(guān)鍵詞，事實上中國車市2021年年內(nèi)幾次大的銷量起伏，基本都與芯片供給有關(guān)。除此之外，新能源市場的大爆發(fā)、汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的全面提速、政策“放行”后二手車市場的異軍突起、以及直營模式為代表的銷售渠道改革等，都是2021年中國汽車市場上具有里程碑意義的大事件。

站在歲末年初之際總結(jié)和展望，中國車市依舊是機遇和挑戰(zhàn)并存。中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍在2021中國汽車流通行業(yè)年會上曾表示：“汽車市場發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機遇期?！泵嫦蛭磥黼m會有不小的挑戰(zhàn)，但從總體趨勢上看依舊是機遇更多。基于對未來市場新機遇和新挑戰(zhàn)的猜想，蓋世汽車預(yù)測了2022年中國車市的六大行業(yè)新趨勢。

一、自主集體發(fā)力高端

如果說此前幾年中國車企所謂的沖高之路，只是借助新造車品牌的崛起初步完成的話，那么在進入2022年之后，中國品牌作為整體很可能將再次掀起一波集體沖高的熱潮。

當(dāng)前的勢頭其實已經(jīng)表現(xiàn)的非常明顯，蔚來、小鵬、理想等新造車勢力之外，上汽、東風(fēng)、長安、長城等傳統(tǒng)自主車企，目前也都依靠旗下新晉發(fā)布的汽車品牌逐步完成了市場觸角的上探，布局的細分市場基本都在30萬元以上。智己、嵐圖、阿維塔、沙龍等從傳統(tǒng)車企中孵化出來的新品牌，基本已經(jīng)與新造車企業(yè)無疑，它們專注于電動車市場、走的是高端路線、渠道也以打造直營店為主，對用戶體驗的重視程度更是空前，在存量市場中尋求向上發(fā)展的空間，對自主車企而言看起來已經(jīng)是不可逆的潮流。

自主車企新一輪的沖高行動中，借勢電動化的信號非常明顯，但也并非完全拋棄了燃油車，以吉利、長城為代表的主流自主車企，目前在傳統(tǒng)油車市場上也已經(jīng)做好了沖高的準備。吉利旗下領(lǐng)克品牌新車領(lǐng)克09已經(jīng)投放市場，官方定價是26.59-32.09萬元（插混版本售價31.59-37.09萬元）。目前行業(yè)內(nèi)一個重要的期待點就是——領(lǐng)克09完成市場爬坡后，究竟能夠交出怎樣的市場表現(xiàn)？長城汽車旗下坦克品牌目前也有新動態(tài)，在坦克300一炮而紅之后，定位高端越野市場的坦克500也即將投放市場，新車的預(yù)售價高達33.5萬元-39.5萬元。一個新的高端細分市場能不能被自主定義？同樣是后續(xù)國內(nèi)汽車市場上值得關(guān)注的事情。

領(lǐng)克09；圖片來源：領(lǐng)克汽車

坦克500；圖片來源：坦克品牌官網(wǎng)

自主車企在電動和燃油兩條路線上都已經(jīng)出現(xiàn)了全力沖高的跡象，是企業(yè)的主動求變，同時也是行業(yè)大勢所趨。面向未來，不想被市場淘汰，做更全的布局很有必要。需要警惕的是，自主車企的沖高之路必須要認清形勢，如果說從過往一次又一次的失敗教訓(xùn)中我們得到了什么經(jīng)驗的話，那就是做什么事情都要量力而行。

二、自主混動全面提速

自主全面沖高之外，另一個新的行業(yè)趨勢也正在覺醒中——自主“戰(zhàn)”混動。

如果2021年之前在國內(nèi)市場上聊混動，以本田、豐田為代表的日系車企肯定會是話題的中心，中國傳統(tǒng)的油電混動市場，此前基本是被“兩田”壟斷了，在這個細分市場上，要找到自主車企的身影可不是件容易的事情。

進入2021年之前，形勢發(fā)生了根本性的轉(zhuǎn)變。一方面是以理想汽車為代表的增程式混動車迎來了市場高光時刻，中國消費者逐漸發(fā)現(xiàn)，在迎接全面電動時代之前，受制于基建和電池技術(shù)等方面的限制，接受一些過渡技術(shù)很有必要。增程式混動既能享受到短途純電行駛的質(zhì)感和性能，又不會陷入電車長途行駛時的里程焦慮，可以說是真正抓出了現(xiàn)階段新能源車目標用戶的核心痛點。從這個層面看，另一個過渡技術(shù)也同樣存在相當(dāng)大的市場空間，這就是我們要說的另一方面，以比亞迪DM-i技術(shù)為代表的插電式混動。正是得益于DM-i車型的全面爆發(fā)，比亞迪在2021年終于迎來了持續(xù)增長的風(fēng)口期，實現(xiàn)了銷量與股價的雙雙飆升。

宋PLUS DM-i；圖片來源：比亞迪

2021年的自主混動市場還只是靠個別車企撐門面，進入2022年之后，形勢會進一步明朗，自主混動或?qū)⒂瓉砣姹l(fā)，更關(guān)鍵的是，自主油電混動市場也要變天。此前無論是比亞迪的DM-i技術(shù)還是理想汽車的增程式混動技術(shù)，嚴格意義上看，還是要歸入電動車的范疇，但進入2022年之后的自主混動市場，將會呈現(xiàn)出真正的多種混動技術(shù)“百家爭鳴”的局面。

長城汽車基于檸檬混動DHT系統(tǒng)（包含HEV和PHEV兩種動力架構(gòu)）打造的新車目前已有兩款，分別是WEY瑪奇朵和哈弗H6S。按照規(guī)劃，2022年年底前，長城汽車兩大主力平臺——檸檬平臺和坦克平臺旗下的全系車型，都有望提供HEV或PHEV版本。

吉利此前發(fā)布了雷神動力模塊化智能混動平臺——雷神智擎Hi·X（涵蓋HEV、PHEV和REEV增程式混動技術(shù)等），按照規(guī)劃，未來三年，搭載雷神智擎混動的車型將達到20余款。

吉利混動系統(tǒng)；圖片來源：吉利汽車

廣汽集團基于豐田THS系統(tǒng)開發(fā)的鉅浪動力混動系統(tǒng)目前也已經(jīng)正式上線，搭載該套系統(tǒng)的首款車型——第二代傳祺GS8已于12月12日投放市場。按照官方規(guī)劃，未來傳祺品牌將依托“智能化+混動化”的雙核驅(qū)動戰(zhàn)略完成品牌向上的突破?？梢灶A(yù)見，接下來廣汽傳祺旗下的混動車型也不會少。

節(jié)油效率高之外，混動技術(shù)廣泛的適用性是其面向未來的一個重要優(yōu)勢項，混動技術(shù)不僅可以用在混動車上，還可以擴展到純電、插電混動以及燃料電池車上，蓋世汽車認為，市場和技術(shù)特性都決定了混動系統(tǒng)未來還有比較大的潛力可待發(fā)掘。

三、超大聯(lián)屏大行其道

智能化對汽車產(chǎn)業(yè)的沖擊越來越大，其中的一個顯著特征就體現(xiàn)在車內(nèi)的屏幕上，最近幾年，汽車行業(yè)一個明顯的變化就是車內(nèi)的屏幕變的越來越多、越來越大，也越來越清晰。從目前的情形看，這些又大又多又清晰的車載屏幕正在向著更加有科技感的方向發(fā)展，在一輛車內(nèi)有了并在一起、組成超大聯(lián)屏的趨勢。

事實上，就在不到十年之前，車載屏幕的概念并不如何吃香，甚至更早之前的汽車中控臺上根本就沒有屏幕，就只是收音機和空調(diào)的調(diào)節(jié)按鈕而已。后來液晶儀表和中控屏開始逐步普及，但屏幕尺寸普遍不大，大多都在6寸到8寸之間，功能相對也比較有限，與其說是操作工具，倒不如將其看做是一個車內(nèi)裝飾品。

終端市場真正開始重視中控屏這個配置，應(yīng)該要從特斯拉出現(xiàn)算起。2013年特斯拉ModelS正式投放市場的時候，堪稱是徹底顛覆了汽車行業(yè)的傳統(tǒng)認知。這其中那塊17英寸的超級大屏更是讓人眼前一亮，不僅操作流暢，獨具一格的UI設(shè)計界面更是開拓了一個全新的領(lǐng)域，此后，車內(nèi)大屏也正式成為了特斯拉車型的一個標志性元素。

特斯拉的中控大屏“火”了之后，奔馳帶來的雙大屏設(shè)計（儀表屏和中控屏，兩個12.3英寸的屏幕）也逐漸在汽車行業(yè)蔚然成風(fēng)，并在2016年由奔馳展現(xiàn)出了最初的兩聯(lián)屏形態(tài)（將12.3英寸的儀表屏和12.3英寸的中控屏連在了一起）。

所以車內(nèi)聯(lián)屏并不是最近才出現(xiàn)的新概念，只不過此前并沒有真正成為行業(yè)潮流。聯(lián)屏概念真正引起行業(yè)內(nèi)的普遍重視，要從一家新造車企業(yè)說起，拜騰——一家僅僅成立數(shù)年就退出歷史舞臺的車企。雖然市場最終并沒有等到拜騰的量產(chǎn)車，但其在2018年展出的48寸超級大聯(lián)屏還是讓不少業(yè)內(nèi)人士記憶猶新，只差臨門一腳的 M-Byte車型未能量產(chǎn)，確實讓不少人感到惋惜。

拜騰的大聯(lián)屏；圖片來源：拜騰汽車

今年的廣州車展上，更多的國內(nèi)外車型集中展出了自己的超大聯(lián)屏設(shè)計。林肯Z和福特 EVOS  的聯(lián)屏，均由一個27英寸的4K中控屏和一個12.3英寸液晶儀表組成；MG ONE展示的是一個30英寸的環(huán)抱式曲面大屏；智己 L7帶來的是一個39英寸的可升降式屏幕。

諸如此類的新車還有不少，他們要么剛剛上市，要么會在2022年陸續(xù)投放市場，很顯然，多樣的聯(lián)屏設(shè)計正在逐漸實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用?！?/span>超大聯(lián)屏，這可是我多年前就在玩兒的概念?！卑蒡v如果還“活著”，應(yīng)該會對當(dāng)前的新趨勢發(fā)出如是感慨吧。

四、高階自動駕駛成為可能

高階自動駕駛（L3級及以上）會在2022年成真嗎？目前看來，不無可能。

就在不久前，奔馳發(fā)布了一篇官方聲明，表示自己的L3自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)通過了德國聯(lián)邦機動車運輸管理局（KBA）的技術(shù)條例審批。得益于多項雷達、傳感器以及高精定位系統(tǒng)的深度融合，奧迪的智能領(lǐng)航系統(tǒng)（Drive Pilot）能夠在交通高峰或擁堵期間，在寬度適宜的德國高速路段，以最高60公里/小時的速度啟用L3級有條件自動駕駛模式。奧迪表示，在德國，首批配備智能領(lǐng)航系統(tǒng)的梅賽德斯-奔馳S級轎車將于2022年上半年交付給客戶，全新EQS車型也將搭載這套智能領(lǐng)航系統(tǒng)。

在國內(nèi)市場上，不少車企也在向著高階的自動駕駛?cè)龠~進，激光雷達成為當(dāng)前新的行業(yè)“寵兒”，就是一個很好的證明。據(jù)不完全統(tǒng)計，只是在今年的廣州車展上展出的、將要搭載激光雷達的新車就有十?dāng)?shù)款，極狐阿爾法S HI版、阿維塔E11、沙龍機甲龍、蔚來ET7、威馬M7、小鵬G9、哪吒S 等新型，都將搭載激光雷達。

激光雷達將是實現(xiàn)L3+自動駕駛的標配，在行業(yè)內(nèi)目前基本已經(jīng)形成共識，現(xiàn)階段車企開始（或準備）上車成本極高的激光雷達，拋開營銷作秀的成分不談，主要目的應(yīng)該都是在為實現(xiàn)更高階的自動駕駛做準備。畢竟對終端消費者而言，現(xiàn)階段有無激光雷達，自己的感知非常有限，也就是說從消費者角度看，目前并不會因為車輛搭載了激光雷達而享受到更多的便利性。車企預(yù)埋了硬件，主要還是在為條件成熟后的高階自動駕駛系統(tǒng)OTA做準備。

受制于相關(guān)標準和法規(guī)，短時間內(nèi)大范圍推廣高階自動駕駛確實不現(xiàn)實，但單從技術(shù)角度看，不少企業(yè)確實已經(jīng)具備了在2022年實現(xiàn)高階自動駕駛商業(yè)化的前提條件。綜合來看，2022年至少會是高階自動駕駛大爆發(fā)的一年。雖然實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的可能性不大，但隨著相關(guān)技術(shù)的進一步成熟，在限定場景內(nèi)（如無人小巴，無人配送、無人卡車）的應(yīng)用會更加頻繁。

此外，包括robotaxi在內(nèi)的無人駕駛示范運營區(qū)會越來越多。12月初，上汽曾宣布旗下 L4 自動駕駛運營平臺——享道 Robotaxi 啟動運營，首先在上海上線，接下來還會向蘇州、深圳等城市擴散，到2022年將形成整體200輛的運營車隊規(guī)模。北汽藍谷此前也表示，其與百度合作開發(fā)的Robotaxi車型已完成前期技術(shù)開發(fā)并正式量產(chǎn)。

享道 Robotaxi；圖片來源：飛凡汽車

五、油車加速退出舞臺

在迎合電動時代到來的大潮中，我們之前討論的更多是自主車企，畢竟中國能夠成為全球最重要的新能源車市場，自主車企是最大的貢獻者，主流自主車企都在全力擁抱電動化。不過，對不少全球車企而言，雖然他們作出調(diào)整的時機相對要更加滯后，但最近幾年也都制定了堪稱激進的電動化大計。

電動化已經(jīng)是汽車產(chǎn)業(yè)不可逆的大潮流，想要在未來的市場競爭中擁有一席之地，所有的參與者都必須全面觸電，帶來的結(jié)果就是，車企發(fā)布燃油車的節(jié)奏會越來越慢，推出的新款燃油車也會越來越少。

兩個最新的消息就很有代表性，就在不久前，捷豹宣布2025年前將不再推出任何新產(chǎn)品，并計劃實現(xiàn)產(chǎn)品全面電動化；標致也宣布將于2030年在歐洲成為純電動品牌?；氐絿鴥?nèi)市場上，進入2022年后，我們將迎來一波合資電動車的投放熱潮，備受期待的新車如凱迪拉克LYRIQ、寶馬iX、奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron、沃爾沃C40 RECHARGE、現(xiàn)代Ioniq5、起亞EV6等都將聯(lián)袂而至。就連此前一直被詬病電動化轉(zhuǎn)型步伐緩慢的日系品牌接下來也會帶來不少驚喜。本田此前發(fā)布了純電品牌e:N系列，即將推出e:NP1和e:NS1；豐田也推出了首個純電品牌TOYOTA bZ，即將推出的新車是bZ4X；斯巴魯在2022年會上市中型SUV斯巴魯 SOLTERRA，三菱則會帶來緊湊型SUV阿圖柯。再加上近期銷量已經(jīng)相當(dāng)可觀的大眾ID.系列，一眾合資電動車在2022年勢必將集體發(fā)力，在與自主電動車搶市場的同時，不可避免的也會壓縮燃油車的市場份額。

寶馬iX；圖片來源：寶馬汽車

奧迪Q4 e-tron；圖片來源：奧迪官網(wǎng)

以上還只是純電動車型，2022年中外混動車市場也將進入密集投放期，相對而言，后者對燃油車的威脅更大。此前為了追求政策紅利的最大化，不少車企的發(fā)展側(cè)重都放在了電動車上，目前隨著市場逐步走向成熟（當(dāng)然也有電動車補貼退坡的影響），主流車企開始更多的追求多技術(shù)路線的共同發(fā)展，現(xiàn)階段明顯更貼合實際用車環(huán)境的混動車也終于迎來了市場曙光。正如我們上文提到的，進入2022年之后，自主混動市場將全面提速，再加上本就在國內(nèi)混動市場贏得不錯口碑的日系品牌（2022年本田、豐田、日產(chǎn)等都有混動新車投放市場），國內(nèi)混動市場也將進入快速發(fā)展期，燃油車的市場空間，又要被進一步擠壓。

中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個月，國內(nèi)新能源車累計銷量為299萬輛，同比增長166.8%，累計銷量滲透率已經(jīng)提升至12.7%。其中11月單月，中國新能源汽車市場滲透率達到17.8%，再細分到新能源乘用車市場的話，滲透率已經(jīng)接近20%（達到19.5%），創(chuàng)下歷史新高。按照當(dāng)前的發(fā)展勢頭，中國乘用車市場2021全年新能源車滲透率有望突破15%，2022年全年的新能源乘用車市場滲透率有望突破20%。

讓我們做好準備吧，2022年國內(nèi)市場的關(guān)注點將進一步向電動車傾斜，會是不可改變的事實。

六、合資股比調(diào)整“開閘”

按照此前發(fā)改委發(fā)布的相關(guān)政策，2022年將是國內(nèi)汽車市場上全面取消乘用車外資股比限制的正式日期。

作為第一家“吃螃蟹”的企業(yè)，寶馬早在2019年就有所行動，與華晨汽車簽訂了增資雙方合資公司華晨寶馬的股權(quán)變更協(xié)議。按照協(xié)議，寶馬要增持華晨寶馬25％的股份，將持股比例提升至75％，而這項股比調(diào)整會在2022年完成。

寶馬汽車之外，過去兩年左右的時間里，還有另外一家外資車企，也已經(jīng)開始調(diào)整在旗下合資公司的持股比例。2020年大眾汽車獲得了江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50％的股份，同時增持電動汽車合資公司——江淮大眾股份至75％（較之于傳統(tǒng)乘用車合資公司，新能源乘用車合資公司股比限制放開的時間更早，2019年就取消了限制）。此外，奧迪在2021年年初也傳出了在華建新能源合資公司的消息，當(dāng)時奧迪、大眾汽車集團及中國一汽曾共同宣布，奧迪一汽新能源合資公司將落戶長春，奧迪及大眾汽車將持有該公司60%的股份。奧迪一汽也成為了大眾集團在中國第二個持股超過50%的合資公司。

東風(fēng)悅達起亞近期同樣傳出了股權(quán)變更的消息。11月19日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所掛出了東風(fēng)悅達起亞25%股權(quán)的轉(zhuǎn)讓信息，轉(zhuǎn)讓價格為2.97億元，轉(zhuǎn)讓方為東風(fēng)汽車集團有限公司。雖然目前收購方還沒有正式浮出水面，但行業(yè)普遍的猜測是東風(fēng)退出之后，大概率會是正在謀求擴大股比的外方股東起亞收購相關(guān)股權(quán)。

起亞新車標；圖片來源：東風(fēng)悅達起亞

北京奔馳很有可能會是下一個調(diào)整中、外股比的合資車企。就在2天前，北京奔馳兩大股東北汽和戴姆勒同時發(fā)布公告稱，北汽集團在2019年已經(jīng)增持戴姆勒股份至9.98%，超過了在2018年收購戴姆勒9.7%股份的吉利汽車，成為戴姆勒的第一大股東。至于為什么現(xiàn)在才發(fā)布2019年就完成的事情？戴姆勒的發(fā)言人表示，因為北汽集團的持股比例不足10%，所以不需要披露持股變動情況，目前之所以發(fā)公告，是因為戴姆勒分拆了卡車部門，此舉將帶來更大的透明度（北汽還擁有戴姆勒卡車控股公司6.5%的股份）。行業(yè)內(nèi)對此的猜測是，目前放出北汽集團成為戴姆勒第一大股東的消息，很可能是在為奔馳下一步提高在北京奔馳的合資股比鋪路。北京奔馳是北汽集團最重要的利潤奶牛，想要讓北汽“割肉”，外資股東肯定也要有所表示，能夠與戴姆勒進行更深度的捆綁，顯然是個不錯的籌碼。

奔馳生產(chǎn)線；圖片來源：北京奔馳

此外，有消息稱現(xiàn)代汽車目前也在謀求擴大其在北京現(xiàn)代的合資股比，豐田同樣有意提升在華合資股比，相關(guān)報道中曾指出，為達成目的，豐田甚至拿出了代工生產(chǎn)雷克薩斯的籌碼。

從時間上看，2022年確實到了合資車企放開股比限制的重要節(jié)點，不少外資品牌也確實在蠢蠢欲動，不過會不會出現(xiàn)大規(guī)模的合資企業(yè)股比變更目前還不好說。畢竟除了幾個豪車合資公司之外，鑒于這些年中國車企的成長，中外品牌之間孰強孰弱還真不好說了。對一些市場規(guī)模并不大的合資車企而言，在當(dāng)前的行業(yè)背景下，進一步弱化中方的影響力，未必是好事兒。

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