4月8日，C-NCAP年會上，中汽中心發(fā)布了一項足以對汽車市場造型較大影響的規(guī)程，就是《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規(guī)程》。簡單來說，如果將微型電動汽車比作是學(xué)生，那么《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規(guī)程》就相當(dāng)于降低了難度的考卷，那么考卷難度降低對這些應(yīng)試的“學(xué)生”以及整個行業(yè)又會產(chǎn)生什么影響呢？

　　為何量身定制：賣得好、底子差

　　微型電動汽車目前極為受歡迎，根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，微型電動車的銷量正在逐年遞增，在2021年甚至已經(jīng)占到了新能源汽車總銷量的近30%左右。可以說微型電動汽車在近幾年已經(jīng)成長為一個主流的細(xì)分市場，并且依然存在成長的空間。

微型電動汽車的銷量從2019年開始就出現(xiàn)逐年遞增的趨勢，到2021年已經(jīng)占據(jù)新能源汽車總銷量的29.8%，離銷量最高的緊湊型車只差1.1%的占比。而且按照目前的發(fā)展態(tài)勢，今年微型電動汽車的銷量很有可能會超過緊湊型車。

　　除了滿足用戶實際用車需求之外，微型電動汽車也受車身尺寸、價格等自身先天因素限制，其安全性能一直讓消費(fèi)者有所顧慮。在2017至2018年間，中汽中心依據(jù)2017版EV-TEST測評規(guī)程對9款微型電動汽車(車身長度<4m)的部分三電性能及電安全性能進(jìn)行了測試評價，結(jié)果表現(xiàn)參差不齊。2021年，中汽中心完成了多輛主流微型電動汽車的安全性能摸底測試工作，官方表示測評結(jié)果均不容樂觀。

　　既然已經(jīng)進(jìn)行了碰撞測試，為什么成績一直不發(fā)布，還不是因為成績太差嘛，說直白點就是：慘不忍睹！要是成績好，都不用中汽中心發(fā)布，廠家自己就跳出來吹牛了。所以這次摸底測試也讓“出題”老師心里有個譜：你們這成績太差了。但測試總是不做也不行，畢竟市場越來越大，這么多消費(fèi)者都等著呢，而且也得督促微型電動汽車進(jìn)步，所以就根據(jù)微型電動汽車的特點量身制定一套測試體系。

　　新評價規(guī)程與現(xiàn)有執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)有何不同

　　先拋出結(jié)論：

　　1.測試標(biāo)準(zhǔn)變的更簡單了，碰撞測試項目由5項減少到3項，取消了正面 50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障(MPDB)碰撞試驗和側(cè)面柱碰撞試驗(新能源汽車試驗項目) 這兩項。

　　2.后排測試不計入成績中。

　　3.主動安全配置選做，做不做都行，不影響最終成績。

　　《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規(guī)程》的測試對象為車身長度<4m的微型純電動乘用車，測試內(nèi)容主要包括碰撞安全、使用安全和續(xù)航充電三個版塊。 這與我們目前在使用的《C-NCAP 管理規(guī)則 （2021年版）》中的測試項目稍有區(qū)別。在規(guī)程說明中有有這樣一句話：測評內(nèi)容在原有C-NCAP和CCRT測評項目的基礎(chǔ)上進(jìn)行適度凝練和簡化。言下之意就是測試標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了降低。

　　在人們最關(guān)心的碰撞安全方面，只有正面 100%重疊剛性壁障碰撞試驗、可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗、低速后碰撞頸部保護(hù)試驗(以下簡稱“鞭打試驗”)這三項，取消了正面 50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障(MPDB)碰撞試驗和側(cè)面柱碰撞試驗(新能源汽車試驗項目) 這兩項。

　　100%重疊剛性壁障碰撞試驗

　　測試車輛以不低于50km/h的時速，進(jìn)行正面100%面積碰撞，并在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排(如果有)座椅一側(cè)(左右側(cè)隨機(jī))座位上放置一個女性假人，用以采集第二排座椅乘員碰撞數(shù)據(jù)，暫不評價。如果第二排為可拆卸或移位折疊式座椅，或者不適合成人乘坐的座椅(應(yīng)在用戶手冊中明 確說明)則不放置假人。

　　評分部位為前排假人的頭部、頸部、胸 部、大腿部和小腿部，每個部位最高得分分別為 5 分、2 分、5 分、2 分和 2 分，總分為16分。根據(jù)碰撞之后假人的受傷情況以及車身結(jié)構(gòu)的損毀情況來對這項測試進(jìn)行打分。

　　可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗

　　移動臺車前端加裝可變形吸能壁障，以不低于50km/h的時速沖擊試驗車輛一側(cè)（左右隨機(jī)），在被撞擊側(cè)前排座椅位置放置一個假人, 用以測量和評價被撞擊側(cè)人員受傷害情況。在撞擊側(cè)后排(如果有)座椅位置放置一個假人，用以采集該座椅乘員碰撞數(shù)據(jù)，暫不評價。

　　在這項試驗中，可以得到的最高分?jǐn)?shù)為16分。評分部位為前排撞擊側(cè)假人頭部、胸部、 腹部和骨盆，每個部位最高得分均為4分。根據(jù)碰撞后車輛受損程度以及假人的受傷程度進(jìn)行評分。

　　同時，在這兩項碰撞測試中，對于車輛的觸電保護(hù)性能、電壓安全、電能安全、物理防護(hù)、電力系統(tǒng)負(fù)載端絕緣電阻、電解液泄漏、高壓自動斷開裝置、REESS（車載可充電儲能系統(tǒng)）的位置等電氣安全方面也一并進(jìn)行檢測。此項測試與現(xiàn)有的測試項目標(biāo)準(zhǔn)完全相同。

　　低速后碰撞頸部保護(hù)試驗(以下簡稱“鞭打試驗”)

　　將試驗車輛駕駛員側(cè)座椅及約束系統(tǒng)仿照原車結(jié)構(gòu)，固定安裝在移動滑車上，滑車以速度變化量為(20.0±1.0)km/h 的特定加速度波形發(fā)射，模擬后碰撞過程。 座椅上放置型假人，通過測量后碰撞過程中頸部受到的傷害情況，用以評價車輛 駕駛員座椅頭枕對乘員頸部的保護(hù)效果。

　　駕駛員座椅鞭打試驗分?jǐn)?shù)最高得分為 5 分，評分依據(jù)假人安裝的傳感器測量所得的傷害 指數(shù)進(jìn)行，假人測量數(shù)據(jù)包括三組，第一組為通過頭部加速度、胸部加速度計算出頸部傷害 指數(shù)，該組最高得分為 2 分，第二組為上頸部載荷和扭矩，該組最高得分為 1.5 分，第三組 為下頸部載荷和扭矩，該組最高得分為 1.5 分。 該項試驗中，對于座椅靠 背最大動態(tài)張角、頭枕干涉頭部空間、座椅滑軌動態(tài)位移不滿足要求的，分別給予 2 分、2 分和 5 分的罰分。

　　加分項：側(cè)氣簾

　　在可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗中，對側(cè)面氣簾的外觀尺寸、展開形態(tài)、動態(tài)保護(hù)性能和內(nèi)部壓力保持性能進(jìn)行判定，若符合規(guī)定要求，則進(jìn)行相應(yīng)加分。其中外觀尺寸、展開形態(tài)和動態(tài)保護(hù)性能符合規(guī)定要求，則加1分，內(nèi)部壓力保持性能符合規(guī)定要求，則加1分。 該項評價最高加2分。

　　罰分項：前排安全帶提醒

　　對于前排乘員位置不配置安全帶提醒裝置(SBR)的車輛，或安全帶提醒裝置性能不符合規(guī)定的技術(shù)要求，則要進(jìn)行相應(yīng)的罰分，該項目最高罰分為-1分。

　　對于前排乘員位置，應(yīng)同時具有安全帶提醒及座椅使用狀態(tài)監(jiān)測功能，否則要進(jìn)行相應(yīng)罰分，若提醒信號不符合相關(guān)要求，則罰1分，即得-1分；若提醒信號能夠符合相關(guān)要求，但無座椅使用狀態(tài)監(jiān)控功能，則罰0.5分，即得-0.5分。

　　最終評定根據(jù)得分率分為A、B、C、D四個等級。得分率則是根據(jù)(正面 100%碰撞得分+側(cè)面壁障碰撞得分+鞭打試驗得分+加分項得分 +罰分項得分)/37所得來。此外，如果在任意一項碰撞試驗結(jié)束后的3分鐘內(nèi)，如車輛出現(xiàn)著火現(xiàn)象(觀測到明火)，該車將被降一個等級。

　　總的來說無論評價項目難度還是項目維度，相比現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)都有所降低。正式評價項目只保留了5個維度，且僅針對前排。而包括我們所熟悉的AEB、LKA、ESC等主動安全配置測評，則全部劃分到了選做審核項目，做與不做都不影響整體評價。

　　新標(biāo)準(zhǔn)對于微型電動汽車的發(fā)展會產(chǎn)生什么影響

　　此項測試標(biāo)準(zhǔn)對于目前的微型電動汽車來說，想要取得較好成績相對更容易一些。看到這，估計不少消費(fèi)者都要開始罵街了，“五星批發(fā)部”名不虛傳，私通廠商降低標(biāo)準(zhǔn)，為微型電動汽車開綠燈，罔顧消費(fèi)者的利益。您先不要急，我們簡單來分析一下，如果發(fā)布現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)下微型電動汽車的測試成績，那么成績一定非常慘淡，消費(fèi)者在看到如此慘淡的得分后，很多準(zhǔn)備入手微型電動汽車的消費(fèi)者很可能就會提高預(yù)算選擇更高一級的車型了。而較低的測試分?jǐn)?shù)必定也會影響到廠商的銷量，銷量較少，研發(fā)投入自然也就會隨之降低，這樣反而形成惡性循環(huán)。更何況目前還有不少廠商的主銷車型就是微型電動汽車，斷人財路的事可是要折陽壽的。

目前國內(nèi)有很多廠商是從低速電動車轉(zhuǎn)做微型電動汽車的，整個產(chǎn)品線基本都是微型電動汽車，如果按照現(xiàn)有測試標(biāo)準(zhǔn)對這些車型進(jìn)行碰撞測試，那結(jié)果很可能會直接影響到這車型的最終銷量，對于行業(yè)的發(fā)展也不利。

　　所以從現(xiàn)階段來看，微型電動汽車這一細(xì)分市場還是需要正向扶持的，這套規(guī)程的推出，雖然標(biāo)準(zhǔn)有所降低，但更有助于推動汽企安全技術(shù)的進(jìn)步，改善車輛安全性，并且可以使得車企之間形成為了向安全方面共同發(fā)力的良性競爭。所以總的來說這套《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規(guī)程》存在是很有必要的。

　　而且，中汽中心明確表示設(shè)置該專項評價規(guī)程只是作為過渡方案，先期引導(dǎo)廠家提升車身結(jié)構(gòu)安全，增加更多必要的安全配置，最終循序漸進(jìn)引導(dǎo)微型電動汽車的安全性能向常規(guī)尺寸車輛看齊。

　　說明白點就是，知道你們還達(dá)不到現(xiàn)有測試標(biāo)準(zhǔn)，所以單獨(dú)制定一套測試標(biāo)準(zhǔn)。但這套標(biāo)準(zhǔn)并非最終形態(tài)，而是根據(jù)實際情況可進(jìn)行實時他調(diào)整的動態(tài)標(biāo)準(zhǔn)法，在這套標(biāo)準(zhǔn)下你們都能取得好成績了，我到時候再把標(biāo)準(zhǔn)提高，你們繼續(xù)測，直到能和市面上正常尺寸的車輛安全系數(shù)一樣了，才可以?；旧峡梢哉J(rèn)為這是一套倒逼廠商增強(qiáng)安全標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)性質(zhì)的評價規(guī)程。

以銷量最高的宏光MINIEV(參數(shù)|詢價)為例，只有高配車型才配備有主駕駛安全氣囊，有了新的規(guī)程，車企們自然也就需要在安全性上投入更多的成本。

　　不過，既然測試標(biāo)準(zhǔn)有所區(qū)別，那么是不是也就認(rèn)定其在同樣的使用環(huán)境下，微型電動汽車的安全指數(shù)相比常規(guī)尺寸的車型要低。如果是這樣的話，那顯然就需要中汽中心聯(lián)合其他相關(guān)部門對微型電動汽車的使用場景進(jìn)行框定，例如限制微型電動汽車上高速行駛，或是限制微型電動汽車駛?cè)敫咚佘嚨溃ǜ咚俟返南匏僮罡邽?20km/h，這已經(jīng)超過了很多微型電動汽車的最高時速標(biāo)準(zhǔn)，這么大的速度差足以對車內(nèi)的駕乘人員造型較大的安全隱患）。等到微型電動汽車的安全指數(shù)提升到整個行業(yè)的平均水平后，再全面放開其使用的場景。

很多微型電動汽車的最高時速也只有100km/h，并且絕大多是時間還開不到100km/h，這樣的車速在高速公路上是十分危險的，再加上不夠完善的安全性，微型電動汽車很難保證車內(nèi)駕乘人員的安全。

　　從市場的角度來看，微型電動汽車的市場占有率在逐步提升，各大廠商也在推出相應(yīng)的產(chǎn)品，導(dǎo)致競爭越來越激烈。既然“內(nèi)卷”已經(jīng)出現(xiàn)，那就讓這一細(xì)分市場向著正確的方向卷。有了這套標(biāo)準(zhǔn)，就可以讓廠商將有限的資金更多的投入到安全與續(xù)航這些消費(fèi)者真切關(guān)乎的地方。但隨著微型電動汽車的安全性能提升，也必然會帶來一個無法避免的問題，那就是成本的增加。尤其是新規(guī)開始執(zhí)行之后，預(yù)計微型電動汽車會有一波漲價潮。

　　寫在最后：微型電動汽車能夠成為主流，售價親民、小巧靈活是其最大的優(yōu)點，日常短途代步或是成為新手的第一臺練手車，從便利性以及經(jīng)濟(jì)性等因素考慮，微型電動汽車都是不錯的選擇。并且微型電動汽車的制造門檻相對較低，也更容易吸引廠商進(jìn)入到這一細(xì)分市場中。而面對目前的微型電動汽車市場，不論是消費(fèi)者還是廠商都需要進(jìn)行正向的引導(dǎo)，顯然這套《C-NCAP 微型電動汽車專項評價規(guī)程》就是引導(dǎo)的方向之一。所以針對中汽中心對微型電動汽車降低測試難度這件事，消費(fèi)者還是需要進(jìn)行客觀對待，沒有必要因為難度的降低，而將C-NCAP一棍子打死。

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