2013年伊始，幾大國(guó)際車企巨頭不約而同地將目光投向了燃料電池汽車。

　　1月24日，豐田汽車公司和寶馬汽車集團(tuán)簽署了關(guān)于”共同開發(fā)燃料電池系統(tǒng)”的正式合作協(xié)議，稱將在燃料電池技術(shù)領(lǐng)域開展中長(zhǎng)期合作。

　　豐田發(fā)布此公告4天后，日產(chǎn)汽車公司宣布，將與戴姆勒股份公司和福特汽車公司共同開發(fā)一項(xiàng)普通燃料電池汽車技術(shù)，并最早于2017年推出全球第一款面向大眾市場(chǎng)的燃料電池汽車。

　　同時(shí)，在上述橫跨亞洲、歐洲和美洲的五大車企高調(diào)宣布燃料電池汽車合作計(jì)劃之際，包括本田汽車公司、現(xiàn)代汽車公司、通用汽車公司和三菱汽車公司在內(nèi)的眾多國(guó)際車企開始向燃料電池汽車領(lǐng)域發(fā)力;而美國(guó)、英國(guó)和德國(guó)等國(guó)政府也加大了對(duì)燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的扶持。

　　與此相對(duì)的是，全球電動(dòng)汽車消費(fèi)市場(chǎng)持續(xù)疲軟，德國(guó)和美國(guó)等國(guó)家或下調(diào)了電動(dòng)汽車發(fā)展目標(biāo)，或放緩了推進(jìn)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)程的步伐。在鋪天蓋地的新聞中，甚至有聳人聽(tīng)聞的標(biāo)題預(yù)測(cè)，電動(dòng)汽車即將因燃料電池汽車的發(fā)展而覆滅。電動(dòng)汽車支持者則聲稱，一些企業(yè)意圖放棄電動(dòng)汽車領(lǐng)域，發(fā)展燃料電池汽車不過(guò)是堂而皇之的”撤退”借口。

　　前景美妙的新替代能源

　　長(zhǎng)久以來(lái)，人類從未停止探索綠色未來(lái)的美夢(mèng)。進(jìn)入21世紀(jì)，愈發(fā)嚴(yán)峻的環(huán)境形勢(shì)和能源安全危機(jī)更促使各國(guó)加快了研發(fā)環(huán)境友好型汽車的步伐，電動(dòng)汽車(尤其是純電動(dòng)汽車)和燃料電池汽車無(wú)疑是其中的重要組成部分。

　　燃料電池汽車通常是將氫轉(zhuǎn)化為電能，作為汽車的驅(qū)動(dòng)來(lái)源，其副產(chǎn)品僅為水，環(huán)保性較電動(dòng)汽車更為優(yōu)越，被贊為”真正的環(huán)保車”。同時(shí)，燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)高2至3倍，充氣時(shí)間極短，在能源利用和補(bǔ)充方面也是理想車輛。與太陽(yáng)能和風(fēng)能等清潔能源相比，燃料電池不受時(shí)間和氣候影響，可以在任何地形條件下持續(xù)工作。

　　正如戴姆勒董事會(huì)成員韋伯(Thomas Weber)所說(shuō)，未來(lái)燃料電池汽車將在零排放汽車領(lǐng)域扮演關(guān)鍵角色。日產(chǎn)、戴姆勒和福特在共同開發(fā)燃料電池技術(shù)的聲明中也指出，三家車企的合作，意在向供應(yīng)商、政府和業(yè)界發(fā)出明確信號(hào)，促進(jìn)加氫站和其他必要的燃料電池汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以拓展燃料電池汽車的應(yīng)用。

　　基于對(duì)燃料電池前景的看好，世界各國(guó)加速了對(duì)這一領(lǐng)域的研發(fā)投入。繼2012年7月宣布投資240萬(wàn)美元用于氫燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施研發(fā)之后，2月4日，美國(guó)能源部再次發(fā)布消息稱，將出資100萬(wàn)美元分析和評(píng)估氫燃料的生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)臐撛诔杀?，該?xiàng)目將確定成本效益、材料能效，并依靠可再生能源工藝生產(chǎn)氫氣。這項(xiàng)資助計(jì)劃是美國(guó)能源部為實(shí)現(xiàn)2020年氫燃料價(jià)格降至2美元/加侖至4美元/加侖所采取的措施之一。

　　同時(shí)，就在美國(guó)能源部部長(zhǎng)朱棣文(Steve Chu)即將離任之前，他再一次表示對(duì)燃料電池充滿信心。1月31日，朱棣文在參加華盛頓車展時(shí)稱，”燃料電池具有高效性，燃料電池汽車充氣時(shí)間不足5分鐘，這是其相對(duì)于普通電動(dòng)汽車的一大優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)穩(wěn)定運(yùn)行十?dāng)?shù)年之久的燃料電池巴士也證明了燃料電池的可靠性。因此美國(guó)能源部將繼續(xù)支持這一技術(shù)研發(fā)。”

　　另一位來(lái)自美國(guó)能源部官員的發(fā)言更顯示了美國(guó)政府發(fā)展燃料電池產(chǎn)業(yè)的意圖。能源部氫燃料電池項(xiàng)目和燃料電池技術(shù)辦公室(Hydrogen and Fuel Cells Program & Fuel Cell Technologies Office)負(fù)責(zé)人薩蒂亞帕爾(Sunita Satyapal)近日在美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE，Society of Automotive Engineers)的一次會(huì)議上表示，”政府層面和業(yè)界層面都已經(jīng)認(rèn)識(shí)到對(duì)燃料電池技術(shù)持續(xù)投資的重要性”，這是近年來(lái)類似會(huì)議首次提及燃料電池的發(fā)展議題。

　　與電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)一度風(fēng)生水起的美國(guó)相比，略顯遜色的德國(guó)也開始花大力氣投入燃料電池技術(shù)研發(fā)。2012年6月，德國(guó)交通建設(shè)與城市發(fā)展部(BMVBS)與包括戴姆勒、法國(guó)液化空氣集團(tuán)(Air Liquide)和美國(guó)空氣化工產(chǎn)品公司(Air Products)等在內(nèi)的數(shù)家企業(yè)簽署了加氫站網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)建設(shè)聯(lián)合意向書，計(jì)劃投資約4000萬(wàn)歐元修建加氫站，確保2015年前德國(guó)5000輛燃料電池汽車的加氫需求。

　　在簽約儀式上，德國(guó)交通建設(shè)與城市發(fā)展部部長(zhǎng)拉姆紹爾德(Peter Ramsauer)表示，”燃料電池汽車不會(huì)產(chǎn)生有害物質(zhì)，續(xù)駛里程較長(zhǎng)，可在數(shù)分鐘內(nèi)完成充氣，我們將在2015年前建成50座公共加氫站，此舉為燃料電池汽車走向市場(chǎng)提供了基礎(chǔ)”。

　　然而，正是這位積極支持燃料電池汽車的德國(guó)部長(zhǎng)卻拒絕向電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)提供購(gòu)車優(yōu)惠政策，拉姆紹爾德認(rèn)為：”電動(dòng)汽車產(chǎn)品必須有競(jìng)爭(zhēng)力。購(gòu)車者不會(huì)因?yàn)檎疀](méi)有提供購(gòu)車優(yōu)惠政策，而不買電動(dòng)汽車”。他發(fā)表這一言論的同一天，德國(guó)總理默克爾(Angela Merkel)宣布，將德國(guó)2020年100萬(wàn)輛電動(dòng)汽車上路的目標(biāo)下調(diào)至60萬(wàn)輛。

　　一切似乎表明，與疲軟的電動(dòng)汽車市場(chǎng)不同，燃料電池汽車的春天已經(jīng)來(lái)臨。

　　綠色汽車的”兩個(gè)夢(mèng)”

　　事實(shí)上，早在2003年1月，致力于環(huán)保和能源技術(shù)研發(fā)的美國(guó)突破科技學(xué)院(Breakthrough Technologies Institute， BTI)就發(fā)布了題為《燃料電池和氫的發(fā)展路線————關(guān)于聯(lián)邦政府投資燃料電池技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的戰(zhàn)略》的報(bào)告。

　　該報(bào)告提出，美國(guó)政府應(yīng)當(dāng)明確燃料電池汽車發(fā)展目標(biāo)：第一階段為2004年至2007年，美國(guó)應(yīng)當(dāng)擁有1,200輛燃料電池汽車，其中包括500輛乘用車、500輛美國(guó)國(guó)防部用車、100輛穿梭巴士和100輛校車，以及20座加氫站;第二階段為2008年至2011年，燃料電池乘用車每年應(yīng)增長(zhǎng)5,000輛、燃料電池穿梭巴士每年應(yīng)增長(zhǎng)1,000輛、美國(guó)國(guó)防部購(gòu)置相當(dāng)?shù)娜剂想姵仄?、新增加氫站需滿足燃料電池汽車部署需求。

　　如今，10年過(guò)去了，雖然美國(guó)政府對(duì)燃料電池技術(shù)的支持仍不絕于耳，但實(shí)際推出或量產(chǎn)的燃料電池汽車卻鮮有提及，關(guān)鍵原因就在于這項(xiàng)新技術(shù)高昂的研發(fā)和測(cè)試成本。而朱棣文在強(qiáng)調(diào)燃料電池優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也坦誠(chéng)其成本極高。

　　當(dāng)然，成本并非美國(guó)一國(guó)面臨的困擾。2009年，戴姆勒就宣布將開始量產(chǎn)梅賽德斯-奔馳B級(jí)燃料電池車 (B-Class F-CELL)，并計(jì)劃將首批200輛B-Class F-CELL投放歐美市場(chǎng)。但截至目前為止，由于成本等因素，B-Class F-CELL始終未量產(chǎn)，僅在部分地區(qū)進(jìn)行試運(yùn)行。分析人士認(rèn)為，此次戴姆勒與福特、日產(chǎn)共同研發(fā)燃料電池技術(shù)的一大重要原因就在于通過(guò)合作降低生產(chǎn)成本。

　　對(duì)于目前燃料電池汽車的成本問(wèn)題，一名業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一輛小型燃料電池汽車售價(jià)大約為50萬(wàn)元人民幣，而同級(jí)別傳統(tǒng)汽車的售價(jià)不到10萬(wàn)元人民幣。這樣一來(lái)，電動(dòng)汽車的價(jià)格就顯得相對(duì)”親民”。雖然目前市場(chǎng)上的電動(dòng)汽車車型仍極為有限，續(xù)駛里程不足和充電不便等因素導(dǎo)致其難以走入大眾消費(fèi)市場(chǎng)，但對(duì)于未來(lái)的”綠色汽車”之路而言，電動(dòng)汽車無(wú)疑開了一個(gè)好頭。

　　正如美國(guó)《福布斯》雜志專欄作家蓋特納(John Gartner)所說(shuō)，從全生命周期看，全球推廣兩年來(lái)，純電動(dòng)汽車的發(fā)展遠(yuǎn)超混合動(dòng)力汽車，在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，純電動(dòng)汽車的表現(xiàn)仍將優(yōu)于混合動(dòng)力汽車。

　　國(guó)際能源署(IEA)能源技術(shù)部分析師特里格(Tali Trigg)也指出，電動(dòng)汽車自2011年起在世界范圍內(nèi)推廣，當(dāng)年總銷量?jī)H為4.5萬(wàn)輛，經(jīng)過(guò)兩年的發(fā)展，這一數(shù)字已經(jīng)猛增至12萬(wàn)輛，尤其是純電動(dòng)汽車取得了較混合動(dòng)力汽車更加突出的成績(jī)。未來(lái)，隨著電池技術(shù)的發(fā)展和成本的降低，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)還將是打造環(huán)境友好型交通模式的重要途徑。

　　在通往零排放夢(mèng)想的路上，電動(dòng)汽車和燃料電池汽車都是科技賦予人類的珍貴成果，而非此消彼長(zhǎng)、互相排斥的宿敵。當(dāng)下，前者仍不失為一條相對(duì)成熟的思路，而在克服電動(dòng)汽車成本高昂、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱過(guò)程中遭遇的困境無(wú)疑將成為研發(fā)燃料電池汽車進(jìn)程中的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

　　這不是一場(chǎng)零和游戲，而是人類關(guān)于綠色汽車的”兩個(gè)夢(mèng)”。

　　( 編輯/楊曉紅 )

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