周二，美國國家航空航天局（NASA）已將阿耳忒彌斯 1 號探月火箭第三次嘗試發(fā)射的時間推遲到至少9月27日?！鞍⒍瘡浰埂笔敲绹碌牡窃掠媱?，是半個多世紀前阿波羅計劃的延續(xù)。

阿爾忒彌斯的太空發(fā)射系統(tǒng)（SLS運載火箭）由4個RS-25引擎和2個固體燃料火箭發(fā)動機（助推器）提供動力，總計可提供880萬磅的推力，約等于起飛了一艘054A型護衛(wèi)艦。

△SLS運載火箭

阿耳忒彌斯計劃所使用的SLS運載火箭，是有史以來人類所打造的最強動力系統(tǒng)之一，也是目前飛向太空的最強大的運載火箭。

盡管如此，這臺火箭發(fā)動機的熱效率其實并不高，在地面助推階段可能還比不了汽車發(fā)動機的熱效率。

這是因為，與汽車相比，雖然火箭引擎要復雜很多，但基本原理相同，都是燃燒燃料，將熱能轉化為動能，這個過程中必然伴隨著大量的能量損耗。

目前在汽車上，發(fā)動機最佳熱效率可以做到40%以上，已經是相當厲害的水平。

需要注意的是，這還只是最理想狀態(tài)下發(fā)動機做功的效率數(shù)值。在車輛實際行駛的過程中，因為日常通勤的走走停停，發(fā)動機做的功被大量無意義的消耗掉了，真正能達到高熱效率的工況區(qū)間更窄。

通俗的說，日常開車大部分工況下發(fā)動機屬于“干出力卻沒地使”的情況…

而這也正促成了如今汽車領域混動技術的發(fā)展。如今各家車企所研究的混動系統(tǒng)，基本路線都是讓發(fā)動機基本只在高熱效率工況區(qū)間工作，其余工況則交由電機。因為通常電機驅動效率超過90%的區(qū)域要占比達到90%以上，所以電驅是真環(huán)保啊。

不過，如今在關于混動技術的不同路徑上，輿論上也出現(xiàn)了一些爭論，即主要在增程式一派和非增程式一派（一般意義上并聯(lián)/混聯(lián)式混動）之間。

兩者的主要區(qū)別在于，增程式技術路徑中，發(fā)動機一直處于高熱效率工況區(qū)間，但不參與直接驅動；非增程式一派的技術路徑則更復雜一些，發(fā)動機可以直接參與驅動。

基于此，有一個爭論，即：增程式混動到底是不是一個“落后”技術？

一方認為：增程式混動在技術壁壘上確實相比一般意義上并聯(lián)/混聯(lián)式混動低一些，所以是一種落后技術。

另一方認為：增程式混動只是結構相對簡約，但同樣比純燃油車用車成本更低，也沒有純電車的里程焦慮，消費者對其是有剛需的，怎么也不能算是落后技術。

總之，各方有理，各自都站在各自立場表態(tài)。

不過在我看來：“簡單粗暴的直接認為增程式混動是落后技術的，是扯淡”。

01

增程式混動只是技術上更“簡約”

增程式混動相比于一般意義上的PHEV插電混動和油混HEV，主要區(qū)別還是發(fā)動機是否直接驅動車輪：PHEV插電混動和油混HEV由于發(fā)動機直驅工況存在，都有變速箱或單級減速器來對發(fā)動機的動力進行調節(jié)，比如吉利雷神混動的3擋DHT PRO或長城檸檬混動2擋DHT，以及比亞迪DM-i。

△PHEV和HEV動力示意圖

而增程式混動由于發(fā)動機只負責發(fā)電不參與直驅車輛，不僅省掉了直驅擋位，也跳過了PHEV和HEV上復雜的動力協(xié)調分配環(huán)節(jié)。

△增程式混動動力示意圖

相當于增程式混動的整個動力系統(tǒng)，相比起PHEV插電混動和油混HEV被大大簡化了，發(fā)動機（增程器）與車輪沒有物理連接，只負責發(fā)電然后把能量傳遞給電機或電池，增程式混動整個動力輸出都是電驅。

通俗一點理解，就是一臺自帶燃油發(fā)電機的純電動車。

相比起PHEV插電混動和油混HEV，從技術復雜度上看，由于沒有發(fā)動機直驅以及與電機并聯(lián)輸出的工況下所需要的離合器、變速箱等機構，增程式混動的方案確實更為“直接”，但這也正是其優(yōu)勢之一。

比如，奧迪RS Q e-tron賽車，所采用的電動傳動系統(tǒng)實際上就是增程式技術路線，TFSI內燃發(fā)動機發(fā)電，電機驅動車輪。因為電驅在拉力賽場的惡劣環(huán)境下可靠性更強，同時發(fā)動機與車輪沒有機械連接，也節(jié)省了傳動軸和機械差速器所需的重量和空間。

02

大咖視角：認為增程式混動技術“落后”的觀點過于片面

其實關于增程式混動是不是“落后”技術？這一輿論討論核心，我們也專門采訪了業(yè)內資深專家—貢俊。

貢?。?/span>上海智能汽車融合創(chuàng)新中心有限公司總經理，電動汽車電驅動系統(tǒng)全產業(yè)鏈技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長，上海電驅動創(chuàng)始人。國家“萬人計劃”第一批科技創(chuàng)新領軍人才、國務院特殊津貼專家，國家“十一五”“十二五”“十三五”“十四五”新能源汽車重點科技專項專家組專家、國家新能源汽車準入專家委員會委員，曾任兩屆IEEE-IAS學會中國分會主席。

貢俊認為：沒有所謂的落后技術和先進技術。不管是純電、增程還是插電混動，技術已經不是國內自主品牌或是合資品牌造車的障礙，所以選擇哪一種路線實際上是一個產品定義的問題，而不是技術能力問題。關于增程式混動是不是“落后”技術？這項討論本身可能就是比較片面的。

當然，增程式混動對比其它確實也存在客觀的優(yōu)劣勢。

“在城市日常通勤情況下，擁堵、慢速行駛場景較多，增程器由于工況單一，在這些使用場景中，即使是在虧電狀態(tài)下行駛，其油耗也會低于燃油車?！必暱”硎?。

確實，對于心在遠方身在都市的大部分城市通勤人員來說，他們的主要出行在市內上下班和周末近郊出游，極少長途高速出行。

如此一來，增程技術特有的長續(xù)航，可油可電的便捷性對于消費者的感知確實是很明顯的。

另外，在綜合用車場景體驗上，和燃油車以及插混相比，增程式車型自帶的電池包相對較大，而且具備快充能力，短距離通勤完全可以用電，用車成本更低，長距離也不懼里程焦慮，也比燃油車經濟，可謂不僅滿足綜合用車場景，用車成本也更低。

比如，高速長途工況，由于增程器的存在，可油可電，完全不懼里程焦慮，不用擔心目的地充電樁的狀態(tài)，同時比燃油車經濟。

其次，城市內工況，滿電情況下增程器甚至可以完全不參與工作，短途出行就是純電車的體驗。

從技術本身，以及消費需求上，通過結合貢俊的訪談，也可以再次清晰得到結論“增程式混動是落后技術”，這樣的觀點完全是片面、不合理的。

當然，我認為實際上增程式技術并不能看作是落后技術，也還有其他原因存在，比如目前增程式車型的綜合產品力表現(xiàn)，以及整個行業(yè)的需求。

03

增程式混動是“妥協(xié)”的路線？并不是！

就像目前輿論對于增程式混動的“指責”，也還在于大家認為在整個汽車行業(yè)向純電轉型的大背景下，增程式混動更像是一條“妥協(xié)”的路線。

然而事實并非如此。

“從技術發(fā)展路徑上看，增程式混動由于不是機械連接而是電連接，所以相比其他發(fā)動機直驅的混動產品，增程式的整車布置余地也會大一些。打個比方，假如今后電池容量提升后，解決了純電續(xù)航的問題，我們可以把增程器摘掉即可，增程這種技術路線在結構具有很大的延續(xù)性?！?/strong>貢俊表示。

而從大的政策方向上，貢俊還認為：我們國家的愿景是到2035年新能源車的占比能到50%，剩余50%的車輛可能使用的還是內燃機，這個時候，純內燃機的排放肯定很難達到碳中和碳達峰的目標，所以這一部分使用內燃機的汽車它也不能是純燃油了，至少得是混動，未來不會是一種技術路線打天下，而增程式目前算是一種比較受青睞的技術路線。

“關于輿論說增程是妥協(xié)、中間派等說法，這是一種誤解和誤讀，這些觀點只是看到了一些比較表面的東西。不管是用哪一種技術方案來做，最重要的是要滿足當下的市場需求。對于廠商來說，最重要的是怎樣以比較高的性價比去滿足消費者的要求。”

可以說，貢俊的觀點，其實已經很清楚的回答關于“增程式混動”是不是妥協(xié)派的質疑了。

但我多說一句，“增程式混動”不是妥協(xié)派路線的主要原因，總結下來還是兩大方面。

首先，從消費需求上來看，增程式比燃油車更為經濟、環(huán)保，比純電動車更無里程焦慮，可以滿足一部分消費者需求，那么就有其存在的合理性。

其次，在行業(yè)轉型上，在混動是一個主要路線的情況下，增程式混動作為“門檻更低”的技術方案自然也會得到更廣泛應用，對于廠商來說可以更快速的反應，及時的去滿足消費者的要求，這也是最重要的。

可以說，從消費者市場還是行業(yè)發(fā)展兩方面來看，增程式混動有其存在的合理性和必然性。

而一項有存在的合理性和必然性的技術，無論如何，你也不能說它是落后的。

△8月新能源銷量數(shù)據，增程式技術路線的問界系列車型增幅明顯

另外，關于消費需求，再補充一點。

一段時間以來，市場上熱度比較高的幾款增程式車型，如理想ONE 2021年銷量90491輛，2022年上半年47379輛。

同為增程式的問界M5和問界M7銷量也很不錯，8月交付更是直接破萬，市場歡迎度可見一斑。

消費者對于增程式技術的態(tài)度可謂是顯而易見的。

但同樣的，倒也不是說消費者有多么鐘意某一項技術路線。

只是站在消費者的角度來看，不管是增程式還是串并聯(lián)結構的PHEV插混，亦或是純電動和燃油車，廠商的技術路徑都不是他們最看重的。

消費者看重的只是廠商能否滿足自己的用車需求，以及在此之上還能否享受到對比同級、同價位更為不錯的產品體驗。

04

落后技術？掏出真金白銀的消費者們，心里最清楚

就像很多購買增程式車型的消費者，說白了可能他們也不是很清楚啥是增程式，但之所以下單，還是因為車型本身的產品力打動了他們。

就大家最容易感知到的駕駛而言，增程式混動更接近于純電驅動，在平順性上更有優(yōu)勢，尤其是城市通勤幾乎可以當作一臺純電動車，并且沒有續(xù)航焦慮。

再者，目前市場上的增程式混動車型，在智能化、空間、舒適性等方面相較于同類燃油產品確實更具優(yōu)勢，這也才是最吸引他們的地方。

增程式是基礎，最終讓消費者買單的還在于產品綜合體驗的勝出。

就比如市場上銷量火熱的理想ONE、問界M5、問界M7這類車型，理想ONE現(xiàn)已結束歷史使命，暫且不提。

今年上市的問界M7，采用1.5T四缸增程器熱效率高達41%，滿油滿電情況下，問界M7后驅版可實現(xiàn)CLTC工況續(xù)航1220公里，油耗也低至5.8L/百公里。

不論是續(xù)航還是用車成本，問界M7都超越了同價位的純電動車和燃油車，這首先在機械產品素質上已經滿足了消費者需求。

至于訂單的火熱，更多的可能就是問界M7在增程式技術的基礎上，同樣還繼續(xù)能有夠吸引他們的點。

其實站在消費者的角度來看，一個優(yōu)秀的產品經理比一個優(yōu)秀的工程師更重要，消費者們不在意技術路線是否復雜，消費者只關心花的錢能不能帶來超越同級產品的用車體驗，這是促成最終買單的核心理由。

而至于增程式混動是“落后”技術這類喧囂，我想愿意掏出真金白銀去體驗的消費者，心里也是最門清的。

來源：AutoLab

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